Thành viên HĐQT TJC xin từ nhiệm sau 7 tháng, công ty mẹ Transimex đề cử nhân sự thay thế

Những con tàu mà chỉ vài cảng trong nước tiếp nhận được vẫn chưa đáp ứng kỳ vọng của MSC. Trong góc nhìn của hãng vận tải container hàng đầu thế giới, trở lực không chỉ nằm ở độ sâu luồng lạch mà còn ở cách cả hệ sinh thái cảng và logistics được thiết kế, kết nối và vận hành.

Tại Diễn đàn Kinh tế Mùa Thu 2025 ở TPHCM, Tổng Giám đốc MSC Việt Nam Benoit de Quillacq cho biết MSC mong muốn đưa những con tàu có kích thước lớn hơn nữa vào Việt Nam. Để làm được điều đó, ông cho rằng đất nước cần tăng công suất cảng nước sâu, bảo đảm luồng sà lan thông suốt, nâng độ tĩnh không cầu để đáp ứng đoàn sà lan lớn và có chiến lược kết nối đa phương thức rõ ràng.

Từ chủ đề logistics và cảng thông minh, ông mở rộng sang bức tranh toàn cầu của ngành vận tải biển với 3 xu hướng chính: giảm phát thải, số hóa và tăng khả năng chống chịu chuỗi cung ứng. “Khử carbon, số hóa và khả năng chống chịu không phải 3 mục tiêu tách biệt, mà là một câu chuyện duy nhất cần xử lý đồng bộ”, ông nhấn mạnh.

Đối với MSC, số hóa trước hết phục vụ hiệu quả vận hành. Công nghệ giúp vận tải biển, cảng, ICD và kho bãi hoạt động trơn tru hơn, và hiệu quả vận hành đồng nghĩa với tiết kiệm chi phí và nâng cao khả năng cạnh tranh. Trong bối cảnh chi phí trở thành yếu tố quyết định thắng thua, số hóa không còn mang tính tự chọn.

Về mục tiêu giảm phát thải, MSC đã theo đuổi từ nhiều năm trước. Hãng đang phát triển thế hệ tàu sử dụng LNG, bio-LNG và các dạng năng lượng tái tạo, với khoảng 150 tàu mới sẽ gia nhập đội tàu trong thời gian tới. Theo ông Benoit de Quillacq, mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 là cam kết cốt lõi của MSC và sẽ ảnh hưởng tới mọi quyết định về đội tàu, công nghệ và cách vận hành trong nhiều thập kỷ.

Dù vậy, tất cả chiến lược đều quay về một điều mà doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam quan tâm nhất: hàng hóa có được hưởng tuyến dịch vụ trực tiếp, thời gian vận chuyển ổn định và chi phí hợp lý hay không. Dưới góc nhìn MSC, điều mà chủ hàng cần là tuyến thẳng, thời gian vận chuyển có thể dự đoán và kết nối liền mạch từ cầu cảng tới ICD và kho bãi cuối cùng.

CTCP Tập đoàn Xây dựng Hòa Bình cho biết chưa thể thanh toán 12.4 tỷ đồng tiền gốc cho lô trái phiếu HBCH2225002 do chưa thu xếp được nguồn vốn.

Đây là phần còn lại của lô trái phiếu phát hành cuối tháng 10/2022, có tổng giá trị ban đầu 94.6 tỷ đồng, lãi suất 11%/năm và đã đáo hạn vào cuối 10 vừa qua. Tài sản bảo đảm bao gồm thiết bị, vật tư của HBC trị giá 177 tỷ đồng và hơn 5.35 triệu cp HBC thuộc sở hữu ông Lê Viết Hải, tương đương khoảng 34 tỷ đồng theo thị giá hiện nay. Trái chủ là Chứng khoán Ngân hàng Công Thương Việt Nam (VBSE).

Chủ tịch Lê Viết Hải cho biết Doanh nghiệp đang tiếp tục thương thảo với trái chủ. Trước đó, HBC đã mua lại phần lớn lô này trong nửa đầu năm, với tổng giá trị hơn 35 tỷ đồng, qua đó giảm dư nợ gốc xuống mức hiện tại. Trong cùng kỳ, Công ty cũng chi khoảng 1.2 tỷ đồng tiền lãi cho lô trái phiếu.

HBC chưa thể thanh toán nốt phần tiền gốc của lô trái phiếu HBCH2225002. Nguồn: HBC

HBC cũng đang đàm phán với nhà đầu tư để trả hơn 10 tỷ đồng tiền lãi của lô trái phiếu HBCH2126001, trị giá ban đầu 500 tỷ đồng, phát hành cuối 2021 và đáo hạn cuối 2026. Lô này hiện còn dư nợ 376 tỷ đồng, được đảm bảo bằng hơn 48 triệu cp HBC của ông Lê Viết Hải, bà Bùi Ngọc Mai, ông Lê Viết Hiếu và bà Phạm Thị Quốc Hương. Trái chủ là Ngân hàng Hàng Hải Việt Nam (MSB) - chi nhánh TPHCM.

Dù quy mô trái phiếu chiếm tỷ trọng nhỏ, HBC vẫn đang gánh nợ vay đáng kể. Tính đến cuối quý 3, tổng vay nợ gần 4 ngàn tỷ đồng, chủ yếu ngắn hạn. Chi phí lãi vay từ đầu năm là 284 tỷ đồng, trong khi lợi nhuận gộp hoạt động cốt lõi chỉ đạt 184 tỷ đồng. Riêng quý 3, HBC chi gần 95 tỷ đồng trả lãi, tăng 33% so với cùng kỳ.

Dư nợ vay của doanh nghiệp xây dựng đã giảm so với giai đoạn đỉnh hơn 6 ngàn tỷ đồng cuối 2022, thời điểm HBC lỗ kỷ lục hơn 2.5 ngàn tỷ đồng và chi phí lãi vay vượt 520 tỷ đồng. Tuy nhiên, nợ ngắn hạn vẫn ở mức cao, hơn 12.7 ngàn tỷ đồng cuối quý 3.

Trong khi đó, HBC ghi nhận quý lãi cao nhất kể từ quý 2/2024, với lợi nhuận ròng 182 tỷ đồng. Phần lớn khoản lãi này đến từ 232 tỷ đồng tiền lãi chậm thanh toán được tòa án phán quyết có lợi cho Công ty, chứ không đến từ hoạt động xây dựng cốt lõi. Dù báo lãi lớn và còn hơn 300 tỷ đồng tiền gửi ngân hàng, HBC vẫn trì hoãn thanh toán phần nợ gốc trái phiếu nói trên.

Trước đó, HBC liên tiếp thắng kiện trong các tranh chấp hợp đồng xây dựng. Cuối tháng 9, Tòa án nhân dân tỉnh Gia Lai buộc Tập đoàn TMS phải trả gần 154 tỷ đồng, gồm 45 tỷ đồng tiền lãi chậm trả, liên quan dự án khách sạn 5 sao TMS Luxury Hotel Quy Nhơn Beach. 

Thu nhập từ hoạt động tài chính tăng vọt trong quý 3 giúp HBC lãi lớn

Tử Kính

FILI - 13:58:31 06/11/2025

Trong khi các doanh nghiệp Việt Nam dốc sức đầu tư vào sản xuất xanh, một nghịch lý đang khiến họ có nguy cơ "thua trắng": hệ thống logistics lạc hậu.

Với 85% phát thải ngành vận tải đến từ đường bộ và dự báo lượng phát thải sẽ tăng gấp đôi vào năm 2030, những nỗ lực giảm carbon tại nhà máy đang bị suy giảm nghiêm trọng[1]. Thực trạng này không chỉ đe dọa cam kết Net Zero 2050 mà còn đặt ra câu hỏi cấp bách: phải chăng Việt Nam đang bỏ quên mắt xích then chốt nhất trong cuộc đua bền vững?

Nghịch lý “Nhà máy xanh, Con đường xám”

Bức tranh tổng thể về phát thải từ logistics cho thấy một thực tế đáng báo động, theo đánh giá của Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), ngành logistics toàn cầu đóng góp khoảng 7-8% tổng lượng phát thải CO2. Tại Việt Nam, con số của World Bank cho thấy hoạt động vận tải phát thải trung bình hơn 50 triệu tấn CO2 mỗi năm[2], và theo dự báo mới nhất của Bộ Giao thông Vận tải, con số này có nguy cơ tăng vọt lên gần 89.1 triệu tấn vào năm 2030 nếu không có hành động quyết liệt[3]. Nếu không có sự thay đổi đột phá, những khoản đầu tư khổng lồ vào nhà máy xanh có nguy cơ không đạt được hiệu quả như kỳ vọng.

Bối cảnh các doanh nghiệp Việt Nam đầu tư mạnh mẽ vào sản xuất xanh là không thể phủ nhận. Theo World Bank, Việt Nam đã có khoảng 1.7 triệu việc làm xanh và con số này dự kiến tăng mạnh khi Chính phủ, doanh nghiệp và hộ gia đình mở rộng các hành động ứng phó biến đổi khí hậu.

Từ năm 2019 đến 2023, công suất điện mặt trời lắp đặt của Việt Nam đã tăng vọt từ 4.5GW lên hơn 17GW nhờ các ưu đãi chính sách và đầu tư tư nhân. Kế hoạch Phát triển Điện lực quốc gia lần thứ 8 (PDP8) hiện nhắm đến 73GW điện mặt trời vào năm 2030, tăng hơn năm lần so với mục tiêu 12.8GW trước đó[4].

Tuy nhiên, khi phân tích theo khung phát thải Scope 1, 2 và 3 theo Giao thức khí nhà kính, điểm yếu rõ ràng nằm ở Scope 3 - nơi logistics đóng vai trò chính nhưng thường bị bỏ qua. Theo nghiên cứu của DHL, phát thải Scope 3 chiếm từ 75% đến hơn 90% tổng dấu chân carbon của một tổ chức[5]. Đối với ngành logistics, sự phức tạp này càng trở nên đáng lo ngại do sự tham gia của các hoạt động đa dạng, từ hoạt động của nhà cung cấp đến giao hàng cho khách hàng.

Trong Chiến lược Tăng trưởng Xanh Quốc gia giai đoạn 2021-2030 với tầm nhìn đến 2050, logistics được xác định là một trong 18 chủ đề trọng yếu. Quyết định 876/QĐ-TTg về chương trình hành động chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải CO2 và metan của ngành giao thông vận tải nhằm phát triển hệ thống giao thông xanh để đạt được mức phát thải khí nhà kính ròng bằng 0 vào năm 2050. Tuy nhiên, thực tế cho thấy chỉ tập trung vào giảm phát thải tại nhà máy (Scope 1 & 2) là chưa đủ.

Theo Bộ GTVT, ngành vận tải Việt Nam đặt mục tiêu giảm 5.9% phát thải khí nhà kính so với kịch bản Business-as-Usual (BAU) vào năm 2030, tương đương với việc giảm tích lũy 45.62 triệu tấn CO2 trong giai đoạn 2021-2030. Mốc giảm phát thải bao gồm 3.4 triệu tấn CO2 tương đương vào năm 2025 và 10.61 triệu tấn CO2 tương đương vào năm 2030. Không có các biện pháp giảm thiểu bổ sung, phát thải từ ngành vận tải dự kiến tăng đáng kể từ 33.2 triệu tấn năm 2014 lên 89.1 triệu tấn năm 2030[6].

Tầm quan trọng của logistics xanh trong cam kết của Việt Nam tại các hội nghị COP không thể phủ nhận. Tại COP27, Việt Nam đã cam kết giảm 30% phát thải methane và chấm dứt nạn phá rừng vào năm 2030[7]. Việt Nam cũng cam kết đạt mức phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050. Báo cáo ESG thiếu sót do chỉ tập trung vào sản xuất mà bỏ qua logistics có thể dẫn đến việc không đáp ứng được các tiêu chuẩn quốc tế ngày càng nghiêm ngặt về tính minh bạch trong báo cáo phát thải.

Đo lường 'Dấu chân carbon' của chuỗi cung ứng

Phân tích các nguồn phát thải chính trong hoạt động logistics tại Việt Nam cho thấy sự phụ thuộc quá mức vào vận tải đường bộ. Theo World Bank, vận tải hàng hóa bằng xe tải chiếm 77% tổng lượng hàng hóa tại Việt Nam[8], trong khi vận tải đường bộ chiếm 85% tổng phát thải từ hoạt động vận tải[9]. Nghiên cứu cũng chỉ ra rằng tỷ lệ xe chạy rỗng chiều về có thể lên tới 70%, tạo ra lãng phí năng lượng và gia tăng phát thải không cần thiết[10].

Trong lĩnh vực nông sản, tình trạng tổn thất sau thu hoạch và hệ thống chuỗi lạnh chưa phát triển đồng bộ đang tạo ra những rò rỉ phát thải đáng kể. Theo nghiên cứu về kinh tế tuần hoàn tại Việt Nam, trong nuôi trồng thủy sản, tỷ lệ thu gom phụ phẩm đạt hơn 90%[11], nhưng phần lớn được sử dụng để chiết xuất các hợp chất sinh học và sản xuất phân bón hữu cơ. Tuy nhiên, việc vận chuyển và bảo quản các sản phẩm này vẫn phụ thuộc chủ yếu vào đường bộ với đội xe cũ kỹ.

Ngành dệt may, một trong những ngành xuất khẩu trọng yếu của Việt Nam, đối mặt với thách thức lớn trong việc quản lý phát thải từ vận tải quốc tế. Theo World Bank, 71% các doanh nghiệp may mặc và 74% doanh nghiệp điện tử hoạt động ở những khu vực có nguy cơ cao về căng thẳng nhiệt, khiến hơn 1.3 triệu nhân viên dễ bị tổn thương[12]. Điều này đòi hỏi việc sử dụng thêm năng lượng cho làm mát, tăng gián tiếp phát thải từ logistics.

Ngành điện tử, vận tải hàng không chiếm tỷ trọng cao hơn do yêu cầu về tốc độ giao hàng, nhưng đây lại là phương thức vận tải có mức phát thải cao nhất. FMCG (Fast-Moving Consumer Goods) đối mặt với thách thức từ giao hàng chặng cuối, đặc biệt khi thương mại điện tử phát triển mạnh. Theo thống kê, thị trường bán lẻ thương mại điện tử Việt Nam năm 2024 đạt 25 tỷ USD, tăng 20% so với năm trước[13].

Về định lượng mức độ phát thải của ngành logistics, ngành giao thông vận tải đóng góp đáng kể vào tổng phát thải quốc gia. Theo Tổng cục Thống kê, các ngành vận tải và logistics đóng góp khoảng 4.8% GDP của đất nước giai đoạn 2015-2021, tỷ lệ này được ghi nhận ở mức 4.65% vào năm 2022 với hơn 80 ngàn doanh nghiệp và hơn 1.3 triệu lao động[14].

Vai trò của công nghệ trong việc đo lường và quản lý phát thải logistics đang được chú trọng. Các hệ thống quản lý vận tải (TMS), tối ưu hóa lộ trình và nền tảng tính toán carbon đang được triển khai rộng rãi hơn.

Những rào cản kìm hãm logistics xanh

Phân tích các "nút thắt" về hạ tầng cho thấy kết nối đa phương thức (đường bộ - đường sắt - đường thủy) yếu kém là một trong những trở ngại lớn nhất.

World Bank đã phê duyệt khoản tín dụng 107 triệu USD để cải thiện năng lực, hiệu quả và an toàn của đường thủy nội địa ở miền Nam Việt Nam. Dự án Phát triển Hành lang đường thủy và logistics miền Nam này nhằm tăng khối lượng hàng hóa và giảm thời gian di chuyển dọc theo các hành lang Đông-Tây và Bắc-Nam quan trọng. Qua đó sẽ giảm khoảng cách vận chuyển giữa cảng lớn nhất Đồng bằng sông Cửu Long tại Cần Thơ và cảng lớn nhất về khối lượng ở Việt Nam tại TPHCM khoảng 30%[15].

Sự chuyển đổi nhiều hàng hóa hơn sang đường thủy nội địa là rất quan trọng để giảm phát thải của ngành giao thông Việt Nam. Vận tải đường bộ bằng xe tải, chiếm khoảng 80% phát thải khí nhà kính của ngành giao thông vận tải tại Việt Nam[16], phát thải gấp 6 lần lượng CO2 so với đường thủy.

Thiếu hụt các chính sách hỗ trợ cụ thể là một rào cản lớn khác. Theo VLA, mặc dù nhận thức về logistics xanh đang tăng lên, nhưng hầu hết các doanh nghiệp vẫn chưa cam kết thực hiện các hành động môi trường đáng kể. Hạn chế về vốn và nhận thức đặc biệt nghiêm trọng đối với các doanh nghiệp vừa và nhỏ (SMEs). Chỉ một phần nhỏ trong số hơn 34,000 công ty logistics trong cả nước đã tích cực thực hiện các sáng kiến chuyển đổi xanh[17]. Chi phí đầu tư ban đầu cho phương tiện và hạ tầng xanh vẫn còn cao, đặc biệt với doanh nghiệp vừa và nhỏ thiếu tài sản thế chấp hoặc dòng tiền để tài trợ cho các khoản đầu tư thích ứng.

Khung chính sách thúc đẩy logistics xanh cho thấy khoảng cách lớn giữa Việt Nam và các nền kinh tế phát triển. Gói "Fit for 55" của EU nhằm giảm ít nhất 55% phát thải ròng khí nhà kính vào năm 2030 so với mức năm 1990, bao gồm các biện pháp nghiêm ngặt đối với ngành giao thông vận tải[18].

Trung Quốc đã triển khai Kế hoạch logistics hiện đại với đầu tư mạnh mẽ vào hạ tầng đa phương thức và công nghệ xanh. Trong Việt Nam mặc dù có các chính sách định hướng tổng thể, việc thực thi và cơ chế hỗ trợ cụ thể vẫn còn hạn chế.

Theo báo cáo của OECD, các rào cản chính bao gồm sự không chắc chắn về quy định, rủi ro tài chính, nhận thức và sự tham gia của khu vực tư nhân. ADB cũng đã công bố gói tài trợ khí hậu 135 triệu USD để hỗ trợ di chuyển điện ở Việt Nam, nhưng quy mô này vẫn còn khiêm tốn so với nhu cầu thực tế[19].

Đồng bộ hóa chuỗi giá trị từ sản xuất xanh đến logistics xanh

Theo World Bank, cần đảm bảo sự phối hợp liên Chính phủ hiệu quả để điều phối quy hoạch đầu tư công giữa các bộ và tỉnh, đảm bảo các dự án hạ tầng, thích ứng biến đổi khí hậu và phát triển kinh tế được đồng bộ hóa[20].

Giải pháp chiến lược cho doanh nghiệp bao gồm xây dựng lộ trình chuyển đổi đội xe một cách có hệ thống. Tập đoàn Macstar đang dẫn đầu trong vận tải đường thủy nội địa, sử dụng sà lan kết nối Hải Phòng với các tỉnh Bắc Trung Bộ, giúp giảm 70% lượng phát thải so với vận tải đường bộ[21]. Công ty cũng đang đầu tư vào kho thông minh được cung cấp bởi năng lượng tái tạo và khám phá các nỗ lực tái trồng rừng để tạo ra tín chỉ carbon.

Ứng dụng công nghệ số để tối ưu hóa đang được các doanh nghiệp tiên phong triển khai. LEX Vietnam (trước đây là Lazada Logistics) đã hoàn toàn áp dụng các công nghệ tiên tiến như AI, dữ liệu lớn, cảm biến IoT và hệ thống quản lý chuỗi cung ứng để tự động hóa quy trình và nâng cao trải nghiệm người dùng. Hệ thống AI của họ được tích hợp trong các giai đoạn từ dự báo đơn hàng và tối ưu hóa tuyến giao hàng đến quản lý kho và phân tích hành vi người tiêu dùng.

Thúc đẩy mô hình kinh tế chia sẻ trong logistics thông qua các nền tảng số để giảm tỷ lệ xe chạy rỗng đang được đẩy mạnh. Mô hình chuyển từ sản phẩm sang dịch vụ, chẳng hạn như thuê pin và mô hình chia sẻ, đang trở nên phổ biến tại Việt Nam.

Cơ hội từ tài chính xanh được mở rộng đáng kể. ADB dự định huy động nguồn lực lên tới 3 tỷ USD cho khoảng 23 dự án tại Việt Nam giai đoạn 2023-2026. Hỗ trợ tích lũy của ADB cho Việt Nam trong 30 năm qua đã lên tới khoảng 18 tỷ USD. ADB cũng đã cam kết 2.1 tỷ USD cho Việt Nam để thực hiện Quan hệ đối tác chuyển đổi năng lượng công bằng (JETP) và Cơ chế chuyển đổi năng lượng (ETM)[22].

Vai trò của các định chế tài chính quốc tế trong việc hỗ trợ phát triển logistics bền vững không thể phủ nhận. EXIM Bank của Mỹ đã ký thỏa thuận nhớ 500 triệu USD với Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) để xác định các dự án hạ tầng và năng lượng tái tạo tiềm năng nhằm đẩy nhanh quá trình chuyển đổi xanh của Việt Nam[23].

[1] https://en.diendandoanhnghiep.vn/green-transformation-enhances-competitiveness-fornbsp-vietnamese-logistics-firms-n43417.html

[2] https://en.diendandoanhnghiep.vn/green-transformation-enhances-competitiveness-fornbsp-vietnamese-logistics-firms-n43417.html

[3] https://www.ndctransportinitiativeforasia.org/news/vietnam-new-emission-reduction-plan-decision1191

[4] https://documents1.worldbank.org/curated/en/099051625143012802/pdf/P176996-37953242-ccab-4fd4-b9da-7178f234adfb.pdf

[5] https://www.dhl.com/discover/en-vn/ship-with-dhl/services/how-dhl-is-reducing-scope-3-emissions-in-vietnam-and-apac

[6] https://www.ndctransportinitiativeforasia.org/news/vietnam-new-emission-reduction-plan-decision1191

[7] https://www.worldbank.org/en/country/vietnam/overview

[8] https://documents1.worldbank.org/curated/en/165301554201962827/pdf/Strengthening-Vietnam-s-Trucking-Sector-Towards-Lower-Logistics-Costs-and-Greenhouse-Gas-Emissions.pdf

[9] https://vietnamnet.vn/en/vietnam-carrying-out-transport-transformation-to-reduce-emissions-573114.html

[10] https://documents1.worldbank.org/curated/en/165301554201962827/pdf/Strengthening-Vietnam-s-Trucking-Sector-Towards-Lower-Logistics-Costs-and-Greenhouse-Gas-Emissions.pdf

[11] https://www.eria.org/uploads/media/Books/2023-VietNam-2045/21_ch.17-Circular-Economy.pdf

[12] https://documents1.worldbank.org/curated/en/099051625143012802/pdf/P176996-37953242-ccab-4fd4-b9da-7178f234adfb.pdf

[13] https://en.diendandoanhnghiep.vn/green-transformation-enhances-competitiveness-fornbsp-vietnamese-logistics-firms-n43417.html

[14] https://www.undp.org/vietnam/speeches/final-workshop-green-job-assessment-road-transport-sector

[15] https://www.worldbank.org/en/news/press-release/2024/06/21/new-world-bank-program-boosts-sustainable-transport-infrastructure-for-vital-viet-nam-waterways

[16] https://www.worldbank.org/en/news/press-release/2024/06/21/new-world-bank-program-boosts-sustainable-transport-infrastructure-for-vital-viet-nam-waterways

[17] https://vli.edu.vn/en/xanh-hoa-hoat-dong-dich-vu-logistics/

[18] https://co2-iq.com/en/eu-climate-targets-2030

[19] https://www.vingroup.net/en/news/detail/2653/adb-leads-135-million-climate-financing-package-to-support-electric-mobility-in-vietnam

[20] http://vepg.vn/wp-content/uploads/2022/07/CCDR-Full-report_01.07_FINAL-1.pdf

[21] https://en.vneconomy.vn/logistics-sector-to-go-digital-and-green.htm

[22] https://en.vneconomy.vn/towards-a-green-economy.htm

[23] https://vneconomy.vn/techconnect/towards-a-green-economy.htm

Nguyễn Nhiều Lộc

FILI - 09:00:00 13/10/2025