ผลเสียจากโควิดสิ้นสุดลงแล้ว แนวโน้มดีมาจากฝั่งผู้บริโภคในตอนนี้

ภาคการขนส่งทางถนนต้องเผชิญกับความท้าทายที่สำคัญในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ในปี 2023 ผู้บริโภคหันกลับมาใช้จ่ายด้านบริการ ส่งผลให้ความต้องการสินค้าลดลง เพื่อปรับตัว ผู้ขนส่งจึงลดสต็อกสินค้าส่วนเกินลง ส่งผลให้การขนส่งลดลงอีก การแก้ไขที่เกี่ยวข้องกับโรคระบาดและปัญหาห่วงโซ่อุปทานได้คลี่คลายลงแล้ว และระดับสินค้าคงคลังก็กลับสู่ภาวะปกติเป็นส่วนใหญ่

ตัวอย่างเช่น การสำรวจของยุโรปที่ดำเนินการก่อนฤดูร้อน* เผยให้เห็นว่าผู้ส่งสินค้าอุปโภคบริโภค 90% รายงานว่าระดับสต็อกสินค้าอยู่ในระดับที่ต้องการหรือต่ำเกินไป การปรับให้เป็นปกตินี้ส่งผลให้ปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ที่ผ่านเข้าออกท่าเรือหลักในยุโรปเพิ่มขึ้น โดยท่าเรือรอตเตอร์ดัมเพิ่มขึ้น 3% เมื่อเทียบเป็นรายปี และท่าเรือแอนต์เวิร์ป-บรูจส์เพิ่มขึ้น 9% ในสามไตรมาสแรกของปี 2024 ถือเป็นข่าวดีสำหรับการขนส่งทางถนน ซึ่งยังคงขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทางทะเลเกือบ 60% ไปยังพื้นที่ตอนใน

ผู้บริโภคเริ่มเห็นกำลังซื้อของตนดีขึ้น เนื่องจากอัตราเงินเฟ้อลดลงและค่าจ้างเพิ่มขึ้นแซงหน้าอัตราเงินเฟ้อ ขณะที่ตลาดแรงงานยังคงแข็งแกร่ง ซึ่งถือเป็นผลดีต่อทั้งอุปสงค์ในการบริโภคและการขนส่ง อย่างไรก็ตาม อุปสงค์จากภาคการก่อสร้างยังคงแตะจุดต่ำสุดในช่วงก่อนปี 2025 และอุตสาหกรรมการผลิตยังคงประสบปัญหาต้นทุนพลังงานที่สูงและความยากลำบากในการรักษาความสามารถในการแข่งขัน

*ที่มา: ดรูว์รี

วิวัฒนาการของปริมาณการขนส่งทางถนนในยุโรปเป็นล้านตันต่อกิโลเมตร

ที่มา: Eurostat, ING Research *คาดการณ์

อุตสาหกรรมที่กำลังดิ้นรนยังคงส่งผลกระทบต่อการขนส่งในยุโรป

ความต้องการขนส่งในยุโรปที่ซบเซาสะท้อนให้เห็นได้จากปริมาณระยะทางขนส่งของรถบรรทุกในเยอรมนี ซึ่งลดลง 3% ในปี 2023 และหดตัวลง 0.7% จนถึงเดือนตุลาคม 2024 เนื่องจากเป็นเศรษฐกิจที่ใหญ่ที่สุดและเป็นประเทศขนส่งหลักในยุโรป โดยทั่วไปแล้ว เยอรมนีจึงเป็นตัวบ่งชี้ที่ดีของกิจกรรมขนส่งทางถนนในยุโรป อย่างไรก็ตาม ในปี 2024 บริษัทขนส่งรายงานว่ามีความพยายามที่จะหลีกเลี่ยงเยอรมนีเนื่องจากอัตราค่าผ่านทาง (MAUT) เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว เมื่อรวมกับประสิทธิภาพที่ค่อนข้างแย่ของอุตสาหกรรมการผลิต ส่งผลให้เกิดการเบี่ยงเบนเชิงลบเมื่อเทียบกับยุโรปโดยรวม

คาดว่าการขนส่งทางถนนจะฟื้นตัวช้าและไม่สม่ำเสมอไปจนถึงปี 2568

คาดว่าการขนส่งทางถนนจะฟื้นตัวช้าๆ ต่อเนื่องไปจนถึงปี 2568

เมื่อเราเข้าใกล้ปี 2025 ดัชนีผู้จัดการฝ่ายจัดซื้อ (PMI) ของยุโรปสำหรับการผลิตยังคงส่งสัญญาณการหดตัว อุตสาหกรรมของเยอรมนี โดยเฉพาะภาคส่วนที่ใช้พลังงานเข้มข้น รวมถึงภาคส่วนยานยนต์ ดิ้นรนที่จะก้าวไปข้างหน้าอย่างยั่งยืนหลังจากเผชิญอุปสรรค

ในทางกลับกัน เศรษฐกิจในประเทศยุโรปบางประเทศ เช่น สเปนและโปแลนด์ กลับมีผลการดำเนินงานที่ดีขึ้น โดยรวมแล้ว ความต้องการผู้บริโภคที่เพิ่มขึ้นและการขาดแคลนคนขับที่กลับมาอย่างเห็นได้ชัด ถือเป็นสัญญาณของการปรับปรุงของตลาด เราคาดว่าปริมาณการขนส่งทางถนนจะฟื้นตัวเล็กน้อยที่ 0.5% โดยการเติบโตคาดว่าจะเพิ่มขึ้นเป็น 1% ในปี 2025 อย่างไรก็ตาม การฟื้นตัวจะยังคงตามหลังอัตราการเติบโตเฉลี่ยในระยะยาว

การขนส่งทางถนนทั่วเยอรมนีต้องเผชิญกับสถานการณ์ที่เลวร้ายที่สุด แต่การฟื้นตัวยังคงเกิดขึ้นในไม่ช้า

ระยะทางรวมของรถบรรทุกบนทางด่วนในเยอรมนี (MAUT) เทียบกับปีที่แล้ว (ปรับสำหรับวันทำงาน)

ที่มา: BAG, ING Research

การบรรเทาทุกข์ผู้ขับรถบรรทุกที่ขาดแคลนนั้นเป็นเพียงช่วงสั้นๆ

การขาดแคลนคนขับรถบรรทุกในการขนส่งทางถนนกลายเป็นปัญหาด้านอุปทานที่ร้ายแรงในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ความต้องการที่ลดลงช่วยบรรเทาปัญหาในระยะสั้นในปี 2023 แต่ตามที่คาดการณ์ไว้ ปัญหาการขาดแคลนเหล่านี้จะกลับมาอีกครั้งเมื่อตลาดเริ่มฟื้นตัว ปัจจุบัน สหภาพยุโรปรายงานว่ากำลังเผชิญกับปัญหาการขาดแคลนคนขับถึง 500,000 คน นี่คือสาเหตุที่บริษัทที่มีวิสัยทัศน์ (ขนาดใหญ่) จึงจ้างคนขับอย่างถาวรตลอดช่วงวัฏจักรเศรษฐกิจ

เหตุผลสำคัญบางประการที่เราเชื่อว่าปัญหาการขาดแคลนจะคงอยู่ต่อไปมีดังนี้:

ปัจจุบัน คนงานจากยุโรปตะวันตกมีแนวโน้มที่จะขับรถบรรทุกระหว่างประเทศน้อยลง เนื่องจากพวกเขาสามารถได้รับค่าจ้างที่ใกล้เคียงกันในงานอื่นๆ คนขับรถบรรทุกรุ่นใหม่ยังต้องการเวลาทำงานและสัปดาห์ที่สั้นลง หลายคนไม่เต็มใจที่จะใช้เวลาหลายสัปดาห์บนท้องถนนและห่างจากครอบครัว

ความพร้อมของแรงงานที่มีศักยภาพในประเทศสหภาพยุโรป (และยุโรปกลางและยุโรปตะวันออก) มีจำกัดมากขึ้นเรื่อยๆ เนื่องมาจากเหตุผลทางประชากร และแรงงานมีทางเลือกอื่นๆ เพื่อรับค่าจ้างที่ใกล้เคียงกัน  

แรงงานมีอายุมากขึ้นส่งผลให้มีแรงงานไหลออกมากขึ้น ปัจจุบันคนขับรถบรรทุกในยุโรปมีอายุ 44 ปี โดย 21% มีอายุมากกว่า 55 ปี

การมีตัวแทนผู้หญิงค่อนข้างน้อยยังคงเป็นข้อจำกัดอย่างต่อเนื่องในภาคส่วนนี้ บริษัทขนส่งขนาดใหญ่หันไปหาภูมิภาคอื่นนอกเหนือจากยุโรป เช่น เอเชีย เพื่อดึงดูดคนขับรถบรรทุก บริษัทขนาดใหญ่ที่มีวิสัยทัศน์กว้างไกลหลายแห่งยังคงจ้างและให้ความรู้แก่คนขับรถบรรทุกอย่างต่อเนื่อง

การพัฒนาอัตราค่าระวางขนส่งทางถนนในยุโรป (01/01/17 =100

ที่มา: Upply/IRU, ING Research

อัตราค่าขนส่งตามสัญญามีเสถียรภาพ อัตราจุดยังคงเผยให้เห็นความผันผวนอย่างต่อเนื่อง

ตลาดการขนส่งทางถนนของยุโรปถูกครอบงำโดยสัญญาขนส่งแบบคงที่ โดยผู้ส่งสินค้าครอบคลุมการขนส่งส่วนใหญ่ อัตราสปอตซึ่งครอบคลุมตลาดประมาณ 20% ถือเป็นแนวทางตลาดในระยะสั้น อัตรารายวันเหล่านี้ลดลงต่ำกว่าอัตราตามสัญญาในช่วงต้นปี 2023 ซึ่งเผยให้เห็นถึงความอ่อนแอของตลาดและกำลังการผลิตส่วนเกิน

However, signs of a market recovery appeared in 2024 as several large fleet owners reduced their (idled) fleet capacity. The newest setback seen in the third quarter is likely linked to significantly lower diesel prices. Freight rates remain fragile in the current environment, and given ongoing wage cost pressures, haulage companies are still challenged to pass on higher costs in 2025.

Diesel prices in 2024 lower than in 2023 despite geopolitical tensions

Diesel spot market prices (MT) in EUR per day

Source: Refinitiv, ING Research, last datapoint 11/29/24

Growth potential in (European) road transport

Why has the growth potential in European road transport been dampened?

Consumers are gradually spending a larger share of their additional income on services that involve little freight transport – digital services and holidays, for example.

Europe's population growth is stagnating and immigrants, in particular, are driving growth.

Europe's global competitiveness is under pressure, and this has a notable impact on energy-intensive industries. Trade tensions and import tariff increases could also affect export and import flows negatively.

Are there any signs of new opportunities?

Nearshoring may offer new opportunities for continental road transportation in the coming years. As a result of increased supply risks and geopolitical tensions across the globe, a growing number of companies are considering diversification and possibilities to source closer to the end market, potentially supporting production in countries such as Poland, Romania or Turkey in the medium term.

More consolidation is needed to remain competitive and meet requirements

The European road haulage sector includes several large international trucking companies such as Girteka, Warberer’s, Primafrio, Raben and Vos Logistics, but the far majority are still small and medium-sized companies. Larger trucking companies are generally getting bigger, and more drivers are also starting their own companies. In 2024, we've seen an increased number of bankruptcies amid continued cost pressure alongside disappointing demand in some segments.

However, several companies still lean on their strengthened financial positions from the years before 2023. Given lower borrowing rates, we may see a bolstered flow of acquisitions. Scale is also becoming increasingly important for effectively keeping up with and progressing in digitalisation and sustainability (fleet and reporting).

Investors in trucks and trailers are awaiting the right time to catch up

The investment climate in road transportation has cooled after overheating, and 2024 was mainly a year of 'wait and see'.

For 2025, we see more of a mixed bag:

Downside risks

Slightly improving, but still sluggish international transport demand.

Available capacity exceeding demand.

Remaining uncertainty about how difficult the sustainability path will be in Europe and several countries, also looking at the infrastructure. Together with much higher purchase prices, this may still make companies decide to wait.

Areas of uncertainty

Prices of new equipment have come down, but fleet owners seem to await further improvements in their negotiating positions.

Slowing investments following a sharp increase in interest rates (Euribor) from -0.5% to almost 4% in the autumn of 2023. Rates are, however, on a downward trajectory and there should be more to follow through 2025. This could support investment activity again.  

Upside risks

Efficiency improvement is an incentive for carriers to invest. New generation models of trucks, such as DAF XF/XG, are typically 10-15% more fuel efficient than the previous generation.

On balance, there is still deferred replacement demand (even though some companies have renewed a significant portion of their fleets). In turn, there still remains a catch-up effect in the pipeline, which is positive for the longer term.

CO2-linked mileage charging in several countries including Germany*, as well as increasing policy pressure on clients (CSRD) and manufacturers (CO2-targets) to become more sustainable supports demand for new equipment.

*As the first country in Europe Germany introduced a price on emissions for road transportation in 2024 by including a CO2-differential in the road mileage charging (MAUT). This pushed up transport rates for EURO VI for conventional heavy-duty 5-axle truck and trailer combinations with almost 16 cents per kilometre to just under 35 cents per km, resulting in an increase of over 80%. Other countries including Austria, Denmark, Czech Republic and Hungary have introduced similar systems (replacing the Eurovignet) or are just about to do so.

Multiple regulatory focus points for road haulage by 2030

On the road to 2030, a range of new regulations will be enforced and will sharpen the focus on sustainability for investments in transport equipment. CO2 pricing will be introduced for the first time, CO2 reporting will be required from large corporates, and manufacturers will be pushed to produce zero-emission vehicles:

Multiple new sustainability linked European regulations upcoming for truck manufacturers, hauliers and shippers

Source: ING Research

Europe's Mobility Package storm has calmed

แพ็คเกจการขนส่งของยุโรปและกฎ "การกลับบ้าน" สำหรับยานพาหนะ ซึ่งกำหนดให้รถบรรทุกที่ใช้ในการขนส่งระหว่างประเทศต้องกลับบ้านอย่างน้อยทุกๆ 8 สัปดาห์ ก่อให้เกิดการถกเถียงกันอย่างมากและตั้งคำถามมากมายเกี่ยวกับประสิทธิภาพ ซึ่งตอนนี้ส่วนใหญ่ได้ยุติลงแล้ว กฎเกณฑ์การกลับบ้านของยานพาหนะถูกยกเลิกโดยศาลยุติธรรมแห่งยุโรป (CJEU) ทำให้ประหยัดระยะทางที่วิ่งเปล่าและไม่มีประสิทธิภาพได้มาก และยังช่วยลดการปล่อยมลพิษที่ไม่จำเป็นอีกด้วย การยกเลิกกฎเกณฑ์ดังกล่าวทำให้บริษัทขนส่งมีความยืดหยุ่นมากขึ้นในการปรับการใช้รถบรรทุกที่ดำเนินการระหว่างประเทศให้เหมาะสมที่สุด (ซึ่งมักจดทะเบียนในประเทศต่างๆ ในยุโรปกลางและยุโรปตะวันออก) ซึ่งส่งผลให้ประสิทธิภาพเพิ่มขึ้นในระดับหนึ่ง

กฎเกณฑ์การขนส่งทางทะเลยังเข้มงวดยิ่งขึ้นภายใต้แพ็คเกจการขนส่ง และสิ่งนี้ปรากฏให้เห็นในกิจกรรมการขนส่ง ช่วงเวลาพักการขนส่งสี่วัน (การเดินทางภายในประเทศสูงสุดสามครั้งในกรอบเวลาเจ็ดวันหลังจากการเดินทางระหว่างประเทศ) ทำให้การขนส่งทางทะเลไม่น่าดึงดูดอีกต่อไป ส่งผลให้การขนส่งทางทะเลทั้งหมดในสหภาพยุโรปลดลงเหลือ 4.5% ในปี 2023 จาก 4.9% ในปี 2022 กฎเกณฑ์ใหม่มีความเกี่ยวข้องโดยเฉพาะกับเยอรมนีและเบลเยียม ซึ่งระดับการขนส่งทางทะเลสูงกว่าค่าเฉลี่ยของยุโรปสองเท่า   

จุดศูนย์ถ่วงการขนส่งระหว่างประเทศขยับไปทางตะวันออก

นับตั้งแต่มีการขยายสถานะสมาชิกสหภาพยุโรปโดย 10 ประเทศทางตะวันออกในปี 2547 ก็ได้เกิดการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ในการขนส่งระหว่างประเทศจากประเทศต่างๆ เช่น โปแลนด์ ลิทัวเนีย ฮังการี และโรมาเนีย เพื่อลดค่าใช้จ่ายแรงงาน การเปลี่ยนแปลงดังกล่าวทำให้การขนส่งทางถนนจากเนเธอร์แลนด์และเบลเยียม รวมถึงจากเยอรมนีและฝรั่งเศสลดลงอย่างมีโครงสร้าง

ตั้งแต่นั้นมา ส่วนแบ่งระยะทางระหว่างประเทศจากกองยานของเนเธอร์แลนด์ก็ลดลงจาก 60% เหลือเพียงกว่าหนึ่งในสามเท่านั้น ระยะทางที่ลดลงของรถแทรกเตอร์ที่จดทะเบียนในเนเธอร์แลนด์แสดงให้เห็นว่าแนวโน้มนี้ยังคงอยู่ บริษัทตะวันตกบางแห่งไม่ได้รับผลกระทบจากปัญหานี้ เนื่องจากหลายบริษัทได้จัดตั้งบริษัทสาขาขึ้น

แม้ว่ารถบรรทุกระหว่างประเทศมักจะจดทะเบียนกับป้ายทะเบียนยุโรปตะวันออกและโปแลนด์เป็นผู้นำตลาดในยุโรปมาหลายปีแล้ว แต่กิจกรรมการขนส่งส่วนใหญ่ยังคงเกิดขึ้นในยุโรปตะวันตก การขยายตัวของตลาดภายในกระตุ้นให้เกิดการแข่งขันและลดต้นทุนการขนส่งระหว่างประเทศสำหรับผู้ส่งสินค้าและในที่สุดก็รวมถึงผู้บริโภคด้วย

การยกเลิกกฎเกณฑ์ "รถกลับบ้าน" ทำให้ปัจจัยหลักประการหนึ่งที่ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในแนวโน้มดังกล่าวได้ถูกยกเลิกไป ข้อกำหนด "รถกลับบ้าน" ทุกๆ สี่สัปดาห์ยังคงมีผลบังคับใช้ แต่ผู้ขับขี่สามารถเลือกที่จะปฏิเสธได้ เนื่องจากช่องว่างค่าจ้างยังคงมีอยู่มากพอ เราเชื่อว่าแนวโน้มดังกล่าวสามารถดำเนินต่อไปได้ แม้ว่าประเทศอื่นๆ นอกเหนือจากโปแลนด์ (เช่น โรมาเนียและบอลติก) จะได้รับความนิยมมากขึ้นในปัจจุบันก็ตาม

การขยายสหภาพยุโรปไปทางตะวันออกถือเป็นเรื่องราวความสำเร็จสำหรับโปแลนด์ในช่วงสองทศวรรษที่ผ่านมา

การพัฒนาระยะทางการใช้รถยนต์เป็นล้านกิโลเมตรต่อประเทศต่อปี

ที่มา: Eurostat, ING Research

ที่มา : ING

อัตราเงินเฟ้อของอินเดียมีแนวโน้มจะเป็นอย่างไร?

ตลาดหุ้นอินเดียจะเป็นอย่างไรในปี 2568?