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港股投資的風險預警
儘管香港法律體系和監管框架相對健全,但港股市場仍存在一些特定的風險和挑戰,如港幣與美元掛鉤,外地投資者可能會面臨匯率波動;中國內地的政策變化和經濟狀況對港股的影響等 。
投資港股費用架構與稅務
港股市場的交易成本包括總投資成本為買賣股票的交易費用、印花稅、結算費用等,對於外地投資者,可能會涉及兌換港幣所產生匯率轉換費用,以及依照所在地的相關法規需繳納的稅款。
港股產業分析:地產建築業
地產建築業在港股指數中的份額近年來已明顯下降,但截至2022年,它依然在市場上佔有約10%的份額。 包含了房地產開發、建築工程、房地產投資和物業管理等各個方面。
港股產業分析:資訊科技業
港股資訊科技產業在2023年市值達到了7.7兆港元,超過了金融和非必需性消費產業。 該行業包括電訊設備、半導體、軟體開發、電子商貿及網際網路服務、人工智慧和數據分析服務等多種類型的企業。
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由於中美對立,經由東南亞的供應鏈備受關注。貨櫃貨物吞吐量排在東南亞第2的馬來西亞巴生港計畫把吞吐能力增加至2倍。新加坡也在興建大士港,預計2040年代將成為世界最大貨櫃港…
經營馬來西亞最大港口-巴生港(Port Klang)的西港控股有限公司(Westports Holdings Berhad)將投入396億林吉特(約合人民幣600億元),把巴生港的貨櫃吞吐能力增至2倍。在中美對立的背景下,經由東南亞的供應鏈備受關注,該公司希望爭取國際貨物需求。
巴生港具有馬來西亞最大的貨櫃吞吐量。位於從首都吉隆坡向西約1小時車程、全球船隻往來的馬六甲海峽沿岸。
西港控股在巴生港營運貨櫃碼頭,制定了把貨櫃吞吐能力從目前的每年1400萬TEU(TEU換算為20英尺貨櫃)擴大到2700萬TEU的計畫。今後40年內將投資396億林吉特。
該公司的執行主席Ruben Emir Gnanalingam在接受《日本經濟新聞》採訪時表示,「供應鏈的重組將集中在東南亞」。
背景是中美對立的激化。以製造業為中心,生產正從中國轉移到東南亞。其預測稱:「在東南亞,貨物量增加的空間很大」。
透過擴建計劃,西港控股將把從船到港卸貨的貨櫃碼頭從現在的9個增加到17個。也計劃實施新的填海造陸工程。由於擴大規模和引進最新設備等,Gnanalingam表示使用費將「大幅低於」新加坡港。
西港控股負責巴生港8成貨櫃業務的運營,與馬來西亞政府簽訂特許經營協議(經營業務的民間委託)。 2023年12月,雙方同意將港口的營運權從2024年延長至2082年,共延長58年。
這樣一來,實施長期擴建計畫變成可能。
在貨櫃貨物吞吐量方面,巴生港位居東南亞第2,僅次於新加坡。是在全球也排在第13名的大型港口。除了來自周邊地區的貨物之外,還具有轉運來往於東亞、歐洲、中東的貨物的樞紐港功能。
新加坡、馬來西亞、泰國三國將展開港口的擴建競爭。馬來西亞計劃在位於巴生港西南部的凱裡島建造新港。在2025~2055年推進開發,預計貨櫃吞吐能力將超過3000萬TEU。
作為位於南部的目前馬來西亞第2大貨運港口,丹戎帕拉帕斯港也將推進擴建計畫。
新加坡為了守住東南亞最大港口的地位,正在推動大規模港口建設。在新加坡西端引進最先進設備的大士港(Tuas Port)於2022年部分開港。
大士港透過自動駕駛的移動車輛和起重機進行運營,新加坡的港口功能今後計劃集中至該港。預計到2040年代將成為擁有6500萬TEU吞吐能力的世界最大貨櫃港口。
泰國也緊追不捨,賽塔政府提出了「陸橋構想」。將在馬來半島的印度洋和太平洋一側分別建造港口,並透過鐵路把上岸的貨物運送到對面的港口。
這項構想計畫在2030年完工,如果成功實現,貨船將無需通過馬六甲海峽。泰國政府解釋稱,「在印度洋和太平洋之間的航程平均可以縮短4天」。
西港控股的主席Gnanalingam對此構想指出,「由於需要多次重新裝卸貨物,成本將增加。我們有價格競爭力,並不擔心影響」。
但是,如果泰國的「陸橋構想」實現高效運輸,經由馬來西亞和新加坡的貨物運輸受到影響的可能性仍然存在。
雖然各國都推出巨額的擴建計劃,但大型基礎設施項目的持續時間長,由於資金困難、當地居民反對、政權更迭等原因導致計劃受挫的情況不在少數。
此外,推動數位化和自動化、應對脫碳化的狀況也將左右港口的競爭力。
各國在樞紐港口競爭中能在多大程度上接近新加坡,需要謹慎觀察各計畫的進展。
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