汽車檔案 - 中國的油耗出口

中國電動汽車行業在短短幾年內拿下國內市場的半壁江山，一舉擊垮了曾經占主導地位的全球車企的汽油車銷量。

但外國車企並非唯一的輸家。許多中國傳統車企也眼睜睜看著自己的銷量崩跌，他們的對策是向全球傾銷在國內賣不動的汽油車。

在西方國家政策制定者一直關注中國電動汽車構成的威脅，並用關稅來保護本國市場之際，美國和歐洲車企在波蘭、南非、烏拉圭等國家面臨來自中國汽油車的更大競爭。根據中國咨詢公司Automobility的數據，自2020年以來，汽油車占中國汽車出口的76%，而年度出口總量已從100萬輛躍升至今年的可能超過650萬輛。

路透調查發現，中國汽油車出口的激增是由電動汽車補貼和相關政策推動的，正是這些政策通過扶持大量中國電動車企並引發破壞性的價格戰，重創了大眾 、通用 和日產 等車企在中國的業務。這一現象凸顯了中國產業政策的深遠影響，外國競爭者難以跟上由中國政府支持、追求在關鍵行業實現國內外主導地位目標的企業步伐。

行業和政府數據顯示，僅中國去年的汽油車出口量（不包括電動車和插電式混合動力車）就足以使其成為全球按數量計算的最大汽車出口國。這篇關於中國車企全球擴張的報導基於路透對數十個國家汽車銷售數據的查閱，以及對 30 多人的採訪，包括 11 家中國車企和兩家西方車企的高管、中國品牌的分銷經理以及行業研究人員。

中國汽油車大量湧入新興市場和二線市場，反映了中國政府當前推動電動車發展的政策與舊政策之間的碰撞，舊政策靠利用外國車企的技術建立了中國國內的汽油車產業。

中國長城汽車 的一位高管表示，公司的目標是到2029年在歐洲年產30萬輛汽車。目前該公司正為其在歐洲的首家汽車工廠選址，以改變其在該地區銷售疲軟的局面。

長城國際總裁史青科（Parker Shi） 在該公司位於河北省保定市的總部告訴路透，幾個團隊正在評估在西班牙、匈牙利等幾個國家的工廠選址。

長城汽車總裁穆峰曾在2023年表示，公司在歐洲有重大計劃，並已開始選址建廠。這是史青科自那時以來首次介紹這方面的進展情況。

路透率先報導長城汽車歐洲年產量 30 萬輛的目標。

**勞動力和物流成本是最受關注的問題**

史青科 本周表示，勞動力和物流成本是使廠址選擇複雜化的眾多考慮因素之一。這家汽車製造商還在關注歐盟的產業政策，留意投資環境和關稅的變化。

"所有的商業方案都必須是可行的，"史青科說，"否則，對我們來說會很困難，因為這將是一項長期的巨額投資。"

中國汽車製造商正越來越多地尋求向海外擴張，以擺脫因國內產能過剩而引發的內卷。

根據 JATO Dynamics 的數據，長城汽車旗下電動汽車品牌 Ora 去年在歐洲的新車註冊量下滑41%至3,706 輛，儘管海外銷量創下總計達453,141輛的紀錄。

公司設定了到 2030 年海外年銷量達到 100 萬輛的目標，史青科說："這就是我們加快推進歐洲戰略的原因。他還說："一切都需要加速。"

他說，對於中國品牌而言，歐洲在所有動力系統方面仍有巨大潛力，長城汽車計劃興建的工廠將生產從傳統到純電發動機的各種車型。

該公司的目標是通過新車型吸引歐洲的主流消費者，如計劃於2026年中期推出的多動力系統版Ora 5緊湊型SUV。(完)

中國長城汽車 的一位高管表示，該公司的目標是到2029年在歐洲年產30萬輛汽車，目前該公司正為其在歐洲的首家汽車工廠選址，以重振該地區疲軟的銷量。

長城汽車國際業務GWM International總裁Parker Shi 在位於河北省保定市的公司總部告訴路透，公司團隊正考慮在西班牙和匈牙利等國建廠的選址。

他是自 2023 年以來首次透露長城汽車在歐洲生產的雄心。2023年長城汽車總裁穆峰曾表示，公司在該地區有重大計劃，並已開始工廠選址。

路透率先報導了長城汽車歐洲年產量 30 萬輛的目標。(完)

Marleen Kaesebier

歐洲汽車工業協會周二的數據顯示，由於電動汽車的註冊量超過了汽油和柴油汽車，10月份歐洲新車銷量增長了4.9%。

為何重要

今年以來，歐洲汽車業遭受了一系列打擊 ，包括美國總統特朗普（Donald Trump）的貿易關稅 、中國市場放緩以及向電動汽車過渡的速度慢於預期 。

最近，圍繞荷蘭芯片製造商Nexperia 的潛在芯片供應鏈危機的擔憂也火上澆油。

與此同時，中國對歐洲的電動汽車出口正在增加。

數字

ACEA的數據顯示，10月份歐盟、英國和歐洲自由貿易聯盟的汽車銷量增至109.2萬輛 ， 因為包括德國和英國在內的歐盟最大市場比去年增加了更多新車 。

大眾 、Stellantis 和雷諾 的註冊量分別同比增長了6.5%、4.6%和10.6% 。儘管迄今為止，Stellantis的註冊量與2024年同期相比下降了4.7% 。

與此同時，特斯拉 的銷量比一年前下降了48.5% ， 而比亞迪 的銷量則猛增了206.8%， 市場份額從2024年10月的0.5% 上升到現在的1.6% 。中資企業 上汽集團<600104.SS>的註冊量 也比去年猛增了35.9% 。

歐盟汽車總銷量增長了5.8%。電池電動汽車、插電式混合動力汽車和混合動力電動汽車的註冊量分別增長了 38.6%、43.2%和9.4%，合計約占歐盟註冊量的63.9% ，高於 2024年10月的55.4%。

所有主要市場的汽油車和柴油車銷量均有所下降

德國的總體銷量增長了7.8%，英國增長了0.5% ，西班牙增長了15.9% ，法國增長了2.9% ，而意大利則下降了0.5% 。

引語

"ACEA 表示："儘管近期勢頭良好，但總體銷量仍遠低於大流行前的水平。

"ACEA補充說："截至目前，電池電動汽車的市場份額已達到16.4%，但仍低於現階段轉型所需的速度。

豐田、本田與鈴木正斥資數十億美元在印度投資新車款與設立新工廠，這表明隨著日本汽車製造商重新規劃全球供應鏈以減少對中國的依賴，印度作為製造中心的重要性與日俱增。

全球最大汽車製造商豐田 與在印度市場市占率近四成的鈴木 分別宣布總計達110億美元的投資，旨在強化其在全球第三大汽車市場的製造與出口能力。

本田 上周也表示，將把印度作為其一款計劃中的電動車的生產與出口基地。

長期以來，印度的低成本和大量勞動力一直吸引著製造商。

多位行業高管表示，隨著日本車企逐步遠離中國市場與製造基地，他們正加快在印度的布局。另一項利多是：印度幾乎對中國電動車關閉市場，這意味著日本車企至少目前在當地不必面對比亞迪 等中國競爭對手的激烈競爭。

中國電動車製造商之間的激烈價格戰，造成在中國市場獲利變得困難。雪上加霜的是，中國車企正積極拓展海外市場，並在東南亞搶走日本車企的市場份額。

倫敦Pelham Smithers Associates汽車分析師Julie Boote表示，“印度是中國市場的理想替代選擇”，並指出中國市場的利潤率偏低。“目前日本人認為印度是更好的市場，因為他們不必面對中國的競爭對手。”

日本對印度交通運輸業（包括汽車製造業）的年度直接投資，從2021年到2024年成長逾七倍，去年達到2940億日圓（約20億美元）。

與此同時，日本車企對中國交通運輸業的直接投資則在同一期間大減83%，去年僅剩460億日圓。

豐田正與日本與印度的供應商合作，降低成本並擴大混合動力車零件的生產。在今年需求激增的情況下，印度是豐田混合動力零部件供應緊張的市場之一。

一位豐田主要供應商的高管表示，豐田已經將產品本地化，“不再是全球規格，而是本地規格”。

**莫迪政府的助力**

印度過去三個財政年度的經濟增長率平均達8%，總理莫迪政府希望透過吸引更多外國製造商來延續這一成長趨勢，並推出各項激勵措施，鼓勵企業在印度生產供應國內與全球市場。

政府對中國投資的限制也成為一種變相的幫助，使得新進中國車企難以進入市場，現有如上汽集團 旗下的名爵與比亞迪也難以擴張。

S&P Global Mobility的Gaurav Vangaal表示，印度對鄰國的保護主義政策，表面上看似限制市場，但對日本車企而言卻意外成為利多。正因為如此，他們看到了在印度擴大投資的機會，增強了與國內企業競爭的成本競爭力。

但印度市場從來不容易。福特 與通用汽車 等外國車企過去在印度經營不順，最終退出市場。(完)

Aditi Shah/Daniel Leussink/Maki Shiraki

豐田（Toyota）、本田（Honda）和鈴木（Suzuki）正斥資數十億美元在印度建造新車和工廠，這表明隨著日本汽車製造商重新規劃全球供應鏈以減少對中國的依賴，印度作為製造中心的重要性與日俱增。

全球最大的汽車製造商豐田 (link) 和鈴木 (link) 是印度市場的領軍企業，占有近40%的份額 ，這兩家公司已分別宣布投資110億美元，以加強在這個全球第三大汽車市場的製造和出口能力。

本田 上周表示，將把印度作為其計劃中的一款電動汽車的生產和出口基地。

長期以來，印度的低成本和大量勞動力一直吸引著製造商。

多位行業高管表示，現在，日本汽車製造商正在加強運營，因為他們將中國作為市場和生產基地。另一個好處是：印度對中國電動汽車幾乎一視同仁，因此日本汽車製造商--至少目前--不會面臨比亞迪 等公司的激烈競爭。

中國電動汽車製造商之間殘酷的價格戰 ，使其很難在中國實現盈利。雪上加霜的是，中國汽車製造商目前 正在向海外擴張，並 在東南亞從日本競爭對手那里搶奪 市場份額。

"倫敦 Pelham Smithers Associates 汽車分析師朱莉-布特（Julie Boote）說："印度是替代中國市場的一個不錯選擇。

"她說："就目前而言，日本人認為這是一個更好的市場，因為他們不必面對中國的競爭對手。

其他吸引力還包括印度制成品質量的提高，以及印度總理納倫德拉-莫迪（Narendra Modi）政府的激勵措施。

豐田和鈴木分別擁有其印度分公司的多數股權。本田在印度擁有 100% 的業務。

豐田在印度本土化

日本對印度運輸業（包括汽車製造商）的年度直接投資在 2021 年至 2024 年間猛增了七倍多，去年達到 2940 億日圓(20 億美元)。

隨著日本汽車製造商加大對印度的投資，他們對中國的投資卻有所降溫：對中國運輸業的直接投資同期減少了 83%，去年僅為 460 億日圓。

豐田正在與日本和印度供應商合作，以降低成本並擴大混合動力零部件的生產。在今年需求激增的情況下，印度市場的混合動力零部件供應緊張 。

豐田一家主要供應商的高管表示，豐田已將其產品本地化。"這不再是全球規格，而是本地規格"。

據路透上周報導，這家日本汽車製造商計劃到本十年末在印度推出 15 款新車型和改款車型，並深化其農村網絡。該公司的目標是在本十年結束前，在印度乘用車市場的份額從目前的 8%增至 10%。

豐田公司總裁佐藤浩二在上周的日本移動通信展上對記者說："印度市場極其重要，未來必將增長，"他指出，許多其他汽車製造商也在關注這一市場。

去年，豐田宣布投資 30 多億美元，將印度南部現有工廠的年產量擴大約 10 萬輛，並在西部馬哈拉施特拉邦新建一座工廠，預計 2030 年前投產。

預計這將使豐田在印度的產能超過 100 萬輛。

在周三的季度財報中，豐田汽車提到了印度 對利潤日益增長的重要性，尤其是在北美業務受到關稅影響的情況下。

莫迪政府的幫助

在過去的三個財年里，印度的平均經濟增長率達到了8%，印度總理納倫德拉-莫迪（Narendra Modi）的政府希望通過吸引更多的外國製造商來保持這一增長勢頭。印度政府正在推出激勵措施，吸引他們為國內和全球市場生產商品。

上一財年，印度生產了約 500 萬輛乘用車，其中近 80 萬輛用於出口，其餘在國內市場銷售。

國內銷量同比增長約 2%，出口則增長了 15%。

政府對中國投資的限制實際上是另一種形式的幫助，使得新的中國汽車製造商難以進入，現有的 ，如上汽集團 旗下的名爵汽車和比亞迪 擴大 。

"印度對鄰國的保護主義立場對日本汽車製造商來說是因禍得福，"標準普爾全球移動公司的Gaurav Vangaal說。"正因為如此，他們看到了擴大在印度投資的機會，增強了與國內企業競爭的成本競爭力。"

當地公司塔塔汽車公司（Tata Motors）和馬辛德拉與馬辛德拉公司（Mahindra & Mahindra）一直在擴大其SUV產品，搶占鈴木的市場份額。在大流行病之前，鈴木占據了乘用車市場約 50% 的份額。

而印度從來都不是一個簡單的市場。福特 (F.N.)和通用汽車 (GM.N.)等外國汽車製造商曾在印度市場苦苦掙扎，並最終退出。

本田希望在印度實現四輪驅動

本田公司首席執行官三部俊博（Toshihiro Mibe）在移動通信展上表示，印度是本田高利潤兩輪車業務的最大市場，現在本田打算加強四輪車業務。

本田表示，其汽車業務的三大重點市場是美國，其次是印度和日本。

本田計劃將印度作為其 "零系列 "電動汽車的生產和出口基地，並從 2027 年起向日本和其他亞洲市場出口一款車型。

鈴木在印度的 80 億美元投資主要是為了將當地的汽車年產量從現在的約 250 萬輛擴大到 400 萬輛。鈴木在印度的業務公司馬魯蒂鈴木（Maruti Suzuki ）是印度最暢銷的汽車製造商和最大的汽車出口商。

"鈴木俊博總裁在汽車展間隙對記者說："我們希望把印度發展成為鈴木的全球生產中心。"我們希望加強印度的出口"。