特斯拉中國製造電動汽車 11 月銷量增長 9.9

中國電動汽車行業在短短幾年內拿下國內市場的半壁江山，一舉擊垮了曾經占主導地位的全球車企的汽油車銷量。

但外國車企並非唯一的輸家。許多中國傳統車企也眼睜睜看著自己的銷量崩跌，他們的對策是向全球傾銷在國內賣不動的汽油車。

在西方國家政策制定者一直關注中國電動汽車構成的威脅，並用關稅來保護本國市場之際，美國和歐洲車企在波蘭、南非、烏拉圭等國家面臨來自中國汽油車的更大競爭。根據中國咨詢公司Automobility的數據，自2020年以來，汽油車占中國汽車出口的76%，而年度出口總量已從100萬輛躍升至今年的可能超過650萬輛。

路透調查發現，中國汽油車出口的激增是由電動汽車補貼和相關政策推動的，正是這些政策通過扶持大量中國電動車企並引發破壞性的價格戰，重創了大眾 、通用 和日產 等車企在中國的業務。這一現象凸顯了中國產業政策的深遠影響，外國競爭者難以跟上由中國政府支持、追求在關鍵行業實現國內外主導地位目標的企業步伐。

行業和政府數據顯示，僅中國去年的汽油車出口量（不包括電動車和插電式混合動力車）就足以使其成為全球按數量計算的最大汽車出口國。這篇關於中國車企全球擴張的報導基於路透對數十個國家汽車銷售數據的查閱，以及對 30 多人的採訪，包括 11 家中國車企和兩家西方車企的高管、中國品牌的分銷經理以及行業研究人員。

中國汽油車大量湧入新興市場和二線市場，反映了中國政府當前推動電動車發展的政策與舊政策之間的碰撞，舊政策靠利用外國車企的技術建立了中國國內的汽油車產業。

中國最大的汽車出口商包括國有傳統汽車巨頭，如上汽集團 、北汽集團 、東風汽車 和長安汽車 。這些企業在歷史上一直依靠與外國車企合資來獲取利潤和工程技術。這些合作始于上世紀80年代，是中國政府強制推動的“聯姻”，作為外國車企進入中國市場的代價。近年來，隨著以比亞迪 為首的創新型中國民營電動車企崛起，這些合資車企的銷量大幅下滑。以上汽通用為例，上汽數據顯示，其在中國的年銷量從2020年的逾140萬輛降至2024年的43.5萬輛。

現在，這些國有車企在出口市場的銷量不斷攀升，而這些市場曾是他們在中國的合作夥伴--外國車企的天下。上汽集團的出口量從 2020 年的近 40 萬輛飆升至去年的 100 多萬輛，其中大部分是自主品牌，不是與通用合資生產的汽車。

東風汽車中歐地區經理 Jelte Vernooij 表示，東風去年出口近25萬輛汽車，五年間增長近四倍，這在其與本田和日產的中國合資業務陷入“下行螺旋”之際顯得至關重要。

公司文件顯示，自 2020 年以來，東風汽車的全球年銷量下降了 100 萬輛，降至不足 200 萬輛。然而，Vernooij 並不擔心東風的未來，因為它有中國政府的支持。

"我們是國有企業，這一點至關重要，"他說。"毫無疑問，我們會生存下去。”

目前，在缺乏電動車充電基礎設施的二線市場，如東歐、拉美和非洲，汽油車的銷量無疑更好。長期來看，中國政府的目標是全球主導電動車和插電式混合動力車領域。但在此期間，許多中國車企正通過滿足客戶的各種需求來打造海外品牌。

中國最大的汽車出口商是奇瑞 ，其全球銷量在2020年至2024年間從73萬輛猛增至260萬輛。奇瑞既有國有企業，也有私營企業，在此期間，奇瑞的年出口量增長了約100萬輛，主要依靠占其銷量五分之四的汽油車。中國前十大汽車出口商包括另外五家國有車企和兩家民營車企--吉利汽車和長城汽車，它們的汽油車銷量也超過了電動車。

上汽集團、北汽集團、吉利 、長城汽車 以及中國國家發改委均未就該報導置評。

全球車企的高管們普遍承認，崛起中的中國競爭對手構成了嚴重的競爭威脅，但主要是在其創新且經濟實惠的電動車而非汽油車型方面。豐田、福特、日產和現代汽車的代表沒有就中國出口激增發表評論。

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**汽車業的真正戰場：新興市場**

在電動汽車初創企業在中國各地建廠的同時，中國傳統車企也在全球尋找新的汽油車市場，以維持其產能利用率不足的工廠。

公司公告和GlobalData的銷售數據顯示，自 2023 年以來，有 33 個中國品牌在波蘭推出或宣布在波蘭銷售汽車，其中許多品牌主要或完全銷售汽油車，北汽就是其中之一。

經銷商Jameel Motors負責廣汽集團和吉利品牌的波蘭區經理Marcin Slomkowski稱，波蘭新出現的中國競爭者數量之多‘簡直瘋狂’，並補充說，本地市場經驗將是“生存的關鍵”。

全球汽車經銷商Inchcape 執行者Duncan Tait表示，該公司最近的大部分合同都是與進入新興市場的中國車企簽訂的。

新進入全球市場的車企包括老牌車企，他們既要滿足中國政府的電動汽車發展要求，又要保住汽油車的利潤。他們必須根據各個市場的承受能力調整出口--在新興經濟體，這意味著汽油車，而不是強推尚未準備好的電動車。

Tait說：“中國的模式不一定適用於哥斯達黎加、秘魯、印尼或希臘。你必須面對現實世界，而不是你希望的樣子。”（完）

中國通過10年對印尼鎳產業的投資和建設，將印尼打造成全球最大的鎳生產國。但如今中國並不那麼確定自己是否需要所有這些鎳，因為中國的電動汽車製造商正在逐漸放棄使用鎳化學電池。

印尼開採出來的鎳不是越來越多地運往電動汽車電池廠，而是運往倫敦金屬交易所(LME)倉庫。全球精煉鎳的交易所庫存已從2023年1月的5.4萬噸激增至36.6萬噸，相當於去年全球用量的10%左右。供應過剩壓制了鎳價，今年大部分時間鎳價都在低位徘徊。

印尼仍懷揣著成為電動汽車強國的雄心繼續擴張鎳產業，但不得不面對的現實是，印尼有可能過度押注了一種其最大客戶正逐漸失去熱情的電池金屬。

圖：印尼鎳產量上升

**你想要更多的鎳嗎？**

“請開採更多的鎳，”這是馬斯克在2020年對採礦業發出的號召。這位特斯拉 執行長擔心鎳供應不足以滿足電動汽車電池行業爆炸式增長的需求。

印尼及其中國運營商響應了這一號召。該國的鎳礦產量從2020年的78萬噸激增至2024年的230萬噸。同期，印尼在全球供應量中占比從30%上升到70%。

中國對印尼龐大鎳儲量的第一波投資浪潮主要是不鏽鋼領域，不鏽鋼仍是鎳的最大消費行業。大量礦石被運往中國，2020年印尼禁止出口未經加工的礦石後，貿易轉向鎳生鐵。

第二波浪潮是將鎳作為電池金屬。在印尼政府建設下游加工能力的刺激下，印尼運營商現在生產锍、混合氫氧化物甚至精煉金屬等一系列產品。其大部分中間產品被運往中國，進一步加工成用於電動汽車電池的硫酸鎳。

**電池革命**

然而計劃趕不上變化。如今鎳已不再受中國電動汽車製造商的青睞，他們越來越多地使用不含鎳或其他高價原料(如鈷)的電池。

寧德時代 等中國電池製造商開發出了高性能的磷酸鐵鋰(LFP)電池產品。與其他化學電池相比，LFP電池更便宜、更安全，並已在全球最大的中國市場占據主導地位。隨著中國電動汽車製造商加大出口力度，其在全球市場的份額也在不斷擴大。

電池對鎳的需求仍在上升，但主要是因為全球電動汽車市場仍在快速擴張。根據咨詢公司Adamas Intelligence數據，就單輛新售汽車的鎳用量來看，9月用量同比僅增長1%，遠低於鋰用量增速7%。

圖：中國加工商生產的鎳正湧入LME倉庫

**最終流向**

受電池技術革新影響，中國加工商從生產硫酸鎳轉為生產可直接交付最終市場的精煉鎳。

在2023年8月時，LME庫存體系中還沒有中國品牌的鎳。到今年10月底庫存已激增至17.3萬噸，占交易所註冊庫存總量的70%。過剩供應不僅湧向LME，上海期貨交易所的鎳庫存也攀升至40,782噸，創2018年以來最高。

圖：印尼鎳產量激增提高全球交易所庫存

**豪賭**

印尼政府已顯示出希望放緩其鎳產業急速擴張的跡象。但其礦商或加工商似乎仍未收到消息。據麥格理銀行計算，到2030年，高壓酸浸精煉廠產能可能再增加100萬噸。該行預計，除非加大剎車力度，否則印尼的過度生產將導致全球供應過剩至少持續五年。

國際能源署(IEA)也認同這一觀點，預計要到2030年以後該市場才會出現供應短缺。到那時，LME倉庫的鎳或已堆積如山。

印尼是在賭，賭需求最終會跟上並消化掉過剩的庫存。但歸根結底，這是在賭鎳仍將是電池的核心原料。即便如此(考慮到電池行業的變化速度，這一假設也存在疑問)，印尼的鎳買家將主要是歐美，而非中國。但西方買家對環保與碳足跡更為苛刻，這對印尼煤電驅動的鎳產業構成挑戰。

印尼的鎳資源民族主義激勵了許多其他礦產資源豐富的國家，他們都希望保留其資產的更大附加價值。但印尼現在陷入了另一種資源陷阱，其命運與中國及其對鎳電池需求衰減密不可分。(完)

Andy Home

中國資助並建設了印尼的鎳工業，使印尼在十年間成為世界上最大的鎳生產國。

但現在，中國並不確定自己是否需要這些鎳。中國的電動汽車製造商正在放棄使用鎳化學電池。

印尼從地下挖出的鎳越來越多地不是運往電動汽車電池廠，而是運往倫敦金屬交易所的倉庫。

全球精煉鎳的交易所庫存已從 2023 年 1 月的 5.4 萬噸激增至 36.6 萬噸，相當於去年全球用量的 10%左右。

過剩的重量抑制了鎳的狂野，鎳的狂野隨著 2022 年 LME 交易的暫停而達到頂峰。今年大部分時間，鎳價都在谷底徘徊。

印尼的鎳產業仍在增長，因為印尼正努力實現成為電動汽車強國的目標，但印尼面臨的一個現實風險是，它在一種電池金屬上押了太多的賭注，而印尼最大的客戶卻對這種金屬越來越冷淡。

你想要更多的鎳嗎？

"請開採更多的鎳，"這是埃隆-馬斯克（Elon Musk）早在 2020 年就向採礦業發出的號召 。這位特斯拉 的掌門人擔心沒有足夠的鎳來滿足電動汽車電池行業爆炸式增長的需求。

印尼及其中國運營商順理成章地答應了。

該國的開採量從 2020 年的 78 萬噸激增至 2024 年的 230 萬噸。同期，印尼在全球供應量中所占的份額從 30% 上升到 70%。

中國對印尼巨大鎳儲量的第一波投資主要是為了不鏽鋼，而不鏽鋼仍是鎳的最大消費行業。

大量礦石被運往中國，2020 年印尼禁止出口未經加工的礦石後，貿易轉向鎳生鐵。

第二波浪潮是將鎳作為電池金屬。在印尼政府建設下游加工能力的推動下，印尼運營商現在生產一系列產品，如锍、混合氫氧化物甚至精煉金屬。

大部分中間產品被運往中國，進一步加工成硫酸鎳，這種形式的鎳用於電動汽車電池。

電池革命

反正計劃就是這樣。

問題是，鎳已不再受中國電動汽車製造商的青睞，他們越來越多地使用不含鎳或其他高價投入（如鈷）的電池。

磷酸鐵鋰(LFP) 電池由來已久，但直到最近，人們還一致認為，除了小型城市代步車外，這種電池永遠無法提供足夠的電力。

寧德時代 等中國電池製造商打破了這一神話，開發出了功率更大的磷酸鐵鋰電池產品。該公司最近推出了最新的神行 Pro (link) 電池，該電池擁有 758 公里的行駛里程和超快的充電速度。

與其他化學電池相比，LFP 電池更便宜、更安全，並已在全球最大的中國市場占據主導地位。隨著中國電動汽車製造商加大出口力度，其在全球市場的份額也在不斷擴大。

電池對鎳的需求仍在上升，但主要是因為全球電動汽車市場仍在快速擴張。根據咨詢公司 Adamas Intelligence 的數據，就每輛新售出車輛的鎳用量而言，9 月份的用量同比僅增長了 1%，而鋰的用量則增長了 7%。

最後的市場

電池化學變化的結果是，中國的加工商從生產硫酸鎳轉為生產精煉金屬，以供應最後的市場。

就在 2023 年 8 月，LME 儲存系統中還沒有中國品牌的鎳。截至 10 月底，庫存量為 17.3 萬噸，占保證庫存總量的 70%。

印尼金屬也被直接運往 LME 倉庫，上個月有 1.13 萬噸在交易所登記。

不僅僅是 LME。過剩的供應也滲入了上海期貨交易所的倉庫。40782噸的庫存量是2018年以來的最高值。

庫存上升使價格被壓制在生產成本底線，麥格理銀行計算的價格約為每噸15,000美元。

LME三個月期金屬 一直在努力維持這一水平，11月份一度跌至每噸14,330美元，為4月份以來的最低點。

大賭注

印尼政府已顯示出希望減緩其鎳產業急速擴張的跡象。

但沒有人告訴印尼的礦商或加工商，他們大多還是中國人。根據麥格理的計算，到 2030 年，高壓酸浸精煉廠的產能將再增加一百萬噸。

該銀行預計，除非加大剎車力度，否則印尼的過量生產將導致至少五年的全球供應過剩。

國際能源機構也同意這一觀點，預計從 2030 年起，市場才會出現供應短缺。

到那時，倫敦金屬交易所（LME）倉庫里的鎳可能會堆積如山。

印尼是在賭，賭需求最終會跟上並消化掉過剩的庫存。但歸根結底，這是在賭鎳仍將是電池的核心原料。

即便如此，考慮到電池行業的變化速度，這也是一個很大的假設，印尼的鎳買家將主要是歐洲或美國人，而不是中國人。

鎳化學成分在西方電動汽車市場仍占主導地位，而中國最近對低磷酸鹽技術出口的限制也為鎳帶來了意想不到的助力。

但與中國同行相比，西方買家可能對環境和碳足跡更為挑剔，這對印尼的煤電鎳行業來說是個問題。

印尼的鎳資源民族主義激勵了許多其他礦產資源豐富的國家，這些國家都希望在其資產中保留更大的增值份額。

但印尼現在陷入了另一種資源陷阱，其命運與中國及其對鎳電池需求的減弱密不可分。

Andy Home 是路透專欄作家。本文觀點僅代表作者本人。

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