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美國非國防資本耐用品訂單月增率修正值 (不含飛機 ) (季調後) (9月)公:--
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美國工廠訂單月增率 (不含運輸) (9月)公:--
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美國工廠訂單月增率 (不含國防) (9月)公:--
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美國當週EIA天然氣庫存變動公:--
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沙地阿拉伯原油產量公:--
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美國當週外國央行持有美國公債公:--
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日本外匯存底 (11月)公:--
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印度回購利率公:--
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印度央行存款準備金率公:--
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日本領先指標初值 (10月)公:--
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英國Halifax房價指數年增率 (季調後) (11月)公:--
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英國Halifax房價指數月增率 (季調後) (11月)公:--
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法國貿易經常帳 (未季調) (10月)公:--
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法國貿易帳 (季調後) (10月)公:--
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法國工業產出月增率 (季調後) (10月)公:--
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意大利零售銷售月增率 (季調後) (10月)公:--
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歐元區就業人數年增率 (季調後) (第三季度)公:--
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歐元區GDP年增率終值 (第三季度)公:--
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歐元區GDP季增率終值 (第三季度)公:--
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歐元區就業人數季增率終值 (季調後) (第三季度)公:--
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歐元區就業人數終值 (季調後) (第三季度)公:--
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巴西PPI月增率 (10月)公:--
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墨西哥消費者信心指數 (11月)公:--
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加拿大失業率 (季調後) (11月)公:--
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加拿大就業參與率 (季調後) (11月)公:--
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加拿大就業人數 (季調後) (11月)公:--
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加拿大兼職就業人數 (季調後) (11月)公:--
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加拿大全職就業人數 (季調後) (11月)公:--
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美國個人收入月增率 (9月)--
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美國達拉斯聯邦儲備銀行PCE物價指數年增率 (9月)--
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美國PCE物價指數年增率 (季調後) (9月)--
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美國PCE物價指數月增率 (9月)--
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美國個人支出月增率 (季調後) (9月)--
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美國核心PCE物價指數月增率 (9月)--
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美國密西根大學五年通膨年增率初值 (12月)--
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美國核心PCE物價指數年增率 (9月)--
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美國實際個人消費支出月增率 (9月)--
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美國五至十年期通膨率預期 (12月)--
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美國密西根大學現況指數初值 (12月)--
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美國密西根大學消費者信心指數初值 (12月)--
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美國密歇根大學一年期通膨率預期初值 (12月)--
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美國密西根大學消費者預期指數初值 (12月)--
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美國當週鑽井總數--
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美國當周石油鑽井總數--
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美國消費信貸 (季調後) (10月)--
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中國大陸外匯存底 (11月)--
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中國大陸出口額年增率 (美元) (11月)--
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中國大陸進口額年增率 (人民幣) (11月)--
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中國大陸進口額 (人民幣) (11月)--
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中國大陸貿易帳 (人民幣) (11月)--
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中國大陸出口額 (11月)--
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日本工資月增率 (10月)--
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日本貿易帳 (10月)--
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日本實際GDP季增率 (第三季度)--
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日本名義GDP季增率修正值 (第三季度)--
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日本貿易帳 (季調後 ) (海關數據) (10月)--
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日本年度GDP季增率修正值 (第三季度)--
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無匹配數據
* 中國光通信器件領域三巨頭“易中天”--新易盛 、中際旭創 和天孚通信 周三均由跌轉升,早盤分別收高10.4%、13.9%和6.9%,中際旭創盤中再創歷史新高。
* 中證人工智能主題指數 9早盤收升4.2%。
* 谷歌母公司Alphabet 市值逼近4萬億美元,在人工智能熱潮推動下,有望成為第四家躋身4萬億美元俱樂部的企業。Alphabet周二收升1.5%,本周兩日累計漲幅近8%。(完)
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* A股新能源板塊周五早盤大幅走跌,中證新能源指數 3一度重挫4.2%,在A股中領跌。年初迄今,該指數仍大漲逾四成。
* 分析人士認為,隨著美聯儲降息預期減弱,今年以來漲幅巨大的高位科技成長板塊可能遭遇逆風;此外隨著年底臨近,A股市場也有跡象正在上演風格切換,部分資金從漲幅較大的板塊切換至低估紅利等方向。
* 海外市場劇烈波動,美國股市周四從早盤的漲勢中急劇逆轉,科技股受Nvidia(輝達/英偉達)財報提振後漲勢減弱,且美國就業數據令勞動力市場前景更加混沌。(完)
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中國股市滬綜指周二早盤收跌,新能源和金屬板塊領跌,半導體股則逆市上揚。分析人士認為,海外市場的頹勢可能推升A股的波動率,投資者可能需降低倉位,並向低估紅利切換。
滬綜指 早盤收跌0.6%至3,949.83點,滬深300指數 3收低0.2%。深圳創業板指數 3收跌0.4%,上證科創板50成份指數 0則收漲0.9%。
太平洋證券指出,上證指數跌破短期支撐,關注3,920這一重要支撐位,若繼續下破,下跌空間或將打開,目前海外市場表現更弱,風險資產普遍表現不佳,警惕未來波動率的放大。
該機構稱,但需要注意的是即使股市進入中期調整,但長期的上漲趨勢預計不變,建議投資者採取“高筑墻(紅利),廣積糧(降低倉位),緩稱王(等待時機)”的策略。
中國和德國第四次高級別財金對話舉行,雙方同意進一步深化離岸人民幣市場合作。中國歡迎並支持符合條件的德國機構在華發行熊貓債,歡迎並將繼續審核包括德國機構在內的外資機構申請債券通“南向通”資質。
美國股市周一大幅收低,標普500指數和納斯達克指數自4月下旬以來首次收於關鍵技術指標下方,投資者正在等待零售商和芯片巨頭Nvidia(輝達/英偉達)的季度業績,以及本周發布拖延已久的美國非農就業報告。
美聯儲下一次降息的預期被削弱。美聯儲副主席杰斐遜周一表示,隨著貨幣政策逐步接近不會對通脹構成下行壓力的水平,美聯儲在進一步降息方面需要“謹慎推進”。
主要板塊方面,對流動性較為敏感的成長板塊大幅挫跌,新能源板塊重挫,中證新能源指數 3早盤收跌2.7%。陽光電源 早盤收跌3.5%。
黃金和銅等金屬走低,帶動有色板塊下行。中證細分有色金屬產業主題指數 0早盤收低2.3%。
半導體板塊則逆市上揚,中證全指半導體產品與設備指數 H早盤收漲1.6%。
銀河證券表示,支撐半導體板塊長期發展的邏輯並未改變;在外部環境背景下,供應鏈安全與自主可控是長期趨勢。(完)
* 中國股市儲能概念股周二早盤上揚,並帶動中證光伏產業指數 9盤中一度升2.3%,發改委等發文稱大力推進技術先進的新型儲能建設。
* 陽光電源 、德業股份 、邁為股份 和阿特斯 介於2%-8.2%
* 中國國家發改委、國家能源局發布關於促進新能源消納和調控的指導意見,意見提到,大力推進技術先進、安全高效的新型儲能建設;到2030年,滿足全國每年新增2億千瓦以上新能源合理消納需求,助力實現碳達峰目標。(完)
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高檔汽車將成為中國汽車製造商進軍歐洲的下一個戰場。儘管歐盟執委會去年對電動汽車徵收高達45%的關稅,但2025年迄今,中國汽車製造商在歐盟的銷量幾乎翻了一番。如今,比亞迪 等中國車企將瞄準高端市場。新技術和具有競爭力的價格意味著它們可以在寶馬 、保時捷等車企的本土市場與之一爭高下。
歐盟去年10月開始實施的關稅舉措並未成為主要障礙。根據JATO Dynamics數據,2025年前8個月,中國品牌電動汽車在歐盟25個市場的市場份額從2024年的7%上升到7.6%。汽車製造商也在轉向其他動力系統,尤其是混合動力汽車,以規避關稅。數據顯示,1-8月中國品牌在這25個國家的總銷量比去年同期增長了94%,至逾30萬輛。

中國車企有充分理由在西方市場擴大銷售。在國內,車企們面臨著產能過剩問題--根據AlixPartners數據,工廠每年生產的汽車數量是國內市場消費者每年購買量的兩倍,這促使各汽車品牌不得不降低價格。儘管有關稅,但出口通常會帶來更豐厚的利潤:比亞迪已將歐洲大陸的售價提高到中國的兩倍甚至三倍。
中國車企此前在歐洲推出大眾車型取得初步成功,如上汽集團 的MG4和零跑汽車 的T03等,他們的售價分別約為3萬歐元(34,986 美元)和2萬歐元。但保時捷的Taycan或梅賽德斯-奔馳 的EQS等性能優越、配置更高的高檔汽車正成為越來越有吸引力的目標。
中國國內市場的情況就預示著未來(歐洲市場)可能出現的局面。根據Bernstein的數據,截至2025年8月,消費者需求疲軟已導致高端品牌銷量連續19個月下滑。但真正的輸家是傳統品牌。2025年上半年,保時捷在中國的交付量與去年同期相比下降了28%。同期奔馳在華銷量下降了14%,而寶馬的交付量則下降了16%。Automobility數據顯示,總體而言,德系品牌今年上半年銷量下降了7%,而中國本土品牌銷量則增長了四分之一。

尤其是中國品牌在高端電動汽車領域迅速擴大市場份額,根據有國資背景的賽力斯(Seres) 為其香港上市提交的招股說明書中的數據,高端電動汽車銷量中中國品牌占比超過一半。據彭博報導,去年該公司的AITO品牌成為中國售價50萬元(70,195.14美元)以上車型中最暢銷的品牌。

現在,比亞迪等中國車企都渴望在歐洲市場複製這一成功。下一波進入歐洲大陸或擴大在該市場業務的品牌包括比亞迪旗下騰勢(Denza)、毛主席曾經最喜歡的紅旗、上汽集團的IM品牌、小鵬汽車 、吉利汽車 的極氪等。後起之秀小米汽車 也準備進軍歐洲市場。Visible Alpha調查的分析師們預計,儘管小米在2024年才賣出其第一輛車,但今年在華交付量將接近40萬輛。
歐洲汽車業高管們並不感到害怕。他們一致認為,他們更成熟的汽車品牌所具有的知名度和歷史使其相對於中國新進品牌具有持久的優勢。麥肯錫(McKinsey)今年早些時候的一項調查顯示,超過90%的買家在購買豪華汽車時將品牌傳承視為一個重要考慮因素。同一調查還顯示,在遍布非洲、亞洲、中東和歐洲的受訪者中,71%表示在下次購買汽車時不太可能考慮中國汽車。
然而,10年前這些看法在中國也許也站得住腳。此外,中國本土品牌可以利用其他優勢。誠然,卡拉OK機和內置冰箱等中國車企的許多創新技術在倫敦或柏林並不引人注目。但超長續航電池(比亞迪的一些混合動力車一次充電可行駛1,000多公里)和快速充電系統等先進技術可能具有廣泛的吸引力。
性價比是另一個誘惑。小米曾將其新款電動汽車SU7 Ultra與保時捷的Taycan Turbo進行對比,但其在中國的售價僅為Taycan Turbo的三分之一左右。實際上,許多汽車製造商不會把價格定得比老牌同行低太多,以免損害各自的品牌價值,但他們可以通過增加車輛的豪華配置來進行價格競爭。JATO分析師Juan Felipe Munoz-Vieira認為,騰勢配備環繞式屏幕的未來風格駕駛艙將帶來“驚艷效果”,注重身份的買家會樂于接受。
他們還受益於歐洲車企在中國的早期經驗。例如,大眾汽車 等公司在中國市場越來越多地採用“在中國,為中國”的理念,打造符合當地消費者口味的產品。在今年的慕尼黑車展上,包括紅旗在內的中國汽車品牌則宣傳其“在歐洲,為歐洲”戰略;小鵬汽車表示將在當地設立研發中心,小米也在當地招聘研發人員。

如果目前的關稅擋不住中國車企,歐洲政界人士可能會考慮設置更多貿易壁壘。例如,他們可能會提高關稅、引入最低價格和配額,或對聯網汽車實施更嚴格的規定。不過,中國企業仍有其他選擇,比如本土化。Polestar Automotive 、小鵬和比亞迪等車企都在推進在該地區的生產計劃。比亞迪認為,它最快2028年就能在當地生產所有銷往歐洲的汽車。
高端汽車製造商已經在承受中國價格戰和特朗普關稅之苦。據 Visible Alpha調查的分析師預計,梅賽德斯-奔馳和保時捷明年的息稅前利潤率將分別僅為6.8%和8.5%,約為2023年水平的一半。中國車企的下一波攻勢意味著它們未來幾年的日子仍不好過。(完)
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