Làm thế nào để TPHCM vươn lên thành trung tâm hàng hải quốc tế?

Trong 8 tháng đầu năm 2025, ngành nhựa Việt Nam tiếp tục duy trì tăng trưởng với doanh thu hàng tỷ USD từ xuất khẩu, nhưng phía sau các con số tích cực là bài toán nan giải về thu gom, tái chế và áp lực chính sách môi trường ngày càng khắt khe.

Theo bà Huỳnh Thị Mỹ, Phó Chủ tịch Hiệp hội Nhựa Việt Nam (VPA), năm 2024 toàn ngành đạt doanh thu khoảng 31.5 tỷ USD, tăng gần 24% so với năm trước. 8 tháng đầu 2025, lượng nguyên liệu nhựa nhập khẩu vượt 6 triệu tấn, trị giá 8.1 tỷ USD, tăng gần 18% so với cùng kỳ, trong khi xuất khẩu sản phẩm nhựa thu gần 5 tỷ USD, tăng 14%. Bao bì vẫn chiếm tỷ trọng lớn nhất, gắn liền với xuất khẩu nông sản và thủy sản.

Tuy vậy, một trong những điểm yếu lớn nhất được chuyên gia chỉ ra là công tác thu gom và tái chế. “Hiện nay chúng ta tiêu thụ nhựa nhiều, thải ra môi trường nhiều nhưng chưa thu gom, tái chế một cách bài bản”, bà nhấn mạnh. Thực tế, Việt Nam mỗi năm tiêu thụ 4-5 triệu tấn nhựa, song chỉ một phần nhỏ được tái chế, còn lại chủ yếu bị chôn lấp, đốt hoặc chất lượng thấp không đủ để sản xuất hạt nhựa tái sinh đạt chuẩn.

Từ khoảng trống này, ngành tái chế được kỳ vọng sẽ trở thành hướng đi tất yếu trong những năm tới. Nhiều doanh nghiệp lớn đã quan tâm tới việc xây dựng nhà máy tái chế nhằm đáp ứng yêu cầu từ dệt may, da giày và bao bì xuất khẩu, vốn đã đặt ra tiêu chí bắt buộc về tỷ lệ nhựa tái sinh. Tuy nhiên, rào cản hiện nay là phần lớn khu công nghiệp không muốn tiếp nhận dự án tái chế vì lo ngại ô nhiễm. Để tháo gỡ, VPA đã đề xuất với Chính phủ cho phép hình thành các khu công nghiệp chuyên biệt về kinh tế tuần hoàn, nơi doanh nghiệp có thể yên tâm đầu tư tái chế trong một môi trường quản lý tập trung và tuân thủ chặt chẽ quy định môi trường.

“Hiệp hội sẽ đứng ra đảm nhận phần pháp lý, còn doanh nghiệp chỉ cần tập trung xây dựng nhà máy và sản xuất. Cách làm này sẽ rút ngắn đáng kể thời gian, bởi thủ tục xin giấy phép đầu tư cho một nhà máy tái chế hiện nay vốn rất phức tạp”, bà Mỹ cho hay.

Quý 2/2025 cho thấy bức tranh khai thác tàu biển phân hóa rõ rệt: container tiếp tục khởi sắc nhờ sản lượng và giá cước duy trì cao; trong khi tàu dầu và hàng rời chịu áp lực dư cung, khiến nhiều doanh nghiệp lợi nhuận sụt giảm mạnh.

Theo thống kê của VietstockFinance, tổng doanh thu thuần của 19 doanh nghiệp khai thác tàu biển trên sàn chứng khoán đạt 10.7 ngàn tỷ đồng, tăng 19% so với cùng kỳ, nhưng lợi nhuận ròng giảm 15% xuống 789 tỷ đồng.

Kết quả kinh doanh có sự phân hóa rõ rệt khi nhóm container, tiêu biểu là HAH, tiếp tục duy trì đà tăng trưởng; trong khi mảng dầu khí, hóa chất với các doanh nghiệp thuộc PVT như PVP, GSP, PDV cùng nhóm hàng rời như VOS, PCT lại đối mặt nhiều thách thức do chi phí vận hành leo thang và nhu cầu suy yếu.

Vận tải container giữ nhịp tăng trưởng

Trong nhóm container, Vận tải và Xếp dỡ Hải An tiếp tục là điểm sáng. Doanh thu quý 2/2025 lập đỉnh mới với 1.27 ngàn tỷ đồng, tăng 34%. Riêng mảng khai thác tàu, biên lợi nhuận gộp tăng mạnh từ 15.5% lên 32.3%, giúp lãi vọt lên 362 tỷ đồng, gấp 3.3 lần cùng kỳ năm trước.

HAH cho biết, kết quả này đến từ việc bổ sung thêm 3 tàu Opus, Gama và Zeta vào đội khai thác, đồng thời giá cước vận tải và cho thuê tàu tăng. Đây cũng là con số lợi nhuận cao nhất từ trước đến nay của HAH.

Lợi nhuận quý 2/2025 của HAH tăng trưởng nhờ đưa thêm tàu vào khai thác

Biên lợi nhuận nhóm vận tải dầu khí thu hẹp

Ngược lại, nhóm vận tải dầu khí, chủ yếu thuộc hệ thống PVTrans, cho thấy sự suy giảm rõ rệt. Doanh thu tăng mạnh nhờ mảng thương mại nhưng biên lợi nhuận thấp, trong khi giá cước khai thác kém tích cực hơn cùng kỳ.

Doanh thu Vận tải Dầu khí Thái Bình Dương đạt 554 tỷ đồng, tăng 54%, song lãi ròng giảm 22% còn 46 tỷ đồng. Dù tàu Pacific Pride đưa vào khai thác từ tháng 10/2024 góp phần cải thiện doanh thu, biên lợi nhuận gộp mảng dịch vụ vận tải vẫn giảm mạnh từ 49% xuống 28%.

Vận tải Sản phẩm Khí Quốc tế cũng báo doanh thu kỷ lục 1.47 ngàn tỷ đồng, gấp 2.3 lần năm ngoái, chủ yếu nhờ thương mại. Tuy nhiên, mảng vận tải khí hóa lỏng suy yếu khiến lãi giảm 12% còn 27 tỷ đồng, biên lợi nhuận gộp thu hẹp.

Lãi ròng Vận tải và Tiếp Vận Phương Đông Việt (UPCoM: PDV) chỉ còn 2.9 tỷ đồng, thấp nhất 3 năm, do 2 tàu lên đà sửa chữa dài ngày trong bối cảnh thị trường vận tải dầu và hàng rời chịu ảnh hưởng nặng từ chiến sự và bất ổn thương mại toàn cầu.

Biên lợi nhuận gộp mảng cốt lõi dịch vụ vận tải của Tổng Công ty cổ phần Vận tải Dầu khí (PVTrans, HOSE: PVT) giảm từ 27.8% xuống 20.9%. Nhờ tiết giảm chi phí khác, lãi ròng lùi nhẹ 2% về 294 tỷ đồng.

Lợi nhuận nhóm PVTrans đồng loạt giảm (Đvt: tỷ đồng)

Với việc Việt Nam cam kết đạt mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050, logistics ngược (reverse logistics) trở thành một trong những yếu tố then chốt trong việc xây dựng nền kinh tế tuần hoàn bền vững. Tuy nhiên, mặc dù được coi là "trụ cột thứ tư" của chuỗi cung ứng, logistics ngược vẫn đang là mảnh ghép còn thiếu trong chiến lược phát triển kinh tế tuần hoàn của Việt Nam, tạo ra khoảng trống lớn giữa tham vọng và thực tế triển khai.

Logistics ngược - trụ cột bị lãng quên trong hệ sinh thái tuần hoàn

Logistics ngược, theo Council of Logistics Management, là quá trình "lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát luồng nguyên liệu thô, hàng tồn kho trong quá trình sản xuất, thành phẩm và thông tin liên quan từ điểm tiêu thụ đến điểm xuất phát nhằm thu hồi giá trị hoặc đảm bảo xử lý đúng quy định"[1].

Khác với logistics truyền thống theo chiều thuận từ nhà sản xuất đến người tiêu dùng, logistics ngược vận hành theo chiều ngược lại, tạo nên một vòng tuần hoàn khép kín.

Sự khác biệt căn bản này không chỉ nằm ở hướng dòng chảy vật lý mà còn ở bản chất quản lý. Trong khi logistics truyền thống tập trung vào tối ưu chi phí và thời gian giao hàng, logistics ngược phải xử lý các sản phẩm có tình trạng không đồng nhất, từ hàng hoàn trả còn nguyên vẹn đến phế liệu cần tái chế. Điều này đòi hỏi khả năng phân loại, định giá và xử lý phức tạp hơn nhiều so với logistics thuận.

Thị trường logistics ngược toàn cầu đạt hơn 799.8 tỷ USD vào năm 2024 và dự kiến sẽ vượt 1,470 tỷ USD vào năm 2037 với tốc độ tăng trưởng 4.8%. Khu vực châu Á - Thái Bình Dương được dự báo sẽ chiếm 735 tỷ USD vào năm 2037, chủ yếu nhờ nhu cầu tăng cao từ xe điện và các sản phẩm điện tử[2].

Vai trò của logistics ngược trong việc đóng vòng vật liệu trở nên rõ ràng khi xem xét chu trình sống của sản phẩm. Theo nghiên cứu của Ellen MacArthur Foundation, mô hình kinh tế tuần hoàn có thể tạo ra giá trị kinh tế lên đến 700 tỷ USD vào năm 2030 thông qua việc tối ưu hóa việc sử dụng vật liệu và giảm thiểu chất thải. Trong đó, logistics ngược có vai trò quan trọng ở 3 hoạt động chính: thu hồi sản phẩm từ người tiêu dùng, tái sử dụng các thành phần còn có giá trị, và tái chế vật liệu để làm nguyên liệu cho chu kỳ sản xuất mới.

Tác động của logistics ngược đến chỉ số ESG trở thành yếu tố quyết định khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp. Theo UNEP, logistics ngược có thể giảm đến 13 triệu tấn CO₂ cho mỗi 1% tăng thị phần của các mô hình kinh doanh tuần hoàn[3].

Trong khung Circular Economy Framework của EU, logistics ngược được xác định là 1 trong 4 trụ cột chính, cùng với thiết kế tuần hoàn, sản xuất bền vững và tiêu dùng có trách nhiệm[4]. APEC cũng đã đưa logistics ngược vào Kế hoạch Hành động về Kinh tế Tuần hoàn 2021-2025, nhấn mạnh tầm quan trọng của việc xây dựng hạ tầng hồi lưu trong khu vực[5]. Tại Việt Nam, mặc dù Luật Bảo vệ môi trường 2020 đã quy định về trách nhiệm mở rộng của nhà sản xuất (EPR), việc triển khai logistics ngược vẫn còn nhiều thách thức.

Khi doanh nghiệp bắt đầu quay ngược dòng hàng hóa

Trên thế giới, nhiều doanh nghiệp đã thành công trong việc ứng dụng logistics ngược để tạo ra giá trị kinh tế và môi trường. Dell Technologies đã xây dựng hệ thống logistics ngược hiệu quả, thu hồi hơn 2.6 tỷ pound vật liệu điện tử từ năm 2007 và cam kết sử dụng 50% vật liệu tái chế trong sản phẩm mới vào năm 2030[6] [7]. Hệ thống này giúp Dell tiết kiệm chi phí nguyên liệu, tạo ra lợi thế cạnh tranh khi quy định về EPR ngày càng chặt chẽ.

Unilever cũng triển khai chính sách “zero waste to landfill” tại các nhà máy sản xuất chính trên toàn cầu, đảm bảo 100% chất thải không nguy hại được tái sử dụng, tái chế hoặc chuyển hóa thành năng lượng. Nhờ vậy, Unilever tiết kiệm hơn 200 triệu EUR chi phí xử lý chất thải kể từ năm 2008, đồng thời tạo thêm hàng trăm việc làm mới[8].

Trong lĩnh vực bao bì, Tetra Pak đã phát triển mạng lưới thu hồi và tái chế bao bì carton trên toàn cầu. Tại Trung Quốc, Tetra Pak đã thu hồi và tái chế 17 tỷ bao bì vào năm 2013, tương đương 41% tổng sản lượng[9]. Hệ thống hoạt động thông qua mô hình tập trung vào trạm thu gom phế liệu và mô hình tập trung vào doanh nghiệp tái chế.

Tại Việt Nam, một số doanh nghiệp đã triển khai logistics ngược, dù còn ở quy mô nhỏ. Vinamilk đã xây dựng quy trình thu hồi sản phẩm sữa hết hạn sử dụng từ các cửa hàng và siêu thị trên toàn quốc. Masan Group triển khai hệ thống thu hồi bao bì tại một số tỉnh thành, hợp tác với các hợp tác xã và doanh nghiệp tái chế địa phương.

Theo McKinsey, doanh nghiệp có thể giảm đến 40-50% phát thải CO₂ nếu tái cấu trúc mạng lưới vận chuyển và áp dụng các giải pháp logistics khép kín, bao gồm logistics ngược[10].

Công nghệ số đang đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cao hiệu quả logistics ngược. Hệ thống truy vết vật liệu bằng QR code và blockchain giúp theo dõi toàn bộ vòng đời sản phẩm từ sản xuất đến thu hồi. Walmart đã sử dụng blockchain để truy vết nguồn gốc thực phẩm, giúp rút ngắn thời gian xác định nguyên nhân ô nhiễm từ nhiều ngày xuống còn vài giây[11].

Những nút thắt khiến logistics ngược chưa cất cánh

Dù tiềm năng lớn, logistics ngược tại Việt Nam vẫn gặp nhiều rào cản. Hạ tầng logistics hai chiều là thách thức lớn nhất. Theo thống kê từ Hiệp hội Dịch vụ Logistics Việt Nam, chi phí logistics hiện chiếm khoảng 16-18% GDP, cao đáng kể so với mức bình quân 8-11% GDP ở các nền kinh tế phát triển[12]. Đồng thời, phần lớn doanh nghiệp logistics tại Việt Nam, khoảng 70% trong số 3,000 doanh nghiệp, là các đơn vị nhỏ và vừa với hạn chế về vốn và năng lực công nghệ[13]. Việc đầu tư thêm hạ tầng hồi lưu đòi hỏi nguồn lực tài chính lớn mà nhiều doanh nghiệp chưa sẵn sàng.

Chi phí hồi lưu cao là rào cản thứ hai. Không giống logistics thuận với lượng hàng lớn và tuyến đường cố định, logistics ngược phải xử lý lượng nhỏ, phân tán với tình trạng không đồng nhất. Theo Deloitte, chi phí vận chuyển có thể chiếm tới 60% tổng chi phí logistics ngược, cao hơn đáng kể so với logistics truyền thống vốn có tổ chức và tuyến vận tải cố định[14].

Về chính sách, mặc dù Luật Bảo vệ môi trường 2020 đã quy định EPR, việc triển khai vẫn còn nhiều khoảng trống. Nghị định 05/2025/NĐ-CP mới được ban hành để sửa đổi một số quy định về EPR, nhưng vẫn thiếu hướng dẫn cụ thể về logistics ngược. Đặc biệt, cơ chế khuyến khích doanh nghiệp đầu tư vào hạ tầng hồi lưu vẫn chưa rõ ràng.

Hạn chế về công nghệ truy vết và dữ liệu vòng đời sản phẩm cũng là thách thức lớn. Theo khảo sát của Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), chỉ 35% doanh nghiệp logistics đã thử nghiệm công nghệ blockchain trong truy vết chuỗi cung ứng[15]. Thiếu hệ thống thông tin tích hợp khiến việc theo dõi và quản lý dòng hồi lưu trở nên khó khăn.

Tâm lý tiêu dùng cũng là rào cản. Người tiêu dùng Việt Nam vẫn chưa quen với việc trả lại sản phẩm để tái chế, đặc biệt khi chưa có cơ chế khuyến khích rõ ràng. Khác với Na Uy với tỷ lệ trả lại chai lọ đạt 90% nhờ hệ thống đặt cọc, Việt Nam vẫn thiếu các chương trình tương tự[16].

So sánh chính sách EPR cho thấy khoảng cách lớn giữa Việt Nam và các nước phát triển. EU đã có Circular Economy Action Plan từ năm 2015 với mục tiêu tái chế 50% bao bì nhựa vào năm 2025[17]. Nhật Bản triển khai Home Appliance Recycling Law từ năm 2001, tỷ lệ thu hồi và tái chế thiết bị năm 2021 đạt 92% đối với máy lạnh và máy giặt, và 80-85% đối với tủ lạnh và TV, cao hơn đáng kể so với yêu cầu pháp lý[18]. Thái Lan đang xây dựng Sustainable Packaging Management Act dự kiến thông qua năm 2027 với các công cụ kinh tế như thuế SUP và hệ thống đặt cọc[19].

Trong khi đó, Việt Nam mới bắt đầu thực hiện EPR từ năm 2024 với 24 đơn vị tái chế được ủy quyền. Tỷ lệ tái chế bắt buộc còn thấp và thiếu cơ chế giám sát hiệu quả[20]. Đặc biệt, việc kết nối giữa các doanh nghiệp sản xuất, đơn vị thu gom và cơ sở tái chế vẫn còn nhiều khó khăn.

Đưa logistics ngược vào dòng chảy chính sách

Để phát triển logistics ngược hiệu quả, Việt Nam cần lồng ghép vào các chiến lược quốc gia hiện có. Chiến lược Phát triển Dịch vụ Logistics đến năm 2030 đã đặt mục tiêu giảm chi phí logistics xuống 16-18% GDP và đạt thứ 45 trên bảng xếp hạng LPI[21]. Tích hợp logistics ngược vào chiến lược này sẽ tạo ra hiệu ứng tổng hợp, vừa giảm chi phí vừa nâng cao tính bền vững.

Kế hoạch Hành động Quốc gia về Kinh tế Tuần hoàn đến năm 2035 do Bộ Tài nguyên và Môi trường chủ trì đang ưu tiên 4 lĩnh vực: lương thực - thực phẩm, xây dựng, giao thông vận tải và dệt may. Logistics ngược cần được xác định rõ vai trò trong từng lĩnh vực này, đặc biệt trong việc hình thành hạ tầng hồi lưu chung phục vụ chuỗi cung ứng tuần hoàn[22].

Đề xuất xây dựng hạ tầng hồi lưu theo chuỗi giá trị ngành là giải pháp khả thi. Thay vì mỗi doanh nghiệp tự xây dựng hệ thống riêng, các doanh nghiệp trong cùng ngành có thể hợp tác xây dựng hệ thống chung. Mô hình này đã thành công tại Đức với hệ thống DSD (Duales System Deutschland) xử lý bao bì của toàn ngành[23].

Trong cụm công nghiệp, mô hình chia sẻ hệ thống thu gom, tái chế và vận chuyển sẽ tối ưu chi phí và nâng cao hiệu quả. Các khu công nghiệp sinh thái như Hiệp Phước, Amata, Deep C đã bắt đầu triển khai các giải pháp RECP (Resource Efficient and Cleaner Production), giúp giảm 30 triệu kWh điện và 56,000 m³ nước mỗi năm[24]. Tích hợp logistics ngược vào các khu công nghiệp này sẽ tạo ra hệ sinh thái tuần hoàn hoàn chỉnh.

Công nghệ số đang đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cao hiệu quả logistics ngược. Hệ thống blockchain kết hợp IoT sẽ cho phép theo dõi theo thời gian thực dòng vật liệu hồi lưu, từ đó tối ưu hóa tuyến đường và lịch trình thu gom. Tiêu chuẩn MRV (Measurement, Reporting, Verification) cần được áp dụng đồng bộ. Hệ thống blockchain kết hợp IoT sẽ cho phép theo dõi theo thời gian thực dòng vật liệu hồi lưu, từ đó tối ưu hóa tuyến đường và lịch trình thu gom. Tiêu chuẩn MRV sẽ đảm bảo tính minh bạch và đáng tin cậy của dữ liệu, tạo cơ sở cho các cơ chế tài chính xanh.

Đến cuối năm 2023 tổng dư nợ tín dụng xanh tại Việt Nam đạt khoảng 665 ngàn tỷ đồng (tương đương 26.6 tỷ USD), chiếm khoảng 4.5% tổng dư nợ tín dụng trong nền kinh tế. Đây là tín hiệu tích cực cho thấy tín dụng xanh đang tăng trưởng, mở ra cơ hội huy động vốn phát triển hạ tầng logistics ngược theo cơ chế PPP và quỹ hỗ trợ kinh tế tuần hoàn[25].

PPP (Public-Private Partnership) là cơ chế hợp tác giữa Nhà nước và khu vực tư nhân để cùng đầu tư, xây dựng và vận hành các dự án hạ tầng hoặc dịch vụ công. Nhà nước tạo điều kiện về pháp lý, đất đai, hoặc hỗ trợ tài chính; doanh nghiệp tư nhân chịu trách nhiệm triển khai, vận hành và thu hồi vốn. Đây là mô hình phổ biến trong lĩnh vực giao thông, môi trường, năng lượng và logistics.

Chứng chỉ hoàn trả bao bì (packaging return certificate) có tiềm năng trở thành một công cụ tài chính mới, cho phép các doanh nghiệp giao dịch quyền tái chế tương tự như cơ chế tín chỉ carbon. Mô hình này đã được áp dụng thành công tại Australia thông qua chương trình National Packaging Targets, hình thành thị trường giao dịch quyền tái chế trị giá hàng triệu USD mỗi năm.

Theo cam kết của Tổ chức Sáng kiến Tăng trưởng Xanh Toàn cầu (GGGI), Việt Nam sẽ nhận được hỗ trợ 1 tỷ USD trong giai đoạn 2024-2028, với logistics bền vững là một trong 7 lĩnh vực trọng tâm[26].

[1] https://paspk.org/wp-content/uploads/proceedings/50,%20No.3/34761284Reverse%20Logistics,%20An%20Empirical%20Study%20for%20Operational%20Framework.pdf

[2] https://www.researchnester.com/reports/reverse-logistics-market/6267

[3] https://circulareconomy.europa.eu/platform/sites/default/files/2023-12/Full%20Report%20-%20UNEP%20Sustainability%20and%20Circularity%20in%20the%20Textile%20Value%20Chain%20A%20Global%20Roadmap_0.pdf

[4] https://circulareconomy.europa.eu/platform/sites/default/files/2023-12/Full%20Report%20-%20UNEP%20Sustainability%20and%20Circularity%20in%20the%20Textile%20Value%20Chain%20A%20Global%20Roadmap_0.pdf

[5] https://www.oecd.org/content/dam/oecd/en/publications/reports/2025/01/beyond-food-loss-and-waste-reduction-targets_af587d11/59cf6c95-en.pdf

[6] https://www.dell.com/en-us/blog/managing-ewaste-responsibly-critical-steps-towards-a-circular-economy/

[7] https://www.dell.com/en-us/dt/corporate/social-impact/reporting/goals.htm

[8] https://www.environmentenergyleader.com/stories/unilever-chief-supply-chain-officer-on-how-to-achieve-zero-waste,12182

[9] https://www.atlantis-press.com/article/25902232.pdf

[10] https://www.mckinsey.com/capabilities/operations/our-insights/decarbonizing-logistics-charting-the-path-ahead

[11] https://jbba.scholasticahq.com/article/3712-food-traceability-on-blockchain-walmart-s-pork-and-mango-pilots-with-ibm/attachment/20459.pdf

[12] https://valoma.vn/wp-content/uploads/2023/12/Bao-cao-Logistics-Viet-Nam-2023.pdf

[13] https://vietnamcredit.com.vn/news/logistics-to-contribute-10-to-gdp-by-2025_228

[14] https://nshift.com/blog/understanding-the-costs-in-reverse-logistics

[15] https://logistics.gov.vn/logistics-service-businesses-in-vietnam-transform-digitally-to-reduce-costs

[16] https://www.fathom-consulting.com/a-norwegians-guide-to-recycling/

[17] https://www.giz.de/en/downloads/giz-2023-towards-clean-oceans.pdf

[18] https://www.meti.go.jp/english/press/2022/0701_002.html

[19] https://www.adb.org/sites/default/files/publication/1047011/adb-brief-338-thailand-economic-instruments-plastic-packaging.pdf

[20] https://tapchimoitruong.vn/news-13/extended-producer-responsibility-and-opportunities-for-formalization-of-informal-waste-collectors-31696

[21] https://ttdn.vn/hoi-nhap-va-phat-trien/du-thao-chien-luoc-phat-trien-dich-vu-logistics-viet-nam-can-co-muc-tieu-cu-the-ve-logistics-xanh-96907

[22] https://tapchimoitruong.vn/news-13/scientific-basis-tasks-solutions-and-roadmap-for-implementing-the-national-action-plan-to-implement-circular-economy-by-2035-32069

[23] https://www.mdpi.com/2071-1050/13/12/6772

[24] https://vneconomy.vn/techconnect/industrial-parks-in-green-transition.htm

[25] https://vietnam.un.org/en/download/184836/295148

[26] https://english.vov.vn/en/politics/diplomacy/pm-lauds-gggi-commitment-to-net-zero-target-in-vietnam-post1192734.vov

Nguyễn Nhiều Lộc

FILI - 09:00:00 31/08/2025

Trong bối cảnh thị trường vận tải biển đang có nhiều biến động, các doanh nghiệp Việt Nam đồng loạt triển khai kế hoạch mua sắm tàu mới nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh và mở rộng thị phần.

Nhóm VIMC tái cơ cấu đội tàu sau nhiều năm "đứng yên"

Các doanh nghiệp có vốn nhà nước thuộc hệ thống Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) đang tích cực triển khai kế hoạch gia tăng quy mô đội tàu sau khi rào cản pháp lý về cơ chế đầu tư được tháo gỡ.

Trước đây, do một số quy định chặt chẽ trong việc mua sắm tàu, nhiều đơn vị vận tải gặp khó khăn trong việc “trẻ hóa” đội tàu, khiến năng lực khai thác bị ảnh hưởng. Tuy nhiên, với những thay đổi trong chính sách, những công ty như Vosco hay Vinaship đang bước vào giai đoạn phát triển mới, đẩy mạnh đầu tư mạnh mẽ.

Là đơn vị chủ chốt về vận tải biển của VIMC, Vận tải Biển Việt Nam (Vosco, HOSE: VOS) đặt mục tiêu cấp bách là mở rộng và hiện đại hóa đội tàu hàng rời sau nhiều năm “đứng yên”.

Hiện, Vosco đang quản lý 13 tàu với tổng trọng tải hơn 421 ngàn DWT. Sau khi tháo gỡ rào cản về cơ chế đầu tư, Công ty đã nhanh chóng mua và nhận bàn giao tàu Supramax Vosco Starlight vào tháng 1/2025 và tiếp tục ký hợp đồng mua thêm một tàu Supramax khác, dự kiến bàn giao vào tháng 4/2025.

Vosco cũng sẽ bán tàu hàng rời do Vosco Star đóng vào năm 1999 và có thể cân nhắc bán tiếp 2 tàu container khi thị trường thuận lợi.

Nếu kế hoạch hoàn tất, Vosco sẽ nâng số lượng tàu hàng rời lên 9 chiếc, trở thành một trong những doanh nghiệp sở hữu đội tàu hàng rời lớn nhất Việt Nam.

Ngoài ra, công ty con của VIMC đang cân nhắc điều chỉnh chiến lược đầu tư. Thay vì chỉ đóng mới 4 tàu Ultramax như kế hoạch ban đầu, Vosco có thể chọn phương án mua các tàu resale hoặc tàu đã qua sử dụng dưới 10 năm với mức giá tối đa 40 triệu USD/tàu. Đối với phân khúc tàu dầu sản phẩm, Doanh nghiệp cũng đề xuất cách tiếp cận tương tự, với mức đầu tư tối đa 52 triệu USD/tàu. Lợi thế của cách tiếp cận này là giúp rút ngắn thời gian đưa tàu vào khai thác.

CTCP Vận tải Hóa Dầu VP - đơn vị vận tải biển chuyên về nhựa đường với sự hậu thuẫn từ CTCP Vận tải Xăng dầu Vipco (Vipco) và Tổng Công ty Hóa dầu Petrolimex (PLC) - vừa công bố giải trình về khoản lỗ kỷ lục 50 tỷ đồng năm 2024, khiến vốn chủ sở hữu âm hơn 60 tỷ đồng.

Hóa dầu VP ra đời năm 2008 khi PLC và Vipco nhận thấy tiềm năng của lĩnh vực vận tải hóa dầu, đặc biệt là nhựa đường. Hai công ty lớn hiện nắm giữ gần 90% vốn của "đứa con chung", trong đó Vipco sở hữu 45.1% và PLC nắm 43.7%. Hóa dầu VP khởi đầu với 2 tàu vận tải biển 2,800DWT mang tên VP Alphalt 1 và VP Alphalt 2, được đóng mới vào các năm 2012 và 2013.

Theo BCTC đã kiểm toán, Hóa dầu VP ghi nhận khoản lỗ sau thuế kỷ lục 50 tỷ đồng trong năm 2024. Doanh thu năm vừa qua chỉ đạt 107 tỷ đồng, giảm 28% so với cùng kỳ. Kết quả này khiến lỗ lũy kế lên đến 212 tỷ đồng, đẩy vốn chủ sở hữu xuống mức âm 60 tỷ đồng. Cổ phiếu VPA theo đó vẫn khó thoát khỏi diện "hạn chế giao dịch".

Hoá dầu VP kinh doanh ngày càng bết bát

Trong văn bản giải trình gửi Sở Giao dịch Chứng khoán Hà Nội (HNX) ngày 19/03, Hóa dầu VP cho biết nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng thua lỗ do thị trường vận tải nhựa đường trong khu vực có nhiều biến động tiêu cực.

Đội tàu Công ty có đủ hàng để chạy nhưng không sinh lời do giá cước không tối ưu, trong khi chi phí vận hành vẫn ở mức cao là nguyên nhân chính dẫn đến lỗ.

Năm ngoái, bên cạnh chi phí nhiên liệu tiếp tục đắt đỏ do ảnh hưởng từ xung đột Nga-Ukraine, cảng phí và tiền bảo dưỡng tàu cũng tăng đáng kể do 2 tàu đã hoạt động trên 10 năm, cần nhiều sửa chữa và thay thế. Điều kiện thời tiết khắc nghiệt trong khu vực cũng ảnh hưởng liên tục đến kế hoạch vận chuyển.

Kết quả bết bát của Hóa dầu VP thậm chí đã được những người đứng đầu Công ty lường trước khi đặt mục tiêu lỗ sau thuế gần 24 tỷ đồng. Dù được hậu thuẫn bởi các đơn vị hàng đầu trong ngành vận tải biển và kinh doanh nhựa đường nhưng Doanh nghiệp vẫn không thể có lãi trong 4 năm gần nhất. Và nếu bỏ qua khoản lợi nhuận hơn nửa tỷ đồng năm 2020, Hóa dầu VP đã lỗ liên tiếp 7 năm.

Một số thách thức từng được lãnh đạo Hóa dầu VP chỉ ra, đó là sau năm 2020, nhiều kho cảng lớn được xây mới tại các vùng nước sâu, đòi hỏi tàu có tải trọng lớn hơn so với 2 tàu của Công ty. Đội tàu trong khu vực đã phát triển với trọng tải lớn hơn, phù hợp hơn, đặc biệt những tàu có trọng tải lớn nhưng mớn nông được đóng khá nhiều từ năm 2017 trở lại đây. Điều này khiến "đứa con chung" của Vipco và PLC mất dần thị phần, chỉ còn khai thác được các tuyến mà tàu lớn không thể vào.

Khởi động năm mới 2025 với sự kiện ký kết phân phối phân khu Orchard Heights – dự án Sycamore, Khải Minh Land – Thành viên CTCP Tập đoàn Khải Hoàn Land và CapitaLand thắt chặt thêm quan hệ hợp tác chiến lược dài hạn.