Truy xuất phát thải cho hàng hóa Việt Nam

CTCP Thép Nam Kim vừa công bố kết quả kinh doanh quý 3 với nhiều chỉ tiêu sụt giảm đáng kể.

Theo báo cáo tài chính quý 3/2025, Doanh nghiệp ghi nhận doanh thu thuần hơn 3,770 tỷ đồng, giảm hơn 27% so với cùng kỳ năm trước. Lợi nhuận ròng đạt 49.5 tỷ đồng, giảm gần 24%.

Đáng lo ngại, biên lợi nhuận gộp của NKG tiếp tục co hẹp xuống còn 4.8%, thấp hơn nhiều so với mức 8.7% cùng kỳ.

Kết quả kinh doanh quý 3/2025 của NKG

Đvt: Tỷ đồng

Trong khi các doanh nghiệp Việt Nam dốc sức đầu tư vào sản xuất xanh, một nghịch lý đang khiến họ có nguy cơ "thua trắng": hệ thống logistics lạc hậu.

Với 85% phát thải ngành vận tải đến từ đường bộ và dự báo lượng phát thải sẽ tăng gấp đôi vào năm 2030, những nỗ lực giảm carbon tại nhà máy đang bị suy giảm nghiêm trọng[1]. Thực trạng này không chỉ đe dọa cam kết Net Zero 2050 mà còn đặt ra câu hỏi cấp bách: phải chăng Việt Nam đang bỏ quên mắt xích then chốt nhất trong cuộc đua bền vững?

Nghịch lý “Nhà máy xanh, Con đường xám”

Bức tranh tổng thể về phát thải từ logistics cho thấy một thực tế đáng báo động, theo đánh giá của Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), ngành logistics toàn cầu đóng góp khoảng 7-8% tổng lượng phát thải CO2. Tại Việt Nam, con số của World Bank cho thấy hoạt động vận tải phát thải trung bình hơn 50 triệu tấn CO2 mỗi năm[2], và theo dự báo mới nhất của Bộ Giao thông Vận tải, con số này có nguy cơ tăng vọt lên gần 89.1 triệu tấn vào năm 2030 nếu không có hành động quyết liệt[3]. Nếu không có sự thay đổi đột phá, những khoản đầu tư khổng lồ vào nhà máy xanh có nguy cơ không đạt được hiệu quả như kỳ vọng.

Bối cảnh các doanh nghiệp Việt Nam đầu tư mạnh mẽ vào sản xuất xanh là không thể phủ nhận. Theo World Bank, Việt Nam đã có khoảng 1.7 triệu việc làm xanh và con số này dự kiến tăng mạnh khi Chính phủ, doanh nghiệp và hộ gia đình mở rộng các hành động ứng phó biến đổi khí hậu.

Từ năm 2019 đến 2023, công suất điện mặt trời lắp đặt của Việt Nam đã tăng vọt từ 4.5GW lên hơn 17GW nhờ các ưu đãi chính sách và đầu tư tư nhân. Kế hoạch Phát triển Điện lực quốc gia lần thứ 8 (PDP8) hiện nhắm đến 73GW điện mặt trời vào năm 2030, tăng hơn năm lần so với mục tiêu 12.8GW trước đó[4].

Tuy nhiên, khi phân tích theo khung phát thải Scope 1, 2 và 3 theo Giao thức khí nhà kính, điểm yếu rõ ràng nằm ở Scope 3 - nơi logistics đóng vai trò chính nhưng thường bị bỏ qua. Theo nghiên cứu của DHL, phát thải Scope 3 chiếm từ 75% đến hơn 90% tổng dấu chân carbon của một tổ chức[5]. Đối với ngành logistics, sự phức tạp này càng trở nên đáng lo ngại do sự tham gia của các hoạt động đa dạng, từ hoạt động của nhà cung cấp đến giao hàng cho khách hàng.

Trong Chiến lược Tăng trưởng Xanh Quốc gia giai đoạn 2021-2030 với tầm nhìn đến 2050, logistics được xác định là một trong 18 chủ đề trọng yếu. Quyết định 876/QĐ-TTg về chương trình hành động chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải CO2 và metan của ngành giao thông vận tải nhằm phát triển hệ thống giao thông xanh để đạt được mức phát thải khí nhà kính ròng bằng 0 vào năm 2050. Tuy nhiên, thực tế cho thấy chỉ tập trung vào giảm phát thải tại nhà máy (Scope 1 & 2) là chưa đủ.

Theo Bộ GTVT, ngành vận tải Việt Nam đặt mục tiêu giảm 5.9% phát thải khí nhà kính so với kịch bản Business-as-Usual (BAU) vào năm 2030, tương đương với việc giảm tích lũy 45.62 triệu tấn CO2 trong giai đoạn 2021-2030. Mốc giảm phát thải bao gồm 3.4 triệu tấn CO2 tương đương vào năm 2025 và 10.61 triệu tấn CO2 tương đương vào năm 2030. Không có các biện pháp giảm thiểu bổ sung, phát thải từ ngành vận tải dự kiến tăng đáng kể từ 33.2 triệu tấn năm 2014 lên 89.1 triệu tấn năm 2030[6].

Tầm quan trọng của logistics xanh trong cam kết của Việt Nam tại các hội nghị COP không thể phủ nhận. Tại COP27, Việt Nam đã cam kết giảm 30% phát thải methane và chấm dứt nạn phá rừng vào năm 2030[7]. Việt Nam cũng cam kết đạt mức phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050. Báo cáo ESG thiếu sót do chỉ tập trung vào sản xuất mà bỏ qua logistics có thể dẫn đến việc không đáp ứng được các tiêu chuẩn quốc tế ngày càng nghiêm ngặt về tính minh bạch trong báo cáo phát thải.

Đo lường 'Dấu chân carbon' của chuỗi cung ứng

Phân tích các nguồn phát thải chính trong hoạt động logistics tại Việt Nam cho thấy sự phụ thuộc quá mức vào vận tải đường bộ. Theo World Bank, vận tải hàng hóa bằng xe tải chiếm 77% tổng lượng hàng hóa tại Việt Nam[8], trong khi vận tải đường bộ chiếm 85% tổng phát thải từ hoạt động vận tải[9]. Nghiên cứu cũng chỉ ra rằng tỷ lệ xe chạy rỗng chiều về có thể lên tới 70%, tạo ra lãng phí năng lượng và gia tăng phát thải không cần thiết[10].

Trong lĩnh vực nông sản, tình trạng tổn thất sau thu hoạch và hệ thống chuỗi lạnh chưa phát triển đồng bộ đang tạo ra những rò rỉ phát thải đáng kể. Theo nghiên cứu về kinh tế tuần hoàn tại Việt Nam, trong nuôi trồng thủy sản, tỷ lệ thu gom phụ phẩm đạt hơn 90%[11], nhưng phần lớn được sử dụng để chiết xuất các hợp chất sinh học và sản xuất phân bón hữu cơ. Tuy nhiên, việc vận chuyển và bảo quản các sản phẩm này vẫn phụ thuộc chủ yếu vào đường bộ với đội xe cũ kỹ.

Ngành dệt may, một trong những ngành xuất khẩu trọng yếu của Việt Nam, đối mặt với thách thức lớn trong việc quản lý phát thải từ vận tải quốc tế. Theo World Bank, 71% các doanh nghiệp may mặc và 74% doanh nghiệp điện tử hoạt động ở những khu vực có nguy cơ cao về căng thẳng nhiệt, khiến hơn 1.3 triệu nhân viên dễ bị tổn thương[12]. Điều này đòi hỏi việc sử dụng thêm năng lượng cho làm mát, tăng gián tiếp phát thải từ logistics.

Ngành điện tử, vận tải hàng không chiếm tỷ trọng cao hơn do yêu cầu về tốc độ giao hàng, nhưng đây lại là phương thức vận tải có mức phát thải cao nhất. FMCG (Fast-Moving Consumer Goods) đối mặt với thách thức từ giao hàng chặng cuối, đặc biệt khi thương mại điện tử phát triển mạnh. Theo thống kê, thị trường bán lẻ thương mại điện tử Việt Nam năm 2024 đạt 25 tỷ USD, tăng 20% so với năm trước[13].

Về định lượng mức độ phát thải của ngành logistics, ngành giao thông vận tải đóng góp đáng kể vào tổng phát thải quốc gia. Theo Tổng cục Thống kê, các ngành vận tải và logistics đóng góp khoảng 4.8% GDP của đất nước giai đoạn 2015-2021, tỷ lệ này được ghi nhận ở mức 4.65% vào năm 2022 với hơn 80 ngàn doanh nghiệp và hơn 1.3 triệu lao động[14].

Vai trò của công nghệ trong việc đo lường và quản lý phát thải logistics đang được chú trọng. Các hệ thống quản lý vận tải (TMS), tối ưu hóa lộ trình và nền tảng tính toán carbon đang được triển khai rộng rãi hơn.

Những rào cản kìm hãm logistics xanh

Phân tích các "nút thắt" về hạ tầng cho thấy kết nối đa phương thức (đường bộ - đường sắt - đường thủy) yếu kém là một trong những trở ngại lớn nhất.

World Bank đã phê duyệt khoản tín dụng 107 triệu USD để cải thiện năng lực, hiệu quả và an toàn của đường thủy nội địa ở miền Nam Việt Nam. Dự án Phát triển Hành lang đường thủy và logistics miền Nam này nhằm tăng khối lượng hàng hóa và giảm thời gian di chuyển dọc theo các hành lang Đông-Tây và Bắc-Nam quan trọng. Qua đó sẽ giảm khoảng cách vận chuyển giữa cảng lớn nhất Đồng bằng sông Cửu Long tại Cần Thơ và cảng lớn nhất về khối lượng ở Việt Nam tại TPHCM khoảng 30%[15].

Sự chuyển đổi nhiều hàng hóa hơn sang đường thủy nội địa là rất quan trọng để giảm phát thải của ngành giao thông Việt Nam. Vận tải đường bộ bằng xe tải, chiếm khoảng 80% phát thải khí nhà kính của ngành giao thông vận tải tại Việt Nam[16], phát thải gấp 6 lần lượng CO2 so với đường thủy.

Thiếu hụt các chính sách hỗ trợ cụ thể là một rào cản lớn khác. Theo VLA, mặc dù nhận thức về logistics xanh đang tăng lên, nhưng hầu hết các doanh nghiệp vẫn chưa cam kết thực hiện các hành động môi trường đáng kể. Hạn chế về vốn và nhận thức đặc biệt nghiêm trọng đối với các doanh nghiệp vừa và nhỏ (SMEs). Chỉ một phần nhỏ trong số hơn 34,000 công ty logistics trong cả nước đã tích cực thực hiện các sáng kiến chuyển đổi xanh[17]. Chi phí đầu tư ban đầu cho phương tiện và hạ tầng xanh vẫn còn cao, đặc biệt với doanh nghiệp vừa và nhỏ thiếu tài sản thế chấp hoặc dòng tiền để tài trợ cho các khoản đầu tư thích ứng.

Khung chính sách thúc đẩy logistics xanh cho thấy khoảng cách lớn giữa Việt Nam và các nền kinh tế phát triển. Gói "Fit for 55" của EU nhằm giảm ít nhất 55% phát thải ròng khí nhà kính vào năm 2030 so với mức năm 1990, bao gồm các biện pháp nghiêm ngặt đối với ngành giao thông vận tải[18].

Trung Quốc đã triển khai Kế hoạch logistics hiện đại với đầu tư mạnh mẽ vào hạ tầng đa phương thức và công nghệ xanh. Trong Việt Nam mặc dù có các chính sách định hướng tổng thể, việc thực thi và cơ chế hỗ trợ cụ thể vẫn còn hạn chế.

Theo báo cáo của OECD, các rào cản chính bao gồm sự không chắc chắn về quy định, rủi ro tài chính, nhận thức và sự tham gia của khu vực tư nhân. ADB cũng đã công bố gói tài trợ khí hậu 135 triệu USD để hỗ trợ di chuyển điện ở Việt Nam, nhưng quy mô này vẫn còn khiêm tốn so với nhu cầu thực tế[19].

Đồng bộ hóa chuỗi giá trị từ sản xuất xanh đến logistics xanh

Theo World Bank, cần đảm bảo sự phối hợp liên Chính phủ hiệu quả để điều phối quy hoạch đầu tư công giữa các bộ và tỉnh, đảm bảo các dự án hạ tầng, thích ứng biến đổi khí hậu và phát triển kinh tế được đồng bộ hóa[20].

Giải pháp chiến lược cho doanh nghiệp bao gồm xây dựng lộ trình chuyển đổi đội xe một cách có hệ thống. Tập đoàn Macstar đang dẫn đầu trong vận tải đường thủy nội địa, sử dụng sà lan kết nối Hải Phòng với các tỉnh Bắc Trung Bộ, giúp giảm 70% lượng phát thải so với vận tải đường bộ[21]. Công ty cũng đang đầu tư vào kho thông minh được cung cấp bởi năng lượng tái tạo và khám phá các nỗ lực tái trồng rừng để tạo ra tín chỉ carbon.

Ứng dụng công nghệ số để tối ưu hóa đang được các doanh nghiệp tiên phong triển khai. LEX Vietnam (trước đây là Lazada Logistics) đã hoàn toàn áp dụng các công nghệ tiên tiến như AI, dữ liệu lớn, cảm biến IoT và hệ thống quản lý chuỗi cung ứng để tự động hóa quy trình và nâng cao trải nghiệm người dùng. Hệ thống AI của họ được tích hợp trong các giai đoạn từ dự báo đơn hàng và tối ưu hóa tuyến giao hàng đến quản lý kho và phân tích hành vi người tiêu dùng.

Thúc đẩy mô hình kinh tế chia sẻ trong logistics thông qua các nền tảng số để giảm tỷ lệ xe chạy rỗng đang được đẩy mạnh. Mô hình chuyển từ sản phẩm sang dịch vụ, chẳng hạn như thuê pin và mô hình chia sẻ, đang trở nên phổ biến tại Việt Nam.

Cơ hội từ tài chính xanh được mở rộng đáng kể. ADB dự định huy động nguồn lực lên tới 3 tỷ USD cho khoảng 23 dự án tại Việt Nam giai đoạn 2023-2026. Hỗ trợ tích lũy của ADB cho Việt Nam trong 30 năm qua đã lên tới khoảng 18 tỷ USD. ADB cũng đã cam kết 2.1 tỷ USD cho Việt Nam để thực hiện Quan hệ đối tác chuyển đổi năng lượng công bằng (JETP) và Cơ chế chuyển đổi năng lượng (ETM)[22].

Vai trò của các định chế tài chính quốc tế trong việc hỗ trợ phát triển logistics bền vững không thể phủ nhận. EXIM Bank của Mỹ đã ký thỏa thuận nhớ 500 triệu USD với Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) để xác định các dự án hạ tầng và năng lượng tái tạo tiềm năng nhằm đẩy nhanh quá trình chuyển đổi xanh của Việt Nam[23].

[1] https://en.diendandoanhnghiep.vn/green-transformation-enhances-competitiveness-fornbsp-vietnamese-logistics-firms-n43417.html

[2] https://en.diendandoanhnghiep.vn/green-transformation-enhances-competitiveness-fornbsp-vietnamese-logistics-firms-n43417.html

[3] https://www.ndctransportinitiativeforasia.org/news/vietnam-new-emission-reduction-plan-decision1191

[4] https://documents1.worldbank.org/curated/en/099051625143012802/pdf/P176996-37953242-ccab-4fd4-b9da-7178f234adfb.pdf

[5] https://www.dhl.com/discover/en-vn/ship-with-dhl/services/how-dhl-is-reducing-scope-3-emissions-in-vietnam-and-apac

[6] https://www.ndctransportinitiativeforasia.org/news/vietnam-new-emission-reduction-plan-decision1191

[7] https://www.worldbank.org/en/country/vietnam/overview

[8] https://documents1.worldbank.org/curated/en/165301554201962827/pdf/Strengthening-Vietnam-s-Trucking-Sector-Towards-Lower-Logistics-Costs-and-Greenhouse-Gas-Emissions.pdf

[9] https://vietnamnet.vn/en/vietnam-carrying-out-transport-transformation-to-reduce-emissions-573114.html

[10] https://documents1.worldbank.org/curated/en/165301554201962827/pdf/Strengthening-Vietnam-s-Trucking-Sector-Towards-Lower-Logistics-Costs-and-Greenhouse-Gas-Emissions.pdf

[11] https://www.eria.org/uploads/media/Books/2023-VietNam-2045/21_ch.17-Circular-Economy.pdf

[12] https://documents1.worldbank.org/curated/en/099051625143012802/pdf/P176996-37953242-ccab-4fd4-b9da-7178f234adfb.pdf

[13] https://en.diendandoanhnghiep.vn/green-transformation-enhances-competitiveness-fornbsp-vietnamese-logistics-firms-n43417.html

[14] https://www.undp.org/vietnam/speeches/final-workshop-green-job-assessment-road-transport-sector

[15] https://www.worldbank.org/en/news/press-release/2024/06/21/new-world-bank-program-boosts-sustainable-transport-infrastructure-for-vital-viet-nam-waterways

[16] https://www.worldbank.org/en/news/press-release/2024/06/21/new-world-bank-program-boosts-sustainable-transport-infrastructure-for-vital-viet-nam-waterways

[17] https://vli.edu.vn/en/xanh-hoa-hoat-dong-dich-vu-logistics/

[18] https://co2-iq.com/en/eu-climate-targets-2030

[19] https://www.vingroup.net/en/news/detail/2653/adb-leads-135-million-climate-financing-package-to-support-electric-mobility-in-vietnam

[20] http://vepg.vn/wp-content/uploads/2022/07/CCDR-Full-report_01.07_FINAL-1.pdf

[21] https://en.vneconomy.vn/logistics-sector-to-go-digital-and-green.htm

[22] https://en.vneconomy.vn/towards-a-green-economy.htm

[23] https://vneconomy.vn/techconnect/towards-a-green-economy.htm

Nguyễn Nhiều Lộc

FILI - 09:00:00 13/10/2025

Tham vọng đưa TPHCM thành trung tâm hàng hải quốc tế không còn là giấc mơ xa vời. Các chuyên gia nhận định Việt Nam hội đủ điều kiện để bứt phá trong vòng 10-15 năm tới nếu có chiến lược đúng đắn.

“Giấc mơ của chúng tôi là xây dựng một trung tâm hàng hải đúng nghĩa như Singapore hay Hồng Kông. Việt Nam hoàn toàn có tiềm năng để hiện thực hóa điều đó”, ông Phạm Quốc Long - Phó Tổng Giám đốc Gemadept, người có gần 40 năm gắn bó với ngành, chia sẻ tại phiên họp chuyên đề Ủy ban II.

Ông Long nhấn mạnh, thời điểm hiện nay đã “chín mùi” để thực hiện mục tiêu này, khi cạnh tranh địa chính trị tái định hình chuỗi cung ứng toàn cầu, tạo ra cơ hội hiếm có cho Việt Nam. TPHCM cùng Vũng Tàu và Bình Dương đã hình thành siêu đô thị 18 triệu dân, đóng góp gần 25% GDP cả nước, xử lý khoảng 30 triệu TEU container và gần 800 triệu tấn hàng hóa mỗi năm. Tuy nhiên, Việt Nam vẫn ở thế “nhập siêu logistics” khi gần như toàn bộ hàng hóa xuất nhập khẩu do hãng tàu nước ngoài vận chuyển, khiến chi phí logistics chiếm 16-17% GDP nhưng đóng góp cho GDP chỉ 4-5%.

Đồng quan điểm, ông Phạm Anh Tuấn - Tổng Giám đốc CTCP Tư vấn Thiết kế Cảng - Kỹ thuật biển (Portcoast) nhận định Việt Nam hoàn toàn có khả năng vươn lên thành trung tâm hàng hải quốc tế. Ông dẫn chứng, riêng khu vực TPHCM và Cái Mép - Thị Vải đã chiếm hơn 30% tổng lượng hàng hóa qua cảng biển cả nước, trong đó container chiếm hơn 70%. Quy hoạch đã được phê duyệt cho phép tổng chiều dài cầu bến tại khu vực này đạt khoảng 23km, gần tương đương Singapore, với công suất tối đa 50 triệu TEU/năm.

“Nói như vậy để thấy tính khả thi và mức độ sẵn sàng rất cao cho việc hình thành trung tâm hàng hải quốc tế, khi hàng loạt yếu tố thuận lợi đã hội tụ”, ông nhấn mạnh.

Ông Tuấn chỉ ra ít nhất 6 yếu tố then chốt mà Việt Nam đã có hoặc đang dần hoàn thiện: quy mô cầu bến lớn; hạ tầng luồng, neo đậu và hoa tiêu đầy đủ; trung tâm logistics trong quy hoạch gắn với khu thương mại tự do; hạ tầng đa phương thức gồm đường biển, đường bộ, đường sắt và thủy nội địa; các dịch vụ thương mại, tài chính và pháp lý phục vụ ngành hàng hải; cùng hệ thống đào tạo, sửa chữa và hoa tiêu. Điểm còn thiếu là cơ sở cung ứng nhiên liệu cho tàu biển, bao gồm xăng dầu và năng lượng sạch trong tương lai, là mắt xích quan trọng để hoàn thiện hệ sinh thái cảng quốc tế.

Theo Tổng Giám đốc Portcoast, để trung tâm hàng hải vận hành hiệu quả, cần cơ chế quản lý hiện đại. Từ 1 thập kỷ trước, Portcoast đã đề xuất mô hình Port Authority thay cho “chính quyền cảng”, phân quyền mạnh mẽ cho địa phương quản lý, trong khi Trung ương giữ vai trò điều phối tổng thể. Đây là kinh nghiệm quốc tế đáng xem xét áp dụng tại Việt Nam. Ông cũng khẳng định việc doanh nghiệp tham gia ngay từ đầu là rất cần thiết.

“Thực tế, khi lập quy hoạch khu vực này (Cái Mép - Thị Vải), chúng tôi đã chủ động kết nối với các doanh nghiệp hàng hải và logistics. Ý kiến của họ là cơ sở đáng tin cậy để xác định nhu cầu, quy mô và tiến trình của quy hoạch, giúp kế hoạch sát thực tế và khả thi hơn”, ông Phạm Anh Tuấn chia sẻ.

Bày tỏ quan điểm tương tự, ông Đặng Vũ Thành, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) kiêm Tổng Giám đốc Sotrans, cho rằng trung tâm hàng hải quốc tế là “ước mơ của cả ngành logistics” và cần rút kinh nghiệm từ những quy hoạch “đẹp trên giấy nhưng khó triển khai”, bằng cách mời doanh nghiệp tham gia ngay từ giai đoạn lập kế hoạch và thí điểm dự án.

Các chuyên gia tại phiên họp cũng đồng tình về việc áp dụng mô hình cơ quan quản lý cảng chuyên biệt (Port Authority) theo kinh nghiệm quốc tế là gợi ý đáng tham khảo. Để trở thành trung tâm hàng hải quốc tế, cảng cần "mở" và được quản lý thống nhất, với quyền ban hành các ưu đãi kịp thời nhằm thu hút hãng tàu lớn. Hiện nay, các cảng vẫn thuộc quản lý của nhiều bộ, ngành, trong khi UBND TPHCM chỉ điều phối chung, nên các chính sách cụ thể như miễn thuế 2-3 năm cho hãng tàu cam kết tăng sản lượng vẫn chưa được triển khai.

Với việc Việt Nam cam kết đạt mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050, logistics ngược (reverse logistics) trở thành một trong những yếu tố then chốt trong việc xây dựng nền kinh tế tuần hoàn bền vững. Tuy nhiên, mặc dù được coi là "trụ cột thứ tư" của chuỗi cung ứng, logistics ngược vẫn đang là mảnh ghép còn thiếu trong chiến lược phát triển kinh tế tuần hoàn của Việt Nam, tạo ra khoảng trống lớn giữa tham vọng và thực tế triển khai.

Logistics ngược - trụ cột bị lãng quên trong hệ sinh thái tuần hoàn

Logistics ngược, theo Council of Logistics Management, là quá trình "lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát luồng nguyên liệu thô, hàng tồn kho trong quá trình sản xuất, thành phẩm và thông tin liên quan từ điểm tiêu thụ đến điểm xuất phát nhằm thu hồi giá trị hoặc đảm bảo xử lý đúng quy định"[1].

Khác với logistics truyền thống theo chiều thuận từ nhà sản xuất đến người tiêu dùng, logistics ngược vận hành theo chiều ngược lại, tạo nên một vòng tuần hoàn khép kín.

Sự khác biệt căn bản này không chỉ nằm ở hướng dòng chảy vật lý mà còn ở bản chất quản lý. Trong khi logistics truyền thống tập trung vào tối ưu chi phí và thời gian giao hàng, logistics ngược phải xử lý các sản phẩm có tình trạng không đồng nhất, từ hàng hoàn trả còn nguyên vẹn đến phế liệu cần tái chế. Điều này đòi hỏi khả năng phân loại, định giá và xử lý phức tạp hơn nhiều so với logistics thuận.

Thị trường logistics ngược toàn cầu đạt hơn 799.8 tỷ USD vào năm 2024 và dự kiến sẽ vượt 1,470 tỷ USD vào năm 2037 với tốc độ tăng trưởng 4.8%. Khu vực châu Á - Thái Bình Dương được dự báo sẽ chiếm 735 tỷ USD vào năm 2037, chủ yếu nhờ nhu cầu tăng cao từ xe điện và các sản phẩm điện tử[2].

Vai trò của logistics ngược trong việc đóng vòng vật liệu trở nên rõ ràng khi xem xét chu trình sống của sản phẩm. Theo nghiên cứu của Ellen MacArthur Foundation, mô hình kinh tế tuần hoàn có thể tạo ra giá trị kinh tế lên đến 700 tỷ USD vào năm 2030 thông qua việc tối ưu hóa việc sử dụng vật liệu và giảm thiểu chất thải. Trong đó, logistics ngược có vai trò quan trọng ở 3 hoạt động chính: thu hồi sản phẩm từ người tiêu dùng, tái sử dụng các thành phần còn có giá trị, và tái chế vật liệu để làm nguyên liệu cho chu kỳ sản xuất mới.

Tác động của logistics ngược đến chỉ số ESG trở thành yếu tố quyết định khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp. Theo UNEP, logistics ngược có thể giảm đến 13 triệu tấn CO₂ cho mỗi 1% tăng thị phần của các mô hình kinh doanh tuần hoàn[3].

Trong khung Circular Economy Framework của EU, logistics ngược được xác định là 1 trong 4 trụ cột chính, cùng với thiết kế tuần hoàn, sản xuất bền vững và tiêu dùng có trách nhiệm[4]. APEC cũng đã đưa logistics ngược vào Kế hoạch Hành động về Kinh tế Tuần hoàn 2021-2025, nhấn mạnh tầm quan trọng của việc xây dựng hạ tầng hồi lưu trong khu vực[5]. Tại Việt Nam, mặc dù Luật Bảo vệ môi trường 2020 đã quy định về trách nhiệm mở rộng của nhà sản xuất (EPR), việc triển khai logistics ngược vẫn còn nhiều thách thức.

Khi doanh nghiệp bắt đầu quay ngược dòng hàng hóa

Trên thế giới, nhiều doanh nghiệp đã thành công trong việc ứng dụng logistics ngược để tạo ra giá trị kinh tế và môi trường. Dell Technologies đã xây dựng hệ thống logistics ngược hiệu quả, thu hồi hơn 2.6 tỷ pound vật liệu điện tử từ năm 2007 và cam kết sử dụng 50% vật liệu tái chế trong sản phẩm mới vào năm 2030[6] [7]. Hệ thống này giúp Dell tiết kiệm chi phí nguyên liệu, tạo ra lợi thế cạnh tranh khi quy định về EPR ngày càng chặt chẽ.

Unilever cũng triển khai chính sách “zero waste to landfill” tại các nhà máy sản xuất chính trên toàn cầu, đảm bảo 100% chất thải không nguy hại được tái sử dụng, tái chế hoặc chuyển hóa thành năng lượng. Nhờ vậy, Unilever tiết kiệm hơn 200 triệu EUR chi phí xử lý chất thải kể từ năm 2008, đồng thời tạo thêm hàng trăm việc làm mới[8].

Trong lĩnh vực bao bì, Tetra Pak đã phát triển mạng lưới thu hồi và tái chế bao bì carton trên toàn cầu. Tại Trung Quốc, Tetra Pak đã thu hồi và tái chế 17 tỷ bao bì vào năm 2013, tương đương 41% tổng sản lượng[9]. Hệ thống hoạt động thông qua mô hình tập trung vào trạm thu gom phế liệu và mô hình tập trung vào doanh nghiệp tái chế.

Tại Việt Nam, một số doanh nghiệp đã triển khai logistics ngược, dù còn ở quy mô nhỏ. Vinamilk đã xây dựng quy trình thu hồi sản phẩm sữa hết hạn sử dụng từ các cửa hàng và siêu thị trên toàn quốc. Masan Group triển khai hệ thống thu hồi bao bì tại một số tỉnh thành, hợp tác với các hợp tác xã và doanh nghiệp tái chế địa phương.

Theo McKinsey, doanh nghiệp có thể giảm đến 40-50% phát thải CO₂ nếu tái cấu trúc mạng lưới vận chuyển và áp dụng các giải pháp logistics khép kín, bao gồm logistics ngược[10].

Công nghệ số đang đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cao hiệu quả logistics ngược. Hệ thống truy vết vật liệu bằng QR code và blockchain giúp theo dõi toàn bộ vòng đời sản phẩm từ sản xuất đến thu hồi. Walmart đã sử dụng blockchain để truy vết nguồn gốc thực phẩm, giúp rút ngắn thời gian xác định nguyên nhân ô nhiễm từ nhiều ngày xuống còn vài giây[11].

Những nút thắt khiến logistics ngược chưa cất cánh

Dù tiềm năng lớn, logistics ngược tại Việt Nam vẫn gặp nhiều rào cản. Hạ tầng logistics hai chiều là thách thức lớn nhất. Theo thống kê từ Hiệp hội Dịch vụ Logistics Việt Nam, chi phí logistics hiện chiếm khoảng 16-18% GDP, cao đáng kể so với mức bình quân 8-11% GDP ở các nền kinh tế phát triển[12]. Đồng thời, phần lớn doanh nghiệp logistics tại Việt Nam, khoảng 70% trong số 3,000 doanh nghiệp, là các đơn vị nhỏ và vừa với hạn chế về vốn và năng lực công nghệ[13]. Việc đầu tư thêm hạ tầng hồi lưu đòi hỏi nguồn lực tài chính lớn mà nhiều doanh nghiệp chưa sẵn sàng.

Chi phí hồi lưu cao là rào cản thứ hai. Không giống logistics thuận với lượng hàng lớn và tuyến đường cố định, logistics ngược phải xử lý lượng nhỏ, phân tán với tình trạng không đồng nhất. Theo Deloitte, chi phí vận chuyển có thể chiếm tới 60% tổng chi phí logistics ngược, cao hơn đáng kể so với logistics truyền thống vốn có tổ chức và tuyến vận tải cố định[14].

Về chính sách, mặc dù Luật Bảo vệ môi trường 2020 đã quy định EPR, việc triển khai vẫn còn nhiều khoảng trống. Nghị định 05/2025/NĐ-CP mới được ban hành để sửa đổi một số quy định về EPR, nhưng vẫn thiếu hướng dẫn cụ thể về logistics ngược. Đặc biệt, cơ chế khuyến khích doanh nghiệp đầu tư vào hạ tầng hồi lưu vẫn chưa rõ ràng.

Hạn chế về công nghệ truy vết và dữ liệu vòng đời sản phẩm cũng là thách thức lớn. Theo khảo sát của Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), chỉ 35% doanh nghiệp logistics đã thử nghiệm công nghệ blockchain trong truy vết chuỗi cung ứng[15]. Thiếu hệ thống thông tin tích hợp khiến việc theo dõi và quản lý dòng hồi lưu trở nên khó khăn.

Tâm lý tiêu dùng cũng là rào cản. Người tiêu dùng Việt Nam vẫn chưa quen với việc trả lại sản phẩm để tái chế, đặc biệt khi chưa có cơ chế khuyến khích rõ ràng. Khác với Na Uy với tỷ lệ trả lại chai lọ đạt 90% nhờ hệ thống đặt cọc, Việt Nam vẫn thiếu các chương trình tương tự[16].

So sánh chính sách EPR cho thấy khoảng cách lớn giữa Việt Nam và các nước phát triển. EU đã có Circular Economy Action Plan từ năm 2015 với mục tiêu tái chế 50% bao bì nhựa vào năm 2025[17]. Nhật Bản triển khai Home Appliance Recycling Law từ năm 2001, tỷ lệ thu hồi và tái chế thiết bị năm 2021 đạt 92% đối với máy lạnh và máy giặt, và 80-85% đối với tủ lạnh và TV, cao hơn đáng kể so với yêu cầu pháp lý[18]. Thái Lan đang xây dựng Sustainable Packaging Management Act dự kiến thông qua năm 2027 với các công cụ kinh tế như thuế SUP và hệ thống đặt cọc[19].

Trong khi đó, Việt Nam mới bắt đầu thực hiện EPR từ năm 2024 với 24 đơn vị tái chế được ủy quyền. Tỷ lệ tái chế bắt buộc còn thấp và thiếu cơ chế giám sát hiệu quả[20]. Đặc biệt, việc kết nối giữa các doanh nghiệp sản xuất, đơn vị thu gom và cơ sở tái chế vẫn còn nhiều khó khăn.

Đưa logistics ngược vào dòng chảy chính sách

Để phát triển logistics ngược hiệu quả, Việt Nam cần lồng ghép vào các chiến lược quốc gia hiện có. Chiến lược Phát triển Dịch vụ Logistics đến năm 2030 đã đặt mục tiêu giảm chi phí logistics xuống 16-18% GDP và đạt thứ 45 trên bảng xếp hạng LPI[21]. Tích hợp logistics ngược vào chiến lược này sẽ tạo ra hiệu ứng tổng hợp, vừa giảm chi phí vừa nâng cao tính bền vững.

Kế hoạch Hành động Quốc gia về Kinh tế Tuần hoàn đến năm 2035 do Bộ Tài nguyên và Môi trường chủ trì đang ưu tiên 4 lĩnh vực: lương thực - thực phẩm, xây dựng, giao thông vận tải và dệt may. Logistics ngược cần được xác định rõ vai trò trong từng lĩnh vực này, đặc biệt trong việc hình thành hạ tầng hồi lưu chung phục vụ chuỗi cung ứng tuần hoàn[22].

Đề xuất xây dựng hạ tầng hồi lưu theo chuỗi giá trị ngành là giải pháp khả thi. Thay vì mỗi doanh nghiệp tự xây dựng hệ thống riêng, các doanh nghiệp trong cùng ngành có thể hợp tác xây dựng hệ thống chung. Mô hình này đã thành công tại Đức với hệ thống DSD (Duales System Deutschland) xử lý bao bì của toàn ngành[23].

Trong cụm công nghiệp, mô hình chia sẻ hệ thống thu gom, tái chế và vận chuyển sẽ tối ưu chi phí và nâng cao hiệu quả. Các khu công nghiệp sinh thái như Hiệp Phước, Amata, Deep C đã bắt đầu triển khai các giải pháp RECP (Resource Efficient and Cleaner Production), giúp giảm 30 triệu kWh điện và 56,000 m³ nước mỗi năm[24]. Tích hợp logistics ngược vào các khu công nghiệp này sẽ tạo ra hệ sinh thái tuần hoàn hoàn chỉnh.

Công nghệ số đang đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cao hiệu quả logistics ngược. Hệ thống blockchain kết hợp IoT sẽ cho phép theo dõi theo thời gian thực dòng vật liệu hồi lưu, từ đó tối ưu hóa tuyến đường và lịch trình thu gom. Tiêu chuẩn MRV (Measurement, Reporting, Verification) cần được áp dụng đồng bộ. Hệ thống blockchain kết hợp IoT sẽ cho phép theo dõi theo thời gian thực dòng vật liệu hồi lưu, từ đó tối ưu hóa tuyến đường và lịch trình thu gom. Tiêu chuẩn MRV sẽ đảm bảo tính minh bạch và đáng tin cậy của dữ liệu, tạo cơ sở cho các cơ chế tài chính xanh.

Đến cuối năm 2023 tổng dư nợ tín dụng xanh tại Việt Nam đạt khoảng 665 ngàn tỷ đồng (tương đương 26.6 tỷ USD), chiếm khoảng 4.5% tổng dư nợ tín dụng trong nền kinh tế. Đây là tín hiệu tích cực cho thấy tín dụng xanh đang tăng trưởng, mở ra cơ hội huy động vốn phát triển hạ tầng logistics ngược theo cơ chế PPP và quỹ hỗ trợ kinh tế tuần hoàn[25].

PPP (Public-Private Partnership) là cơ chế hợp tác giữa Nhà nước và khu vực tư nhân để cùng đầu tư, xây dựng và vận hành các dự án hạ tầng hoặc dịch vụ công. Nhà nước tạo điều kiện về pháp lý, đất đai, hoặc hỗ trợ tài chính; doanh nghiệp tư nhân chịu trách nhiệm triển khai, vận hành và thu hồi vốn. Đây là mô hình phổ biến trong lĩnh vực giao thông, môi trường, năng lượng và logistics.

Chứng chỉ hoàn trả bao bì (packaging return certificate) có tiềm năng trở thành một công cụ tài chính mới, cho phép các doanh nghiệp giao dịch quyền tái chế tương tự như cơ chế tín chỉ carbon. Mô hình này đã được áp dụng thành công tại Australia thông qua chương trình National Packaging Targets, hình thành thị trường giao dịch quyền tái chế trị giá hàng triệu USD mỗi năm.

Theo cam kết của Tổ chức Sáng kiến Tăng trưởng Xanh Toàn cầu (GGGI), Việt Nam sẽ nhận được hỗ trợ 1 tỷ USD trong giai đoạn 2024-2028, với logistics bền vững là một trong 7 lĩnh vực trọng tâm[26].

[1] https://paspk.org/wp-content/uploads/proceedings/50,%20No.3/34761284Reverse%20Logistics,%20An%20Empirical%20Study%20for%20Operational%20Framework.pdf

[2] https://www.researchnester.com/reports/reverse-logistics-market/6267

[3] https://circulareconomy.europa.eu/platform/sites/default/files/2023-12/Full%20Report%20-%20UNEP%20Sustainability%20and%20Circularity%20in%20the%20Textile%20Value%20Chain%20A%20Global%20Roadmap_0.pdf

[4] https://circulareconomy.europa.eu/platform/sites/default/files/2023-12/Full%20Report%20-%20UNEP%20Sustainability%20and%20Circularity%20in%20the%20Textile%20Value%20Chain%20A%20Global%20Roadmap_0.pdf

[5] https://www.oecd.org/content/dam/oecd/en/publications/reports/2025/01/beyond-food-loss-and-waste-reduction-targets_af587d11/59cf6c95-en.pdf

[6] https://www.dell.com/en-us/blog/managing-ewaste-responsibly-critical-steps-towards-a-circular-economy/

[7] https://www.dell.com/en-us/dt/corporate/social-impact/reporting/goals.htm

[8] https://www.environmentenergyleader.com/stories/unilever-chief-supply-chain-officer-on-how-to-achieve-zero-waste,12182

[9] https://www.atlantis-press.com/article/25902232.pdf

[10] https://www.mckinsey.com/capabilities/operations/our-insights/decarbonizing-logistics-charting-the-path-ahead

[11] https://jbba.scholasticahq.com/article/3712-food-traceability-on-blockchain-walmart-s-pork-and-mango-pilots-with-ibm/attachment/20459.pdf

[12] https://valoma.vn/wp-content/uploads/2023/12/Bao-cao-Logistics-Viet-Nam-2023.pdf

[13] https://vietnamcredit.com.vn/news/logistics-to-contribute-10-to-gdp-by-2025_228

[14] https://nshift.com/blog/understanding-the-costs-in-reverse-logistics

[15] https://logistics.gov.vn/logistics-service-businesses-in-vietnam-transform-digitally-to-reduce-costs

[16] https://www.fathom-consulting.com/a-norwegians-guide-to-recycling/

[17] https://www.giz.de/en/downloads/giz-2023-towards-clean-oceans.pdf

[18] https://www.meti.go.jp/english/press/2022/0701_002.html

[19] https://www.adb.org/sites/default/files/publication/1047011/adb-brief-338-thailand-economic-instruments-plastic-packaging.pdf

[20] https://tapchimoitruong.vn/news-13/extended-producer-responsibility-and-opportunities-for-formalization-of-informal-waste-collectors-31696

[21] https://ttdn.vn/hoi-nhap-va-phat-trien/du-thao-chien-luoc-phat-trien-dich-vu-logistics-viet-nam-can-co-muc-tieu-cu-the-ve-logistics-xanh-96907

[22] https://tapchimoitruong.vn/news-13/scientific-basis-tasks-solutions-and-roadmap-for-implementing-the-national-action-plan-to-implement-circular-economy-by-2035-32069

[23] https://www.mdpi.com/2071-1050/13/12/6772

[24] https://vneconomy.vn/techconnect/industrial-parks-in-green-transition.htm

[25] https://vietnam.un.org/en/download/184836/295148

[26] https://english.vov.vn/en/politics/diplomacy/pm-lauds-gggi-commitment-to-net-zero-target-in-vietnam-post1192734.vov

Nguyễn Nhiều Lộc

FILI - 09:00:00 31/08/2025

CTCP Đại lý Hàng hải Việt Nam thông báo trả cổ tức năm 2024 tỷ lệ 15% bằng tiền mặt, cùng lúc nhận quyết định xử phạt thuế đối với chi nhánh Orimas tổng cộng hơn 1.2 tỷ đồng.

VSA cho biết chi nhánh Dịch vụ Hàng hải Phương Đông (Orimas) vừa nhận quyết định xử phạt vi phạm hành chính của Cục Thuế TP Hải Phòng ngày 25/08.

Orimas bị xác định kê khai sai, dẫn đến thiếu thuế GTGT và TNCN phải nộp. Do đó, đơn vị này bị phạt hành chính gần 177 triệu đồng, buộc nộp bổ sung số thuế thiếu và tiền chậm nộp hơn 1.03 tỷ đồng. Tổng cộng, số tiền phạt, truy thu và chậm nộp hơn 1.2 tỷ đồng.

Cùng ngày công bố quyết định xử phạt, VSA thông báo chi trả cổ tức năm 2024 bằng tiền mặt tỷ lệ 15% (1,500 đồng/cp). Ngày giao dịch không hưởng quyền là 12/09, thanh toán vào 25/09. Với gần 14.1 triệu cp đang lưu hành, Doanh nghiệp dự kiến chi hơn 21 tỷ đồng.

Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam hiện sở hữu 51.05% vốn tại VSA, sẽ nhận gần 10.8 tỷ đồng cổ tức. Thành viên HĐQT Trần Hồng Quang nắm 6.96% vốn, dự kiến nhận khoảng 1.5 tỷ đồng.

VSA có truyền thống chia cổ tức đều đặn hàng năm từ khi niêm yết 2015. Tuy nhiên, tỷ lệ 15% năm 2024 thấp hơn so với giai đoạn 2021-2023 (25-32%), nhưng tương đương mức chi trả trong năm 2019-2020.

Lãi nửa đầu năm giảm, giá cổ phiếu mất 30% từ đỉnh

Về tình hình kinh doanh, nửa đầu năm 2025, VSA đạt doanh thu hơn 553 tỷ đồng, tăng 8% so với cùng kỳ, nhưng lãi ròng giảm 2% còn dưới 14 tỷ đồng. Đây là kỳ bán niên thứ 3 liên tiếp, Doanh nghiệp ghi nhận lợi nhuận đi xuống. So với kế hoạch năm, VSA thực hiện được 46% chỉ tiêu doanh thu và 92% mục tiêu lợi nhuận sau 2 quý.

Kết quả kinh doanh bán niên hàng năm của VSA

Trên sàn HNX, giá cổ phiếu VSA đứng ở mức 22,900 đồng/cp vào sáng 29/08, giảm nhẹ 3% trong vòng 1 năm. Trước đó, mã này từng lên đỉnh lịch sử trên 33,000 đồng/cp cuối tháng 6/2024 sau khi tăng 65% trong chưa đầy 3 tháng, trước khi giảm mạnh về vùng giá hiện tại.

Diễn biến giá cổ phiếu VSA từ năm 2024 đến nay

Thế Mạnh

FILI - 13:58:00 29/08/2025

Bức tranh ngành thép Việt Nam trong quý đầu năm 2025 cho thấy sự phân hóa rõ rệt khi Hòa Phát và Thép Việt Nam (TVN) tiếp tục đà tăng trưởng, trong khi các doanh nghiệp tôn mạ và thương mại gặp nhiều khó khăn dưới áp lực của nhu cầu thị trường suy yếu và làn sóng bảo hộ thương mại gia tăng trên toàn cầu.