29/09: Đọc gì trước giờ giao dịch chứng khoán?

Ngày 25/09, HĐQT CTCP Chứng khoán Hải Phòng (Haseco, UPCoM: HAC) ra Nghị quyết triển khai phát hành 100 triệu cp riêng lẻ, dự kiến huy động 1,000 tỷ đồng và tăng vốn từ gần 292 tỷ đồng lên gần 1,292 tỷ đồng, tức gấp 4.4 lần.

Đợt chào bán dự kiến được thực hiện trong năm 2025 hoặc quý 1/2026. Với giá 11,000 đồng/cp, Công ty có thể thu về 1,100 tỷ đồng, nhằm bổ sung vốn cho hoạt động đầu tư cơ sở hạ tầng, phát triển hệ thống của Công ty, bổ sung vốn lưu động và các hoạt động hợp pháp khác (20%); hoạt động tự doanh chứng khoán, đầu tư các giấy tờ có giá trên thị trường (30%); cung cấp dịch vụ ứng trước tiền bán, giao dịch ký quỹ, các hoạt động hoặc nghiệp vụ khác (50%).

Với giá 10,000 đồng/cp, Haseco dự kiến huy động thêm 1,000 tỷ đồng từ đợt chào bán. Công ty sẽ dùng 50% số tiền thu về để chi cho hoạt động đầu tư tự doanh chứng khoán và 50% chi vào hoạt động cho vay ký quỹ. Toàn bộ số tiền sẽ được giải ngân sau khi kết thúc đợt chào bán, dự kiến trong năm 2025 hoặc quý 1/2026.

Danh sách 17 nhà đầu tư chứng khoán chuyên nghiệp cũng đã được Haseco công bố, với 4 người đang giữ các vai trò chủ chốt tại Haseco, gồm ông Đào Lê Huy - Chủ tịch HĐQT, Thành viên UBKT mua 6.25 triệu cp; ông Nguyễn Tuấn Anh - Thành viên độc lập HĐQT, Chủ tịch UBKT mua 6.25 triệu cp; ông Ninh Lê Sơn Hải - Quyền Tổng Giám đốc mua 6.15 triệu cp; bà Ngô Thị Song Ngân - Thành viên HĐQT, Phó Tổng Giám đốc, Người phụ trách quản trị kiêm Thư ký mua 6.15 triệu cp.

Trong danh sách này, ông Đào Lê Huy, bà Ngô Thị Song Ngân và ông Nguyễn Tuấn Anh chỉ vừa được bầu vào HĐQT Haseco từ ngày 26/06. Cùng ngày, ông Ninh Lê Sơn Hải cũng được bổ nhiệm làm Quyền Tổng Giám đốc, sau khi từ nhiệm vai trò Chủ tịch HĐQT.

Ông Hải được bầu vào HĐQT từ tháng 9/2024 tại ĐHĐCĐ bất thường năm 2024. Trước khi tham gia HĐQT, vị này giữ chức Phó phòng IT tại Haseco. Ông Hải từng có thời gian công tác tại Công ty TNHH FPT IS với vị trí cao nhất là Giám đốc Trung tâm Tài chính Ngân hàng số 3 trong giai đoạn từ tháng 3/2019 - 9/2024. Vị này còn được biết đến là Phó Giám đốc dự án xử lý quá tải sàn HOSE trong năm 2021.

Dàn lãnh đạo Haseco biến động lớn gần đây

Kể từ khi Liên minh châu Âu đưa vận tải biển vào hệ thống EU ETS và Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) thông qua cơ chế thuế carbon toàn cầu vào tháng 4/2025, bối cảnh vận tải biển quốc tế đang bước vào giai đoạn điều chỉnh lớn. Đối với Việt Nam - quốc gia có tỷ lệ xuất khẩu phụ thuộc gần 90% vào đường biển - việc chuẩn bị sớm là yếu tố then chốt để duy trì năng lực cạnh tranh trong chuỗi cung ứng toàn cầu đang chuyển dịch theo hướng phát thải thấp.

Thuế carbon vận tải biển - chính sách toàn cầu mới đang hình thành

Kể từ khi Chiến lược Giảm phát thải khí nhà kính sửa đổi năm 2023 của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) được thông qua, ngành vận tải biển chính thức bước vào lộ trình “net-zero” với các mục tiêu giảm 20-30% vào 2030, 70-80% vào 2040 và đạt trung hòa phát thải “vào hoặc trong vòng năm 2050”.

Cốt lõi của lộ trình là “giỏ biện pháp trung hạn” gồm một tiêu chuẩn nhiên liệu toàn cầu (fuel standard) phối hợp với cơ chế định giá khí thải - tức thuế/levy hoặc hệ thống trao đổi hạn ngạch (MBM).

Trong các kịch bản được đệ trình tại phiên họp MEPC 80, 3 cấu trúc đang được cân nhắc nhiều nhất gồm: flat levy cố định theo USD/tCO₂, tiêu chuẩn cường độ nhiên liệu kết hợp “feebate (cơ chế kết hợp giữa phạt và thưởng, tức tàu vượt chuẩn bị phạt - tàu xanh được hỗ trợ)”, và mô hình cap-and-trade mở rộng từ EU ETS sang phạm vi toàn cầu[1].

Ngành vận tải biển được IMO lựa chọn làm trọng điểm không phải không có lý do. Với vai trò vận chuyển khoảng 90% hàng hóa thế giới, ngành này đã thải ra 1,076 triệu tấn CO2 năm 2018, chiếm khoảng 2.9% tổng lượng khí thải toàn cầu[2]. Quan trọng hơn, các dự báo cho thấy lượng khí thải này có thể tăng tới 130% vào năm 2050 so với mức năm 2008 nếu không có biện pháp can thiệp[3]. Thực tế này khiến việc áp dụng cơ chế định giá carbon trở thành bắt buộc để đạt được các mục tiêu khí hậu toàn cầu.

Phân tích của World Bank ước tính mức giá carbon bình quân 173-191 USD/tCO₂ mới đủ đáp ứng mục tiêu giảm nửa phát thải vào 2050; mức thu này có thể tạo nguồn thu 40-60 tỷ USD mỗi năm nếu áp dụng toàn cầu, qua đó tài trợ cho hạ tầng nhiên liệu sạch và hỗ trợ quốc gia đang phát triển.

UNCTAD cảnh báo rằng nếu không áp dụng biện pháp giá carbon, phát thải từ tàu biển, vốn đã vượt 1 tỷ tấn CO₂ tương đương, chiếm khoảng 3% toàn cầu[4], sẽ tiếp tục tăng theo quãng đường vận tải và kích thước tàu ngày càng lớn. Trong khi đó, OECD nhận định thuế carbon vận tải biển là công cụ hiệu quả nhất để lấp “khoảng giá” giữa nhiên liệu hóa thạch và nhiên liệu không carbon, thúc đẩy thị trường methanol xanh, amonia, hydrogen lỏng[5].

Tuy nhiên, thiết kế thuế cần tránh tạo gánh nặng thái quá cho nước đang phát triển. Dự thảo mới thông qua tháng 4/2025 tại IMO quy định hai ngưỡng: 100 USD/tCO₂ cho phần phát thải vượt trần, và 380 USD/tCO₂ cho tàu có cường độ nhiên liệu cao, bắt đầu thu từ 2028; nguồn thu (dự kiến 11-13 tỷ USD/năm) chảy vào Quỹ Net-Zero và hỗ trợ quốc đảo dễ tổn thương[6]. Các nền kinh tế chủ hàng như Hoa Kỳ, Trung Quốc còn dè dặt, song sự đồng thuận lần đầu về “thuế carbon toàn cầu” đánh dấu bước ngoặt làm chuẩn giá cho toàn bộ chuỗi cung ứng logistics quốc tế.

Tác động tới doanh nghiệp Việt Nam

Theo số liệu từ Cục Hàng hải Việt Nam, đội tàu hàng hóa hiện tại của Việt Nam có khoảng 1,500 tàu đang hoạt động, trong đó 1,000 tàu có tổng trọng tải 10.5 triệu DWT với tuổi trung bình 17.4 năm, cao hơn mức trung bình toàn cầu. Bên cạnh đó, Việt Nam xuất khẩu gần 90% hàng hóa bằng đường biển, nếu thuế carbon IMO ở mức sàn 100 USD/tCO₂ áp vào 2027, chi phí vận tải sẽ tăng cao.

Nghiên cứu UMAS cho thấy, chênh lệch tổng chi phí sở hữu (TCO) của tàu không carbon năm 2030 cao gấp 2-4 lần tàu dùng dầu nhiên liệu, tương ứng cộng thêm 90-450 USD/TEU trên tuyến Thượng Hải - Los Angeles và 30-70 USD/TEU cho tuyến ven bờ Trung Quốc.

Trên tuyến Á - EU, CMA CGM đã công bố phụ phí EU ETS 25 EUR/TEU (hàng khô) từ quý 4/2023; Maersk ước tính phụ phí ban đầu 27-40 EUR/TEU và sẽ tăng dần khi tỷ lệ surrender allowance (số lượng tín chỉ phát thải mà doanh nghiệp bắt buộc phải nộp lại cho cơ quan quản lý để bù trừ lượng CO₂ đã thải ra trong kỳ báo cáo) nâng từ 40% lên 100% giai đoạn 2024-2026[7]. Nếu quy đổi 1 EUR tương đương 1.1 USD, thì riêng phụ phí ETS đã tương đương 27-44 USD/TEU, chưa kể levy IMO.

Rủi ro lớn nhất mà Việt Nam đối mặt là nguy cơ bị loại khỏi chuỗi cung ứng toàn cầu. Các công ty vận tải hàng đầu như Maersk, CMA CGM và Hapag-Lloyd đã bắt đầu áp dụng các tiêu chí carbon trong việc lựa chọn đối tác và định giá dịch vụ. Với giá trị xuất khẩu dệt may, điện tử có biên lợi nhuận trung bình thấp, chi phí logistics tăng 0.4-16% có thể bào mòn biên lợi nhuận, nhất là doanh nghiệp vừa và nhỏ.

Rủi ro “thuế chồng thuế” cũng hiện hữu nếu doanh nghiệp không có hệ thống MRV (Monitoring - Reporting - Verification) đáp ứng đồng thời chuẩn ETS EU và chuẩn IMO, khiến một lô hàng bị tính phụ phí kép từ chủ tàu và nhà nhập khẩu[8].

Ở chiều ngược lại, thuế carbon mở ra động lực tái cấu trúc chuỗi giá trị. Doanh nghiệp FDI đang đặt hàng “green freight” và yêu cầu minh bạch Scope 3. Hãng bán lẻ EU cam kết chỉ nhận container “net-zero” từ 2030. Nhờ lợi thế cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải gần tuyến hàng hải năng lượng mới, Việt Nam có cơ hội thành “green bunkering hub (trung tâm cảng biển cung cấp nhiên liệu hàng hải không phát thải carbon)” nếu sớm đầu tư hạ tầng amonia xanh.

Việt Nam đã có hơn 300 chương trình, dự án đăng ký thực hiện theo tiêu chuẩn tín chỉ carbon, với khoảng 150 chương trình, dự án được cấp trên 40 triệu tín chỉ carbon, đưa Việt Nam trở thành một trong 4 nước có dự án CDM nhiều nhất thế giới[9]. Năm 2023, Việt Nam đã bán 10.3 triệu tín chỉ carbon rừng thông qua World Bank, thu về 51.5 triệu USD.

Về mặt chính sách, Chính phủ Việt Nam đã ban hành các ưu đãi cho việc hiện đại hóa đội tàu, bao gồm miễn thuế nhập khẩu và giảm 50% phí trọng tải cho tàu từ 1,500TEU trở lên hoặc tàu sử dụng nhiên liệu sạch như LNG đến năm 2030. Dự án phát triển đội tàu thương mại đặt mục tiêu tăng gấp đôi thị phần xử lý xuất nhập khẩu của đội tàu quốc gia lên 10% vào năm 2026 và 20% vào năm 2030[10].

Các hãng tàu toàn cầu phản ứng thế nào với thuế carbon?

Từ 2023, những người dẫn đầu như Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd liên tục đặt đóng tàu dual-fuel chạy methanol hoặc LNG, định vị “carbon-insetting (phương án giảm phát thải ngay trong chuỗi vận hành thay vì mua bù trừ ngoài hệ thống)” làm dịch vụ giá trị gia tăng. DNV ghi nhận số đơn hàng tàu phát thải thấp đạt 38% (515 chiếc) đội tàu đặt mới năm 2024, trong đó methanol là 166 chiếc và amonia là 27 chiếc[11]. Maersk đã ký hợp đồng dài hạn mua 730,000 tấn e-methanol/năm và tung sản phẩm “ECO-Delivery” miễn phụ phí ETS[12]. CMA CGM, hãng vận tải Pháp, cũng đã đặt ra mục tiêu carbon trung hòa vào năm 2050 với cam kết đầu tư gần 15 tỷ USD để giảm carbon hóa đội tàu[13]. Đến năm 2028, CMA CGM sẽ có gần 120 tàu có khả năng sử dụng nhiên liệu giảm carbon[14]. Công ty đã giảm phát thải CO₂ gần 49% trên mỗi TEU/km kể từ năm 2008[15].

Hapag-Lloyd đặt mục tiêu trung hòa carbon toàn đội tàu vào năm 2045 và đã hợp tác với Nestlé, Maersk, CMA CGM để vận chuyển bằng nhiên liệu thay thế, giúp giảm tới 70% phát thải CO₂e[16].

Trong khi đó, Evergreen chưa công bố mục tiêu carbon cụ thể nhưng đã đặt hàng 10 tàu dual-fuel 15,000 TEU[17]. Cùng lúc, Hiệp hội Chủ tàu quốc tế (ICS) đề xuất quỹ carbon levy 20-40 USD/t nhiên liệu để hoàn vốn chênh lệch giá so với nhiên liệu hóa thạch, đồng thời hỗ trợ các dự án hạ tầng tại quốc gia đang phát triển[18].

Theo DNV Maritime Forecast to 2050, ngành vận tải biển đang trong "thập kỷ quyết định" để đáp ứng các mục tiêu phát thải nghiêm ngặt hơn. Báo cáo chỉ ra rằng để đáp ứng nhu cầu dự kiến 17 triệu tấn dầu tương đương hàng năm vào năm 2030, ngành vận tải biển cần tiếp cận 30-40% nguồn cung nhiên liệu carbon trung hòa dự kiến trên toàn thế giới[19]. Điều này đòi hỏi sự hợp tác chặt chẽ giữa các ngành để đảm bảo tài nguyên năng lượng bền vững được định hướng đến nơi có thể giảm phát thải khí nhà kính nhiều nhất.

Xu hướng này đang tạo ra tác động mạnh mẽ đến toàn chuỗi cung ứng khu vực ASEAN và Việt Nam. Các hãng tàu lớn ngày càng yêu cầu các đối tác trong chuỗi cung ứng phải đáp ứng các tiêu chuẩn carbon, từ việc sử dụng cảng có cơ sở hạ tầng xanh đến việc áp dụng các giải pháp logistics giảm phát thải.

Việt Nam cần làm gì trước 2027?

Trước sức ép ngày càng lớn từ các chính sách thuế carbon quốc tế, đặc biệt trong ngành vận tải biển, Việt Nam cần một chiến lược ứng phó toàn diện cả ở cấp Nhà nước và doanh nghiệp. Việc chuẩn bị cho giai đoạn 2025-2027 là cấp thiết để không bị tụt hậu khi các cơ chế định giá carbon toàn cầu có hiệu lực.

Phát triển hệ thống MRV và tích hợp dữ liệu tài chính

Hệ thống MRV (Monitoring, Reporting and Verification) là nền tảng then chốt để Việt Nam tham gia thị trường carbon toàn cầu và đánh giá hiệu quả các biện pháp giảm phát thải. Theo Dự án NDC Transport Initiative for Asia, Việt Nam đã bắt đầu xây dựng cấu trúc MRV ngành vận tải từ năm 2021, với hướng dẫn kỹ thuật sơ bộ được hoàn thiện trong năm 2022.

JICA ghi nhận Việt Nam đã xây dựng khung thể chế cho hệ thống MRV quốc gia theo Luật Bảo vệ môi trường 2020, và hiện đang hoàn thiện các Nghị định, Thông tư hướng dẫn để triển khai đồng bộ, đảm bảo tính minh bạch, chuẩn hóa và tích hợp với lộ trình thị trường carbon quốc gia[20].

Tích hợp chi phí carbon vào chiến lược giá vốn và logistics

Doanh nghiệp Việt Nam cần tích hợp chi phí carbon vào chiến lược định giá sản phẩm, đặc biệt trong chuỗi logistics. Theo Quyết định 1191/QĐ-BGTVT (30/09/2024), Bộ GTVT đặt mục tiêu giảm 5.9% phát thải khí nhà kính so với kịch bản BAU vào năm 2030, tương đương 45.62 triệu tấn CO₂. Trong khi đó, Quyết định 1679/QĐ-BGTVT vạch ra lộ trình carbon hóa ngành giao thông đến 2050, gồm việc chuyển đổi phương tiện sử dụng điện và năng lượng xanh, cùng với xây dựng 17 tuyến đường sắt quốc gia mới kết nối cảng biển, giúp giảm phụ thuộc vào vận tải đường bộ phát thải cao.

Khuyến khích đầu tư vào hạ tầng xanh và đội tàu trung hòa carbon

Việt Nam đặt mục tiêu nâng thị phần vận chuyển xuất nhập khẩu của đội tàu quốc gia lên 10% vào 2026 và 20% vào 2030[21]. Chính sách ưu đãi bao gồm miễn thuế nhập khẩu và giảm 50% phí trọng tải cho tàu từ 1,500TEU trở lên hoặc sử dụng nhiên liệu sạch như LNG, hydrogen[22].

Ngoài ra, trong giao thông đô thị, từ năm 2025, 100% xe buýt mới sẽ sử dụng năng lượng xanh. TPHCM đã lên kế hoạch hỗ trợ người dân chuyển sang xe máy điện từ quý 1/2024, với chính sách ưu đãi sản xuất, pin, trạm sạc và vận hành khai thác.

Xây dựng thị trường carbon trong nước

Ngày 24/01/2025, Thủ tướng ban hành Quyết định 232/QĐ-TTg phê duyệt Đề án phát triển thị trường carbon tại Việt Nam. Theo đó, Sở Giao dịch Chứng khoán Hà Nội (HNX) và Trung tâm Lưu ký Chứng khoán (VSD) sẽ thiết lập sàn giao dịch tín chỉ carbon theo chuẩn của Bộ TN&MT. Giai đoạn 2025-2028 sẽ thí điểm giao dịch trong nước; từ 2029 trở đi, thị trường sẽ mở rộng kết nối quốc tế.

Nghị định 119/2025/NĐ-CP (hiệu lực từ tháng 8/2025) quy định triển khai hệ thống giao dịch phát thải quốc gia, cho phép doanh nghiệp dùng carbon offset cho tối đa 30% nghĩa vụ phát thải. Giai đoạn thí điểm bao gồm các ngành điện, xi măng và thép - chiếm khoảng 40% tổng phát thải nhà kính từ hơn 150 cơ sở.

Tổng cục Môi trường đang phối hợp cùng Bộ Tài chính để ban hành hướng dẫn chi tiết về phát hành, giao dịch và xác minh tín chỉ. Hiện Việt Nam có 4 cơ chế tín chỉ chính: CDM, JCM, Gold Standard (GS) và GCS. Với tổng số khoảng 40 triệu tín chỉ carbon đã được phát hành tại Việt Nam tính đến tháng 12/2022 và khoảng 50 dự án đang tìm kiếm phát hành tín chỉ carbon theo cơ chế Global Carbon Council (GCC). Tiềm năng từ khu vực nông nghiệp được ước tính có thể tạo ra 57 triệu tín chỉ mỗi năm[23].

[1] https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/carbon-pricing-shipping.pdf

[2] https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport-decarbonisation/reducing-emissions-shipping-sector_en

[3] https://unctad.org/publication/review-maritime-transport-2023

[4] https://unctad.org/publication/review-maritime-transport-2024

[5] https://www.oecd.org/content/dam/oecd/en/publications/reports/2023/09/co2-emissions-from-global-shipping_b6c04994/bc2f7599-en.pdf

[6] https://www.transportenvironment.org/uploads/files/Impact-of-the-IMOs-draft-Net-Zero-Framework-April-2025.pdf

[7] https://www.supplychaindive.com/news/ocean-carriers-announce-carbon-emission-surcharges-2024/696063/

[8] https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/carbon-pricing-shipping.pdf

[9] http://www.dcc.gov.vn/tin-tuc/4082/Thi-truong-carbon-Viet-Nam:-Tiem-nang-lon,-co-hoi-van-hanh-rong-mo.html

[10] https://www.fibre2fashion.com/news/textile-news/pressure-on-vietnam-s-shipping-sector-from-proposed-global-carbon-levy-303453-newsdetails.htm

[11] https://www.dnv.com/news/2025/lng-powers-unprecedented-year-for-orders-of-alternative-fuelled-vesselss/

[12] https://maritime-executive.com/article/maersk-establishes-first-global-methanol-production-network

[13] https://www.hapag-lloyd.com/en/company/press/releases/2023/12/shipping-ceos-join-forces-to-accelerate-the-decarbonization-of-t.html

[14] https://www.hapag-lloyd.com/en/company/press/releases/2023/12/shipping-ceos-join-forces-to-accelerate-the-decarbonization-of-t.html

[15] https://www.rivieramm.com/news-content-hub/news-content-hub/cma-cgm-reveals-carbon-neutral-strategy-66610

[16] https://www.vesselfinder.com/news/27272-Hapag-Lloyd-Maersk-and-CMA-CGM-sign-an-agreement-for-alternative-fuels-with-Nestl

[17] https://greenwaveshipping.mt/evergreen-to-transform-its-fleet/

[18] https://maritime-executive.com/article/ics-proposes-20-40-carbon-levy-with-no-automatic-increases

[19] https://www.dnv.com/news/2023/shipping-in-decisive-decade-to-meet-tighter-emission-targets-246756/

[20] https://openjicareport.jica.go.jp/pdf/12357356.pdf

[21] https://www.fibre2fashion.com/news/textile-news/pressure-on-vietnam-s-shipping-sector-from-proposed-global-carbon-levy-303453-newsdetails.htm

[22] https://en.baochinhphu.vn/viet-nam-sets-course-for-zero-carbon-shipping-by-2030-111221003174630088.htm

[23] https://theinvestor.vn/hanoi-stock-exchange-to-pilot-carbon-credit-exchange-in-2025-d11941.html

Nguyễn Nhiều Lộc

FILI - 09:00:00 23/08/2025

Nối tiếp bữa đại tiệc quý 1, các doanh nghiệp ngành chăn nuôi heo tiếp tục rực sáng trong quý 2/2025, với gần như toàn bộ cái tên trong ngành đều lãi đậm.

Quý 2/2025, diễn biến giá heo hơi trung bình cả nước có phần giảm so với quý trước. Tuy nhiên, mức giá vẫn duy trì ở vùng 72,000-75,000 đồng/kg. Trong khi đó, tại cùng kỳ 2024, giá heo hơi trung bình cả nước dù tăng nhưng chỉ ở vùng 64-68,000 đồng/kg. Không chỉ vậy, giá nguyên liệu thức ăn chăn nuôi tiếp diễn xu hướng giảm, với giá ngô và đậu tương trong 6 tháng đầu năm thấp hơn cùng kỳ khoảng 20% (số liệu từ DDGS).

Diễn biến giá heo hơi toàn quốc

Nguồn: BAF

Giá heo cao, giá nguyên liệu thức ăn đi xuống đã trở thành “combo” lực đẩy cho các doanh nghiệp ngành chăn nuôi heo. Thống kê từ VietstockFinance, hầu hết các doanh nghiệp chăn nuôi heo đều đạt kết quả tăng mạnh trong quý 2.

Kết quả kinh doanh nhóm chăn nuôi heo trong quý 2/2025

Dẫn đầu về mức tăng trưởng trong quý 2 là Nông nghiệp BAF Việt Nam . Chủ “heo ăn chay” đạt gần 1.4 ngàn tỷ đồng doanh thu thuần, tăng chỉ 2% so với cùng kỳ, nhưng lãi ròng tới 195 tỷ đồng, gấp 5.6 lần. Đáng chú ý, toàn bộ doanh thu đến từ hoạt động chăn nuôi heo do Công ty đã cắt giảm kinh doanh nông sản có biên lợi nhuận thấp. Đây cũng là khoản lợi nhuận cao kỷ lục của Doanh nghiệp kể từ khi niêm yết.

Tình hình kinh doanh của BAF

Kế đến là “trùm chăn nuôi” Dabaco với hơn 3.8 ngàn tỷ đồng doanh thu thuần (+20%) và 507 tỷ đồng lãi ròng, gấp 3.5 lần cùng kỳ. Lý giải cho mức tăng này, Dabaco cho biết các hoạt động sản xuất kinh doanh trong quý 2 đều tăng trưởng, từ thức ăn chăn nuôi, chăn nuôi tập trung, dầu thực vật… Vaccine tiêm phòng đạt hiệu quả cao, nhờ đó kiểm soát được nghiêm ngặt dịch bệnh trên các đàn gia súc, gia cầm. Mặt khác, giá thành chăn nuôi giảm giúp kết quả kinh doanh tăng trưởng.

Dabaco cũng có quý hoạt động bùng nổ

Mảng nông nghiệp của HPG cũng tăng lãi mạnh, với 532 tỷ đồng lãi sau thuế bộ phận, gấp 2.3 lần cùng kỳ. Được biết, HPG hiện đang chiếm thị phần hàng đầu về trứng gà tại miền Bắc, sở hữu đàn heo nái gần 25,000 con. Tại ĐHĐCĐ 2025, Chủ tịch Trần Đình Long cũng tiết lộ: nông nghiệp là mảng có tỷ suất lợi nhuận cao nhất của Hòa Phát trong năm 2024

HAG của bầu Đức cũng lãi đậm với 483 tỷ đồng lợi nhuận ròng, tăng 79% so với cùng kỳ. Tuy nhiên, trường hợp của bầu Đức có phần khác biệt khi thành quả chủ yếu đến từ kinh doanh trái cây. Mảng heo so với cùng kỳ đã thu hẹp đáng kể khi chỉ mang về 58 tỷ đồng doanh thu thuần, giảm 82%. Dù vậy, theo Chủ tịch Đoàn Nguyên Đức tiết lộ tại ĐHĐCĐ 2025, Doanh nghiệp đã tập trung tái đàn trong năm 2024 và có thể gặt hái thành quả trong thời gian tới.

Ở mảng chế biến, Masan MeatLife ngược dòng thành công với 243 tỷ đồng lãi ròng (cùng kỳ lỗ 31 tỷ đồng). Lý do đưa ra tương tự quý 1: nhờ các mảng thịt mát, thịt chế biến và trang trại đều tăng trưởng doanh thu, trong khi Doanh nghiệp cũng tối ưu được chi phí sản xuất.

MML ngược dòng thành công trong quý 2/2025

Vissan là đơn vị duy nhất giảm lãi, chỉ đạt 15 tỷ đồng lợi nhuận ròng, thấp hơn cùng kỳ 44%, với nguyên nhân do giảm sản lượng và giá heo hơi đầu vào tăng cao so với cùng kỳ.

Cùng bữa đại tiệc trong quý 1, bức tranh bán niên của nhóm chăn nuôi heo không có nhiều điều khác biệt. DBC dẫn đầu tăng trưởng với hơn 1 ngàn tỷ đồng lãi ròng, gấp 4.6 lần cùng kỳ; mảng nông nghiệp của HPG lãi sau thuế 939 tỷ đồng, gấp 2.3 lần cùng kỳ; BAF đạt 327 tỷ đồng lãi ròng, gấp 2.1 lần cùng kỳ, nhưng cũng là thành quả ấn tượng bởi quý 1/2024 có thêm hơn 100 tỷ đồng lợi nhuận từ việc bán bất động sản.

Kết quả kinh doanh nhóm chăn nuôi heo trong 6 tháng đầu năm 2025

Dịch bệnh leo thang, giá heo sẽ sớm phục hồi

Theo BAF, trong quý 2, nguồn cung heo hạn chế do mất cân đối tổng đàn và dịch lở mồm long móng. Giá heo duy trì trên 72,000 đồng/kg và đạt mức 76,000 đồng/kg trong tháng 5/2025. Tuy nhiên, khi bước vào mùa mưa (mùa dịch tả heo châu Phi - ASF), nguồn heo bán chạy dịch ồ ạt ra thị trường khiến giá heo giảm về mức 60,000 - 63,000 đồng/kg trong tháng 7, và hiện đang ở quanh mức 60,000 đồng/kg. Ngoài ra, mức tiêu thụ cũng tỏ ra yếu hơn do nắng nóng và các trường học bước vào kỳ nghỉ hè.

Ông Ngô Cao Cường - Phó Tổng Giám đốc BAF nhận định, giá heo hơi sẽ bước vào chu kỳ tăng khi nguồn cung ngày càng trở nên hạn hẹp. Giai đoạn tháng 9 sắp tới, khi nguồn heo chạy dịch đã hết và các trường học mở cửa, giá heo chắc chắn sẽ duy trì đà tăng. “Nếu dịch bệnh không được dập tắt hoặc không có cơ chế bảo vệ, giá heo chắc chắn sẽ duy trì trên mốc 70,000 đồng/kg trong năm nay” - theo ông Cường.

Nhận định này tương đồng với Chứng khoán Vietcombank (VCBS) với dự báo giá thịt heo sẽ hồi phục trong dài hạn do ASF làm giảm nguồn cung và tốc độ tái đàn chậm, cũng như các trường học mở cửa làm tăng nhu cầu. Tuy nhiên, VCBS cho rằng giá thịt heo sẽ không tăng mạnh do chỉ số giá các loại ngũ cốc đang trong xu hướng giảm. Bên cạnh đó, lượng heo giống nhập khẩu tăng khá mạnh trong quý 2, do đó quy mô đàn heo có thể không biến động nhiều.

Châu An

FILI - 08:00:00 23/08/2025

Với diễn biến thanh khoản quý 2/2025 giảm nhẹ so với cùng kỳ năm trước, đặt trong bối cảnh chính sách “zero fee” đẩy các công ty chứng khoán bước vào đường đua khốc liệt để cạnh tranh thị phần, dễ hiểu khi kết quả kinh doanh môi giới tiếp tục gặp khó khăn. Tuy nhiên, tình hình được dự báo sẽ rất khác trong quý 3.

Thế khó tiếp diễn trong quý 2

Theo VietstockFinance, trong quý 2/2025, tổng doanh thu môi giới ngành chứng khoán xấp xỉ 3,843 tỷ đồng, giảm 5% so với cùng kỳ năm trước. Lũy kế nửa đầu năm nay, tổng doanh thu môi giới đạt hơn 6,561 tỷ đồng, giảm 17% so với nửa đầu năm 2024. Sau khi trừ chi phí hoạt động, lãi gộp mảng môi giới lần lượt gần 719 tỷ đồng trong quý 2, giảm 13% và hơn 997 tỷ đồng trong nửa đầu năm, giảm đến 41%.

Kết quả này đi ngược với xu hướng kinh doanh chung của ngành. Cụ thể, doanh thu thuần ngành chứng khoán tăng trưởng 25%, lên gần 25,886 tỷ đồng trong quý 2 và tăng 15%, lên hơn 45,333 tỷ đồng nửa đầu năm. Lãi gộp quý 2 tăng 29%, lên hơn 15,510 tỷ đồng và nửa đầu năm tăng 17%, lên hơn 27,695 tỷ đồng.