9月18日财经要闻

由于市场普遍预期美国联邦公开市场委员会(FOMC)将在当地时间周三的会议上维持利率不变，投资者和经济学家将密切关注政策制定者同时发布的经济预测。此外，他们还将关注未来美联储会议上可能出现的路径暗示。

截至目前，几乎所有美联储官员都在重复美联储主席鲍威尔的观点，即“在更长时间维持较高利率(higher for longer)”，而经济预测摘要(SEP)将提供美联储可能会将利率上调至多高水平以及维持多久时间的观点。但需要注意的是，预测并不代表利率路径上的决定。相反，这反映了美联储个别成员对经济和政策将如何展开的预期。

利率路径预期

2023年6月公布的SEP显示，2023年年底联邦基金利率预期中值为5.5%，2024年底为4.6%。相比之下，目前的利率为5.25%-5.50%。与此同时，根据CME的FedWatch工具，交易员认为周三美联储维持利率不变的概率为99.0%，在12月12-13日的会议上维持利率不变的概率为62.4%。

Wakefield Asset Management Partner的Greg Brittain在接受采访时表示：“从美联储的点阵图来看，进入2024年，你可能会看到降息的概率降低，这在某种程度上已经反映在了市场的价格中，但我不认为这已经渗透到投资者对利率水平的预期中。”

他预计，到2024年底，联邦基金利率的中值将略高于4.6%。在过去的几次经济预测中，美联储官员提高了通胀预期，Brittain预计这次不会发生这种情况，因为住房成本预计将在未来三到四个月内下降。

值得关注的其他因素

不确定性总是笼罩着美联储的经济前景，但考虑到最近的汽车工人罢工和潜在的政府停摆，鲍威尔可能会在利率决议后的新闻发布会上进一步强调这一事实。

后一种可能性可能会让依赖数据的美联储更加担忧，因为政府机构将在政府停摆期间停止发布经济报告。9月份的就业报告定于10月6日公布，也就是政府2023财年于9月30日结束的几天后。

Brittain表示：“仍有很多大问题悬而未决。”虽然他预计政府不会长期停摆，但美国汽车工人联合会的罢工和学生贷款还款的重启可能会略微限制GDP的增长。

他预计，市场对美联储结束加息的预期“略高于50%”。

行动太晚的风险

不过，当前美国经济“仍保持着相当大的韧性”。Brittain预计未来到9个月不会出现硬着陆。但在那之后，前景就更难预测了。

“我对可能发生的硬着陆的担忧更多来自于美联储对整体经济状况的反应太晚。我认为这将是一个挑战，因为大多数人认为他们在2022年已经落后了。”

根据最近进行的一项调查显示，多数经济学家预计美联储已完成加息周期，最快将于2024年第二季度开始降息。然而，另外一项调查的经济学家预计，美联储官员今年将再加息一次，并将在明年5月下调政策利率。

毕马威美国首席经济学家Diane Swonk预计，FOMC将为至少再加息一次敞开大门。

总体而言，美联储对明年预期的点阵图可能是谨慎的。Swonk表示：“美联储仍在对通胀采取防御措施，不想发出任何可能会让金融市场在降息方面抢先的信号。”

文章来源： 智通财经

9月9日，美国、印度、沙特等在二十国集团（G20）峰会场边签署谅解备忘录，宣布建设「印度―中东―欧洲经济走廊」（IMEC）。

根据美国白宫公布的谅解备忘录内容，IMEC的参与者包括美国、沙特、欧盟、印度、阿联酋、法国、德国与意大利，各国预计共建两条独立走廊：连接印度和波斯湾（又名阿拉伯湾，Arabian Gulf）的东部走廊，以及连接波斯湾和欧洲的北部走廊。走廊将以连通港口海运的铁路为主体，辅以铁路沿线的电力、清洁能源和数字化建设，各国政府也将为走廊建设提供技术、设计、融资、法律和监管标准等相关支持。

据谅解备忘录所述，IMEC的目标大致有二：第一，确保区域供应链安全，增加贸易准入，改善贸易便利化，促进货物和服务在欧亚之间稳定流通；第二，为印度、阿联酋、沙特、约旦、以色列和欧洲走廊周遭国家创造就业机会，同时降低温室气体排放，实现亚洲、欧洲和中东的变革性一体化。

白宫也指出，签署谅解备忘录仅代表各成员国的政治承诺，还不到国际法条约的层级，但各方将在未来60天内举行会议，制定一份附带时间表的行动计划。而虽说IMEC尚未建成，部分外媒却已将其称作「新香料之路」（the New Spice Route），认为这是能与中国「一带一路」分庭抗礼的存在。

平心而论，这一判断有其基础，却也可能见树不见林。

欧亚运输的真实情况

首先，从运输的角度来看，IMEC的目标确实类似「一带一路」：建成贯通欧亚的运输走廊，推动货物与服务的流动。但观察欧亚运输结构，如果美方目标真是打击「一带一路」，那么现实可能远比美国想像的复杂：铁路不是开通就必然运量满载，还需机遇、政治的天时地利人和。

根据国际铁路联盟（UIC）2017年发布报告，船舶运输是欧亚货运的主要途径，占比90%以上；铁路运输虽在2014年后迅速成长，包括运营列車数从2014年的308列增至2016年的1,777列，运输量也从25,000标准箱（TEU）上升至145,000标准箱，却依旧不敌海运。截至2017年，铁路运输仅占欧亚多式联运市场份额中的1%。

而其原因，与欧亚海陆货运的竞争力差距有关。自2011年起，海运集装箱的运价大幅下降，相对高价的铁路自然不受青睐；此外，铁路沿途过境点与海关的等待时间、繁琐流程，同样劝退不少潜在客户；最后，贫弱的沿线基建、不稳的运输可靠性、相对低落的效率，也让不少货主望而却步。

几年过后，上述负面条件或有改善，欧亚铁路货运的劣势却依旧存在。根据国际铁路联盟（UIC）2020年初发布报告，铁路运输虽有成长，包括年运营列車数增至4,400列，运输量也上升至345,000个标准箱，其占比依旧远逊海运。

不久之后，欧亚铁路运输迎来意外机遇：新冠疫情席卷全球后，海空运费飙涨、舱位供不应求，欧亚铁路因可分段运输、乘务无需隔离检疫等优势，成了海空运外的替代方案。以中欧班列为例，根据中国国家铁路集团数据，2020年中欧班列共开行1.24万列，发送113.5万个标准箱，同比分别增长50%和56%；2021年1月至5月，中欧班列开行5,991列，发送57.3万个标准箱，同比分别增长49%和58%。

但即便有疫情的意外机遇，欧亚铁路运输的占比成长依旧有限。2022年疫情趋缓、俄乌战争爆发后，海运的价格优势再度回归，陆运则因战争与制裁而风险激增。往复之间，欧亚铁路的疫下荣景难继，即便不剧烈衰退，也显然无法再维持此前的高成长。考量这一背景，美国此时突然宣布进场，究竟能对欧亚铁路运输起到多少作用，自己又能获利多少，前景其实相当不确定。

再来，要以铁路为基础建构经济走廊，所谓「铁路」究竟是现有路线，或是规划另建新线，白宫公布的谅解备忘录未有说明，或许60天后公布的行动计划将会揭露。但两种方案的作用重点有所不同：若以现有铁路为主，那么便是希望稳扎稳打，也就是针对欧亚铁路运输沿线基建不足、通关与海关程序复杂这点进行改善，长期下来，确实有助提升欧亚铁路的运输优势，只是速度应也相对缓慢；若另建新线，便是相对大刀阔斧的做法，但收效同样无法立竿见影，且相当仰仗施工各方的工程能力与效率。

且签署谅解备忘录的国家中，至今没有巴基斯坦与伊朗，这便引发另一问题：连接印度和波斯湾的「东部走廊」，究竟要如何建成？确实，即便没有IMEC，欧亚铁路运输中也早有从印度出发，经巴基斯坦、伊朗到达土耳其伊斯坦布尔，再通过保加利亚斯维伦格勒口岸进入欧洲的路线；只是IMEC的立意明显是要强化走廊沿线基建、降低通关障碍、提高运输效率，那么就需要沿线国家的政治配合，不论是批准工程项目、修改法律或签署协议。

但巴基斯坦明显考量对华关系不愿贸然参与，伊朗又因被美制裁而不可能加入，如此一来，「东部走廊」在连接波斯湾前，便只有印度一个国家。那么所谓「东部走廊」，或许就是在印度直接出海，以海运连结波斯湾的沙特与阿联酋；而印度内部铁路与口岸，或许可因IMEC有所强化。只是将所谓「东部走廊」限缩为「印度走廊」，其实也就无法真正改善以印度为起点的欧亚铁路运输，更遑论推动沿线国家的「变革性一体化」。

同理，沙特、阿联酋两个波斯湾国家本不在欧亚铁路运输的主线上，如今美国要建成连接波斯湾和欧洲的「北部走廊」，其实最快方式还是协助沙特、阿联酋建成连通伊朗的海底隧道或跨海铁路大桥，再通过伊朗位处欧亚铁路的地利之便，连结至土耳其或高加索，再进入欧洲。

但如前所述，伊朗因为政治原因，基本上很难加入IMEC，那么号称要连接波斯湾和欧洲的「北部走廊」，如果不是像前述假设的「印度走廊」，仅强化个别国家的基建、铁路与港口建设，接着直接转入海运，恐怕就必须建设从沙特绕过伊朗、进入土耳其的铁路新线，但这可想而知会是相当艰巨的挑战，且初期营收会有很大困难。

中国已经是欧亚运输巨人

此外美国还需考虑一个现实问题：中国已是欧亚铁路运输的巨擘，华盛顿身为后至者，若真想以IMEC打击「一带一路」，恐怕会相当艰辛。

例如前面提到，欧亚铁路运输在2014年后迅速成长，其主因就与中国在「一带一路」项目下，积极建设与推动中欧班列有关，而这一过程的投入，又可区分为北线、南线。

其中，北线以俄罗斯西伯利亚大铁路、哈萨克线（经霍尔果斯或阿拉山口／多斯特克口岸）为主体，是欧亚铁路的运输主力，占比整体板块的90%以上，也是中欧班列的主要路线；南线则泛指经哈萨克其他口岸、乌兹别克、土库曼、伊朗、阿塞拜疆、格魯吉亚和土耳其等国家，再经保加利亚的斯维伦格勒口岸进入欧盟的路线，此线因基建相对贫弱、铁路覆盖面积不足而表现不佳。因此，中国对北线更多是采经济支持，例如对中欧班列的持续补贴；对南线则是补贴之外还有「一带一路」下的基建投资，例如强化铁路沿线基建与码头、尝试开辟经伊朗与土耳其的新线等。

正因如此，业界近年评估欧亚铁路前景时，「中国补贴」便成了重要指标。而这一指标的变动，源于中国近年的政策变化：希望减少对中欧班列的补贴。其原因是，中欧班列虽逐年成长，却衍生不少乱象，例如部分地方政府为了「政治业绩」，以空箱增加中欧班列的开行数，甚至不惜推出巨额补贴，以争抢他区货源。因此中国财政部从2018年开始，便要求地方政府降低中欧班列补贴标准：以全程运费为基准，2018年补贴不超过运费的50%，2019年补贴不超过40%，2020年将不超过30%，2022年开始取消财政补贴。只是之后新冠疫情爆发，补贴取消的政策便持续后延。

但希望中欧班列回归市场机制、不再依赖补贴，依旧是中国的政策主轴，所以在削减中欧班列补贴外，如今的中国也开始推出新措施：增加对东部港口铁海联运的补贴。例如2023年4月15日起，西部地区出口货物从武威保税物流中心报关，再以铁路运输至天津港，将有铁路运费全程降价30%的优惠；宁波港对于铁路运输至港口的货物则有单箱补贴，最多高到135元人民币；部分中国的港口还执行同港同价政策，即从沿海港口可免费铁运至内陆港，例如厦门港和赣州港，让内陆货主从内陆港发货和从沿海港发货享同样价格。而上述政策，被认为可能挤压中欧班列的市场份额，只是后续成效还有待观察。

而在运输业界看来，只要中国减少对中欧班列的补贴、转而增加海运补贴，欧亚铁路运输的成长增速便可能下降，还可能发生货运流量的重新分配，其中相对脆弱的南线将会首当其冲，因为这一线路的市场份额本就严重不如北线，基本上是依赖补贴与基建，才能逐渐成长为今日规模。因此只要中国持续降低对中欧班列的补贴，未来恐怕会有更多货主选择相对可靠、实惠的北线，让南线的市场份额进一步下降。

从这一视角来看，IMEC想在排除中国参与的情况下，另辟欧亚铁路运输干线，本身就是相对不现实的构想；更不要说IMEC还因美俄交恶、美国制裁伊朗等因素，直接放弃了已有完整基础的跨西伯利亚北线、已有现成雏形的印度经伊朗至土耳其线，选择在「南线中的南线」、「边陲中的边陲」进行开发与强化。其结果，即便是以大量资本建成了分段的铁路与经济带，也充其量是对「一带一路」进行补充，成不了所谓「欧亚大陆Game Changer」。

或许可以这么说，美国提议IMEC，从一开始就是政治考量凌驾经济收益，也就是为进一步拉拢印度、挽回日渐疏美的海湾阿拉伯国家，华盛顿不惜在此下重本临摹「一带一路」，援助各国铁路、电力、清洁能源和数字化等相关建设。平心而论，这一提议对希望强化基建的印度、正在布局后石油时代多元经济的沙特与阿联酋来说，确实颇具吸引力，其会选择加入也属正常；只是其结果，或许就是让个别国家得到基建项目与铁路建设，但撼动不了既存的欧亚运输格局，沙特等国更不会因此退出「一带一路」，毕竟多元的大国互动就如基建项目，总是多多益善。

文章来源：香港01

一、人民币和美元同时贬值的历史情形回顾

二、人民币和美元同时贬值的三大共同特征

三、同时贬值结束的一般条件是经济基本面的好转而非利差的回升

四、对当前同时贬值情形的判断

五、对未来人民币走势的展望

文章来源：《中国外汇》

文章来源：西京研究院

衰退伏笔早已埋下

重整旗鼓殊为不易

文章来源：东方财经杂志

欧盟（EU)针对中国电动汽车行业发起的反补贴调查，欧盟委员会主席冯德莱恩指许多欧洲车企被获巨额补贴的中国竞争者挤出市场。中方则指责欧盟是以「公平竞争」为名行保护自身产业之实，是赤裸裸的保护主义行为。

过去一年，比亚迪、吉利汽车旗下的电动车品牌极氪（Zeekr）、长城汽车（Ora）、蔚来汽车（NIO）等中国电动车品牌掀起一场出口浪潮，不论在欧洲、美国还是东南亚，销量都显著上升，欧美和日本传统大型汽车品牌因此面临生死存亡之战。本文以数据解构为何中国电动车被欧盟「盯上」。

中国国内扩产

根据调查公司MarkLines公布的全球销量数据，比亚迪（BYD）和浙江吉利控股集团旗下的汽企销量在2021至2022年间大幅增长，比亚迪从32万辆增加至87万辆，成为仅次于Tesla的电动车生产商，后者则跃升入全球十大电动车厂商中的5位，电动车销量达到36万。

事实上，单是以产量计算，欧洲车企就已经不会是中国的对手。

来自柏林的汽车市场研究机构Schmidt Automotive Research创始人Matthias Schmidt表示，中国制造商抢先于大多数西方对手，提高电动汽车的产量，并因此得以大大提高生产效率和规模，形成「显著优势」，再进一步向西方市场出口：「他们在自己的市场上积累了技能和竞争力，而西方（制造商）则相对落后。」

2022年，中国国内电动车销量几乎翻了一倍，达到690万量，占同年全球电动车销量一半以上。

价格优势突出，2025年欧洲巿占本料15%

据欧洲运输环境联合会（T&E）去年的数据，2022上半年，中国产电动车在欧洲巿场的占有率已突破两成（下图），当中，Tesla占逾一成，但中国品牌占比亦正在上升；法国雷诺集团旗下品牌Dacia，在中国设有电动车厂，过去3年亦开始进军欧洲巿场。

另外，毕马威中国今年中发布的一份报告显示，中国车企去年在欧洲销售电动车数量约为110万量，在这个全球第二大电动车的市场份额仍只有个位数，但到2025年，预计这一比重将增长至15%左右。

中国电动车产业优势，在于拥有较完整的电池供应链，因此较具价格优势，法国汽车零部件供应商Forvia称，中国车厂生产电动车的成本比欧洲车厂低1万欧元。毕马威中国首席经济学家康勇指出，比亚迪、蔚来汽车、小鹏和理想汽车等制造商愈发获得欧洲消费者的青睐，这些品牌不仅价格合理、车型种类多、更能满足消费者需要，且随着制造商在海外门店和工厂增加，品牌知名度会进一步提高，从而推动市场份额的增长。

欧洲运输环境联合会（T&E）去年的报告则根据目前的趋势预期，到2025年，中国汽车品牌将为欧洲供应9%至18%的纯电动车，并建议欧盟提供资金及诱因来支持及吸引当地车厂生产电动车。

预期未来几年迅速增长的东南亚市场，国产制造商也在试图扩大市场份额，今年前五个月，比亚迪在新加坡的电动车市占率超越Tesla，达到20.7%；在泰国，比亚迪则正筹建第一个海外生产线，此外，合众汽车、以及长安汽车也都在筹备于该国设厂。

拥有快意佳士拿（Fiat Chrysler）、标致（Peugeot）等多个品牌的Stellantis行政总裁Carlos Tavares在1月份警告说，欧洲需要一个战略来与中国的低价竞争。Tavares称，欧洲制造的电动车比中国的车型价格高出40%，并形容局面对欧洲制造商而言「十分暗淡」。毕马威的数据则显示，2022年中国电动车在欧洲的平均价格为3万美元，而Tesla最便宜的Model 3的价格超过了4.5万美元。

可是欧盟却是采取保护主义的态度对付中国新能源车，事实上，中国官方于2022年12月31日已终止新能源汽车购置补贴政策，该长达13年的新能源补贴计划已退出历史舞台。中国汽车产业已从政策驱动，切换由市场驱动。

中国电动车企的优势乃在于技术、完整电池产业链及庞大的本地巿场，优势并非全然由政府补贴所形成。欧洲电动车不敌竞争，首先是基于自身成本无法与中国车竞争，车企落后于人苦苦挣扎，欧盟出此一着只可说是真的慌了。

文章来源：香港01