Giảm phát thải ở khâu sản xuất nhưng "thua trắng" vì logistics lạc hậu?

Tham vọng đưa TPHCM thành trung tâm hàng hải quốc tế không còn là giấc mơ xa vời. Các chuyên gia nhận định Việt Nam hội đủ điều kiện để bứt phá trong vòng 10-15 năm tới nếu có chiến lược đúng đắn.

“Giấc mơ của chúng tôi là xây dựng một trung tâm hàng hải đúng nghĩa như Singapore hay Hồng Kông. Việt Nam hoàn toàn có tiềm năng để hiện thực hóa điều đó”, ông Phạm Quốc Long - Phó Tổng Giám đốc Gemadept, người có gần 40 năm gắn bó với ngành, chia sẻ tại phiên họp chuyên đề Ủy ban II.

Ông Long nhấn mạnh, thời điểm hiện nay đã “chín mùi” để thực hiện mục tiêu này, khi cạnh tranh địa chính trị tái định hình chuỗi cung ứng toàn cầu, tạo ra cơ hội hiếm có cho Việt Nam. TPHCM cùng Vũng Tàu và Bình Dương đã hình thành siêu đô thị 18 triệu dân, đóng góp gần 25% GDP cả nước, xử lý khoảng 30 triệu TEU container và gần 800 triệu tấn hàng hóa mỗi năm. Tuy nhiên, Việt Nam vẫn ở thế “nhập siêu logistics” khi gần như toàn bộ hàng hóa xuất nhập khẩu do hãng tàu nước ngoài vận chuyển, khiến chi phí logistics chiếm 16-17% GDP nhưng đóng góp cho GDP chỉ 4-5%.

Đồng quan điểm, ông Phạm Anh Tuấn - Tổng Giám đốc CTCP Tư vấn Thiết kế Cảng - Kỹ thuật biển (Portcoast) nhận định Việt Nam hoàn toàn có khả năng vươn lên thành trung tâm hàng hải quốc tế. Ông dẫn chứng, riêng khu vực TPHCM và Cái Mép - Thị Vải đã chiếm hơn 30% tổng lượng hàng hóa qua cảng biển cả nước, trong đó container chiếm hơn 70%. Quy hoạch đã được phê duyệt cho phép tổng chiều dài cầu bến tại khu vực này đạt khoảng 23km, gần tương đương Singapore, với công suất tối đa 50 triệu TEU/năm.

“Nói như vậy để thấy tính khả thi và mức độ sẵn sàng rất cao cho việc hình thành trung tâm hàng hải quốc tế, khi hàng loạt yếu tố thuận lợi đã hội tụ”, ông nhấn mạnh.

Ông Tuấn chỉ ra ít nhất 6 yếu tố then chốt mà Việt Nam đã có hoặc đang dần hoàn thiện: quy mô cầu bến lớn; hạ tầng luồng, neo đậu và hoa tiêu đầy đủ; trung tâm logistics trong quy hoạch gắn với khu thương mại tự do; hạ tầng đa phương thức gồm đường biển, đường bộ, đường sắt và thủy nội địa; các dịch vụ thương mại, tài chính và pháp lý phục vụ ngành hàng hải; cùng hệ thống đào tạo, sửa chữa và hoa tiêu. Điểm còn thiếu là cơ sở cung ứng nhiên liệu cho tàu biển, bao gồm xăng dầu và năng lượng sạch trong tương lai, là mắt xích quan trọng để hoàn thiện hệ sinh thái cảng quốc tế.

Theo Tổng Giám đốc Portcoast, để trung tâm hàng hải vận hành hiệu quả, cần cơ chế quản lý hiện đại. Từ 1 thập kỷ trước, Portcoast đã đề xuất mô hình Port Authority thay cho “chính quyền cảng”, phân quyền mạnh mẽ cho địa phương quản lý, trong khi Trung ương giữ vai trò điều phối tổng thể. Đây là kinh nghiệm quốc tế đáng xem xét áp dụng tại Việt Nam. Ông cũng khẳng định việc doanh nghiệp tham gia ngay từ đầu là rất cần thiết.

“Thực tế, khi lập quy hoạch khu vực này (Cái Mép - Thị Vải), chúng tôi đã chủ động kết nối với các doanh nghiệp hàng hải và logistics. Ý kiến của họ là cơ sở đáng tin cậy để xác định nhu cầu, quy mô và tiến trình của quy hoạch, giúp kế hoạch sát thực tế và khả thi hơn”, ông Phạm Anh Tuấn chia sẻ.

Bày tỏ quan điểm tương tự, ông Đặng Vũ Thành, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) kiêm Tổng Giám đốc Sotrans, cho rằng trung tâm hàng hải quốc tế là “ước mơ của cả ngành logistics” và cần rút kinh nghiệm từ những quy hoạch “đẹp trên giấy nhưng khó triển khai”, bằng cách mời doanh nghiệp tham gia ngay từ giai đoạn lập kế hoạch và thí điểm dự án.

Các chuyên gia tại phiên họp cũng đồng tình về việc áp dụng mô hình cơ quan quản lý cảng chuyên biệt (Port Authority) theo kinh nghiệm quốc tế là gợi ý đáng tham khảo. Để trở thành trung tâm hàng hải quốc tế, cảng cần "mở" và được quản lý thống nhất, với quyền ban hành các ưu đãi kịp thời nhằm thu hút hãng tàu lớn. Hiện nay, các cảng vẫn thuộc quản lý của nhiều bộ, ngành, trong khi UBND TPHCM chỉ điều phối chung, nên các chính sách cụ thể như miễn thuế 2-3 năm cho hãng tàu cam kết tăng sản lượng vẫn chưa được triển khai.

Từ chậm nộp hồ sơ, khai sai dẫn đến bị truy thu hàng trăm triệu đồng, cho đến sử dụng hóa đơn không hợp pháp, nhiều doanh nghiệp trên sàn chứng khoán vừa nhận quyết định xử phạt từ cơ quan thuế.

Phạt do chậm nộp hồ sơ khai thuế

CTCP Bảo vệ Thực vật Sài Gòn nhận quyết định ngày 08/09 của Cục Thuế TPHCM với tổng tiền phạt 7.15 triệu đồng, kèm yêu cầu nộp thêm tiền chậm nộp. Doanh nghiệp bị xác định nộp hồ sơ khai thuế thu nhập cá nhân trễ từ 31-60 ngày đối với kỳ tháng 7/2023, và chậm từ 1-30 ngày đối với các tờ khai tháng 8/2023.

Cục Thuế nêu rõ tình tiết tăng nặng do vi phạm nhiều lần. Ngay sau công bố, cổ phiếu SPC giảm giá kịch sàn xuống 9,600 đồng/cp vào ngày 19/09, hiện vẫn trong diện cảnh báo.

Ngày 12/09, Cục Thuế TPHCM cũng xử phạt CTCP Transimex 3.85 triệu đồng vì chậm nộp hồ sơ thuế nhà thầu nước ngoài. Trước đó, ngày 27/08, Transimex cũng bị cơ quan này xử phạt do khai sai nhiều kỳ thuế giá trị gia tăng (GTGT) và thuế thu nhập doanh nghiệp (TNDN). Tổng số tiền thuế truy thu, tiền phạt và tiền chậm nộp gần 439 triệu đồng.

Khai sai dẫn đến truy thu thuế lớn

CTCP Đầu tư Cao su Đắk Lắk ngày 15/09 nhận quyết định xử phạt của Cục Thuế tỉnh Đắk Lắk với tổng số tiền gần 144 triệu đồng. Doanh nghiệp bị xác định khai sai khiến tăng số thuế GTGT được hoàn giai đoạn từ tháng 1-4/2024 và khai sai dẫn đến thiếu thuế TNDN.

Cùng ngày, Cục Thuế tỉnh cũng ra quyết định thu hồi hoàn thuế với DRI gần 952,000 đồng do phải phân bổ lại thuế GTGT theo quy định.

CTCP Đầu tư Xây dựng và Vật liệu Đồng Nai công bố quyết định ngày 27/06 của Chi cục Thuế khu vực XV với tổng số tiền truy thu, phạt và chậm nộp hơn 571 triệu đồng. Công ty bị xác định khai sai làm thiếu thuế GTGT và thuế TNDN các năm 2020, 2022, đồng thời bị yêu cầu giảm lỗ năm 2022 hơn 1.3 tỷ đồng.

Sử dụng hóa đơn không hợp pháp

CTCP Dược phẩm Trung ương CPC1 (UPCoM: DP1) theo quyết định ngày 11/09 phải nộp gần 156 triệu đồng, gồm tiền truy thu, phạt và chậm nộp thuế. Cơ Chi cục Thuế doanh nghiệp cho biết DP1 đã sử dụng hóa đơn không hợp pháp để hạch toán, làm giảm số thuế phải nộp. Tuy nhiên, lỗi vi phạm sử dụng hóa đơn không hợp pháp được xác định thuộc về bên bán hàng.

Thế Mạnh

FILI - 16:28:00 19/09/2025

Sau năm lãi kỷ lục, Tổng Công ty Đông Bắc (DBCC) ghi nhận lợi nhuận sau thuế tăng 16% trong nửa đầu 2025, đồng thời giảm nợ và mua lại trước hạn 300 tỷ đồng trái phiếu.

Tổng công ty Đông Bắc công bố tình hình tài chính nửa đầu 2025 với lợi nhuận sau thuế hơn 433 tỷ đồng, tăng 16% so với cùng kỳ năm trước. Kết quả này nối tiếp đà tăng trưởng năm 2024, khi công ty đạt mức lãi kỷ lục 614 tỷ đồng.

KQKD DBCC từ 2014 - 2024

Tính đến cuối tháng 6, vốn chủ sở hữu đạt gần 2,532 tỷ đồng, tăng 19% so với đầu năm, riêng lợi nhuận sau thuế chưa phân phối gần 436 tỷ đồng.

Nợ phải trả giảm 8%, còn hơn 11,596 tỷ đồng. Trong đó, hơn phân nửa là nợ vay ngân hàng, gần 5,090 tỷ đồng nợ khác và khoảng 400 tỷ đồng dư nợ trái phiếu. Đáng chú ý, công ty đã chi hơn 20 tỷ đồng để trả lãi cho trái chủ trong nửa đầu năm.

Nguồn vốn DBCC từ 2019 -2024

Theo Sở Giao dịch Chứng khoán Hà Nội (HNX), DBCC còn đang lưu hành lô trái phiếu DBCCH2126001 giá trị 700 tỷ đồng, phát hành ngày 14/06/2021, kỳ hạn 5 năm, lãi suất 8.17%/năm, đáo hạn vào 14/06/2026.

Tuy nhiên, doanh nghiệp đã mua lại trước hạn 300 tỷ đồng trong tháng 5 và tháng 7, đưa giá trị lưu hành xuống còn 400 tỷ đồng.

Tổng công ty Đông Bắc thành lập năm 2010, Bộ Quốc phòng nắm giữ 51% vốn. Trụ sở đặt tại Quảng Ninh, doanh nghiệp hiện hoạt động chính trong lĩnh vực khai thác và thu gom than cứng, với vốn điều lệ 1,400 tỷ đồng. Tổng Giám đốc kiêm đại diện pháp luật là Đại tá Đỗ Mạnh Khảm.

Thời điểm cuối năm 2024, DBCC có 3 công ty con gồm CTCP Vận tải và Chế biến Than Đông Bắc V, CTCP 397 B và CTCP Than Sông Hồng.

Thanh Tú

FILI - 12:03:21 17/09/2025

Với việc Việt Nam cam kết đạt mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050, logistics ngược (reverse logistics) trở thành một trong những yếu tố then chốt trong việc xây dựng nền kinh tế tuần hoàn bền vững. Tuy nhiên, mặc dù được coi là "trụ cột thứ tư" của chuỗi cung ứng, logistics ngược vẫn đang là mảnh ghép còn thiếu trong chiến lược phát triển kinh tế tuần hoàn của Việt Nam, tạo ra khoảng trống lớn giữa tham vọng và thực tế triển khai.

Logistics ngược - trụ cột bị lãng quên trong hệ sinh thái tuần hoàn

Logistics ngược, theo Council of Logistics Management, là quá trình "lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát luồng nguyên liệu thô, hàng tồn kho trong quá trình sản xuất, thành phẩm và thông tin liên quan từ điểm tiêu thụ đến điểm xuất phát nhằm thu hồi giá trị hoặc đảm bảo xử lý đúng quy định"[1].

Khác với logistics truyền thống theo chiều thuận từ nhà sản xuất đến người tiêu dùng, logistics ngược vận hành theo chiều ngược lại, tạo nên một vòng tuần hoàn khép kín.

Sự khác biệt căn bản này không chỉ nằm ở hướng dòng chảy vật lý mà còn ở bản chất quản lý. Trong khi logistics truyền thống tập trung vào tối ưu chi phí và thời gian giao hàng, logistics ngược phải xử lý các sản phẩm có tình trạng không đồng nhất, từ hàng hoàn trả còn nguyên vẹn đến phế liệu cần tái chế. Điều này đòi hỏi khả năng phân loại, định giá và xử lý phức tạp hơn nhiều so với logistics thuận.

Thị trường logistics ngược toàn cầu đạt hơn 799.8 tỷ USD vào năm 2024 và dự kiến sẽ vượt 1,470 tỷ USD vào năm 2037 với tốc độ tăng trưởng 4.8%. Khu vực châu Á - Thái Bình Dương được dự báo sẽ chiếm 735 tỷ USD vào năm 2037, chủ yếu nhờ nhu cầu tăng cao từ xe điện và các sản phẩm điện tử[2].

Vai trò của logistics ngược trong việc đóng vòng vật liệu trở nên rõ ràng khi xem xét chu trình sống của sản phẩm. Theo nghiên cứu của Ellen MacArthur Foundation, mô hình kinh tế tuần hoàn có thể tạo ra giá trị kinh tế lên đến 700 tỷ USD vào năm 2030 thông qua việc tối ưu hóa việc sử dụng vật liệu và giảm thiểu chất thải. Trong đó, logistics ngược có vai trò quan trọng ở 3 hoạt động chính: thu hồi sản phẩm từ người tiêu dùng, tái sử dụng các thành phần còn có giá trị, và tái chế vật liệu để làm nguyên liệu cho chu kỳ sản xuất mới.

Tác động của logistics ngược đến chỉ số ESG trở thành yếu tố quyết định khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp. Theo UNEP, logistics ngược có thể giảm đến 13 triệu tấn CO₂ cho mỗi 1% tăng thị phần của các mô hình kinh doanh tuần hoàn[3].

Trong khung Circular Economy Framework của EU, logistics ngược được xác định là 1 trong 4 trụ cột chính, cùng với thiết kế tuần hoàn, sản xuất bền vững và tiêu dùng có trách nhiệm[4]. APEC cũng đã đưa logistics ngược vào Kế hoạch Hành động về Kinh tế Tuần hoàn 2021-2025, nhấn mạnh tầm quan trọng của việc xây dựng hạ tầng hồi lưu trong khu vực[5]. Tại Việt Nam, mặc dù Luật Bảo vệ môi trường 2020 đã quy định về trách nhiệm mở rộng của nhà sản xuất (EPR), việc triển khai logistics ngược vẫn còn nhiều thách thức.

Khi doanh nghiệp bắt đầu quay ngược dòng hàng hóa

Trên thế giới, nhiều doanh nghiệp đã thành công trong việc ứng dụng logistics ngược để tạo ra giá trị kinh tế và môi trường. Dell Technologies đã xây dựng hệ thống logistics ngược hiệu quả, thu hồi hơn 2.6 tỷ pound vật liệu điện tử từ năm 2007 và cam kết sử dụng 50% vật liệu tái chế trong sản phẩm mới vào năm 2030[6] [7]. Hệ thống này giúp Dell tiết kiệm chi phí nguyên liệu, tạo ra lợi thế cạnh tranh khi quy định về EPR ngày càng chặt chẽ.

Unilever cũng triển khai chính sách “zero waste to landfill” tại các nhà máy sản xuất chính trên toàn cầu, đảm bảo 100% chất thải không nguy hại được tái sử dụng, tái chế hoặc chuyển hóa thành năng lượng. Nhờ vậy, Unilever tiết kiệm hơn 200 triệu EUR chi phí xử lý chất thải kể từ năm 2008, đồng thời tạo thêm hàng trăm việc làm mới[8].

Trong lĩnh vực bao bì, Tetra Pak đã phát triển mạng lưới thu hồi và tái chế bao bì carton trên toàn cầu. Tại Trung Quốc, Tetra Pak đã thu hồi và tái chế 17 tỷ bao bì vào năm 2013, tương đương 41% tổng sản lượng[9]. Hệ thống hoạt động thông qua mô hình tập trung vào trạm thu gom phế liệu và mô hình tập trung vào doanh nghiệp tái chế.

Tại Việt Nam, một số doanh nghiệp đã triển khai logistics ngược, dù còn ở quy mô nhỏ. Vinamilk đã xây dựng quy trình thu hồi sản phẩm sữa hết hạn sử dụng từ các cửa hàng và siêu thị trên toàn quốc. Masan Group triển khai hệ thống thu hồi bao bì tại một số tỉnh thành, hợp tác với các hợp tác xã và doanh nghiệp tái chế địa phương.

Theo McKinsey, doanh nghiệp có thể giảm đến 40-50% phát thải CO₂ nếu tái cấu trúc mạng lưới vận chuyển và áp dụng các giải pháp logistics khép kín, bao gồm logistics ngược[10].

Công nghệ số đang đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cao hiệu quả logistics ngược. Hệ thống truy vết vật liệu bằng QR code và blockchain giúp theo dõi toàn bộ vòng đời sản phẩm từ sản xuất đến thu hồi. Walmart đã sử dụng blockchain để truy vết nguồn gốc thực phẩm, giúp rút ngắn thời gian xác định nguyên nhân ô nhiễm từ nhiều ngày xuống còn vài giây[11].

Những nút thắt khiến logistics ngược chưa cất cánh

Dù tiềm năng lớn, logistics ngược tại Việt Nam vẫn gặp nhiều rào cản. Hạ tầng logistics hai chiều là thách thức lớn nhất. Theo thống kê từ Hiệp hội Dịch vụ Logistics Việt Nam, chi phí logistics hiện chiếm khoảng 16-18% GDP, cao đáng kể so với mức bình quân 8-11% GDP ở các nền kinh tế phát triển[12]. Đồng thời, phần lớn doanh nghiệp logistics tại Việt Nam, khoảng 70% trong số 3,000 doanh nghiệp, là các đơn vị nhỏ và vừa với hạn chế về vốn và năng lực công nghệ[13]. Việc đầu tư thêm hạ tầng hồi lưu đòi hỏi nguồn lực tài chính lớn mà nhiều doanh nghiệp chưa sẵn sàng.

Chi phí hồi lưu cao là rào cản thứ hai. Không giống logistics thuận với lượng hàng lớn và tuyến đường cố định, logistics ngược phải xử lý lượng nhỏ, phân tán với tình trạng không đồng nhất. Theo Deloitte, chi phí vận chuyển có thể chiếm tới 60% tổng chi phí logistics ngược, cao hơn đáng kể so với logistics truyền thống vốn có tổ chức và tuyến vận tải cố định[14].

Về chính sách, mặc dù Luật Bảo vệ môi trường 2020 đã quy định EPR, việc triển khai vẫn còn nhiều khoảng trống. Nghị định 05/2025/NĐ-CP mới được ban hành để sửa đổi một số quy định về EPR, nhưng vẫn thiếu hướng dẫn cụ thể về logistics ngược. Đặc biệt, cơ chế khuyến khích doanh nghiệp đầu tư vào hạ tầng hồi lưu vẫn chưa rõ ràng.

Hạn chế về công nghệ truy vết và dữ liệu vòng đời sản phẩm cũng là thách thức lớn. Theo khảo sát của Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), chỉ 35% doanh nghiệp logistics đã thử nghiệm công nghệ blockchain trong truy vết chuỗi cung ứng[15]. Thiếu hệ thống thông tin tích hợp khiến việc theo dõi và quản lý dòng hồi lưu trở nên khó khăn.

Tâm lý tiêu dùng cũng là rào cản. Người tiêu dùng Việt Nam vẫn chưa quen với việc trả lại sản phẩm để tái chế, đặc biệt khi chưa có cơ chế khuyến khích rõ ràng. Khác với Na Uy với tỷ lệ trả lại chai lọ đạt 90% nhờ hệ thống đặt cọc, Việt Nam vẫn thiếu các chương trình tương tự[16].

So sánh chính sách EPR cho thấy khoảng cách lớn giữa Việt Nam và các nước phát triển. EU đã có Circular Economy Action Plan từ năm 2015 với mục tiêu tái chế 50% bao bì nhựa vào năm 2025[17]. Nhật Bản triển khai Home Appliance Recycling Law từ năm 2001, tỷ lệ thu hồi và tái chế thiết bị năm 2021 đạt 92% đối với máy lạnh và máy giặt, và 80-85% đối với tủ lạnh và TV, cao hơn đáng kể so với yêu cầu pháp lý[18]. Thái Lan đang xây dựng Sustainable Packaging Management Act dự kiến thông qua năm 2027 với các công cụ kinh tế như thuế SUP và hệ thống đặt cọc[19].

Trong khi đó, Việt Nam mới bắt đầu thực hiện EPR từ năm 2024 với 24 đơn vị tái chế được ủy quyền. Tỷ lệ tái chế bắt buộc còn thấp và thiếu cơ chế giám sát hiệu quả[20]. Đặc biệt, việc kết nối giữa các doanh nghiệp sản xuất, đơn vị thu gom và cơ sở tái chế vẫn còn nhiều khó khăn.

Đưa logistics ngược vào dòng chảy chính sách

Để phát triển logistics ngược hiệu quả, Việt Nam cần lồng ghép vào các chiến lược quốc gia hiện có. Chiến lược Phát triển Dịch vụ Logistics đến năm 2030 đã đặt mục tiêu giảm chi phí logistics xuống 16-18% GDP và đạt thứ 45 trên bảng xếp hạng LPI[21]. Tích hợp logistics ngược vào chiến lược này sẽ tạo ra hiệu ứng tổng hợp, vừa giảm chi phí vừa nâng cao tính bền vững.

Kế hoạch Hành động Quốc gia về Kinh tế Tuần hoàn đến năm 2035 do Bộ Tài nguyên và Môi trường chủ trì đang ưu tiên 4 lĩnh vực: lương thực - thực phẩm, xây dựng, giao thông vận tải và dệt may. Logistics ngược cần được xác định rõ vai trò trong từng lĩnh vực này, đặc biệt trong việc hình thành hạ tầng hồi lưu chung phục vụ chuỗi cung ứng tuần hoàn[22].

Đề xuất xây dựng hạ tầng hồi lưu theo chuỗi giá trị ngành là giải pháp khả thi. Thay vì mỗi doanh nghiệp tự xây dựng hệ thống riêng, các doanh nghiệp trong cùng ngành có thể hợp tác xây dựng hệ thống chung. Mô hình này đã thành công tại Đức với hệ thống DSD (Duales System Deutschland) xử lý bao bì của toàn ngành[23].

Trong cụm công nghiệp, mô hình chia sẻ hệ thống thu gom, tái chế và vận chuyển sẽ tối ưu chi phí và nâng cao hiệu quả. Các khu công nghiệp sinh thái như Hiệp Phước, Amata, Deep C đã bắt đầu triển khai các giải pháp RECP (Resource Efficient and Cleaner Production), giúp giảm 30 triệu kWh điện và 56,000 m³ nước mỗi năm[24]. Tích hợp logistics ngược vào các khu công nghiệp này sẽ tạo ra hệ sinh thái tuần hoàn hoàn chỉnh.

Công nghệ số đang đóng vai trò quan trọng trong việc nâng cao hiệu quả logistics ngược. Hệ thống blockchain kết hợp IoT sẽ cho phép theo dõi theo thời gian thực dòng vật liệu hồi lưu, từ đó tối ưu hóa tuyến đường và lịch trình thu gom. Tiêu chuẩn MRV (Measurement, Reporting, Verification) cần được áp dụng đồng bộ. Hệ thống blockchain kết hợp IoT sẽ cho phép theo dõi theo thời gian thực dòng vật liệu hồi lưu, từ đó tối ưu hóa tuyến đường và lịch trình thu gom. Tiêu chuẩn MRV sẽ đảm bảo tính minh bạch và đáng tin cậy của dữ liệu, tạo cơ sở cho các cơ chế tài chính xanh.

Đến cuối năm 2023 tổng dư nợ tín dụng xanh tại Việt Nam đạt khoảng 665 ngàn tỷ đồng (tương đương 26.6 tỷ USD), chiếm khoảng 4.5% tổng dư nợ tín dụng trong nền kinh tế. Đây là tín hiệu tích cực cho thấy tín dụng xanh đang tăng trưởng, mở ra cơ hội huy động vốn phát triển hạ tầng logistics ngược theo cơ chế PPP và quỹ hỗ trợ kinh tế tuần hoàn[25].

PPP (Public-Private Partnership) là cơ chế hợp tác giữa Nhà nước và khu vực tư nhân để cùng đầu tư, xây dựng và vận hành các dự án hạ tầng hoặc dịch vụ công. Nhà nước tạo điều kiện về pháp lý, đất đai, hoặc hỗ trợ tài chính; doanh nghiệp tư nhân chịu trách nhiệm triển khai, vận hành và thu hồi vốn. Đây là mô hình phổ biến trong lĩnh vực giao thông, môi trường, năng lượng và logistics.

Chứng chỉ hoàn trả bao bì (packaging return certificate) có tiềm năng trở thành một công cụ tài chính mới, cho phép các doanh nghiệp giao dịch quyền tái chế tương tự như cơ chế tín chỉ carbon. Mô hình này đã được áp dụng thành công tại Australia thông qua chương trình National Packaging Targets, hình thành thị trường giao dịch quyền tái chế trị giá hàng triệu USD mỗi năm.

Theo cam kết của Tổ chức Sáng kiến Tăng trưởng Xanh Toàn cầu (GGGI), Việt Nam sẽ nhận được hỗ trợ 1 tỷ USD trong giai đoạn 2024-2028, với logistics bền vững là một trong 7 lĩnh vực trọng tâm[26].

[1] https://paspk.org/wp-content/uploads/proceedings/50,%20No.3/34761284Reverse%20Logistics,%20An%20Empirical%20Study%20for%20Operational%20Framework.pdf

[2] https://www.researchnester.com/reports/reverse-logistics-market/6267

[3] https://circulareconomy.europa.eu/platform/sites/default/files/2023-12/Full%20Report%20-%20UNEP%20Sustainability%20and%20Circularity%20in%20the%20Textile%20Value%20Chain%20A%20Global%20Roadmap_0.pdf

[4] https://circulareconomy.europa.eu/platform/sites/default/files/2023-12/Full%20Report%20-%20UNEP%20Sustainability%20and%20Circularity%20in%20the%20Textile%20Value%20Chain%20A%20Global%20Roadmap_0.pdf

[5] https://www.oecd.org/content/dam/oecd/en/publications/reports/2025/01/beyond-food-loss-and-waste-reduction-targets_af587d11/59cf6c95-en.pdf

[6] https://www.dell.com/en-us/blog/managing-ewaste-responsibly-critical-steps-towards-a-circular-economy/

[7] https://www.dell.com/en-us/dt/corporate/social-impact/reporting/goals.htm

[8] https://www.environmentenergyleader.com/stories/unilever-chief-supply-chain-officer-on-how-to-achieve-zero-waste,12182

[9] https://www.atlantis-press.com/article/25902232.pdf

[10] https://www.mckinsey.com/capabilities/operations/our-insights/decarbonizing-logistics-charting-the-path-ahead

[11] https://jbba.scholasticahq.com/article/3712-food-traceability-on-blockchain-walmart-s-pork-and-mango-pilots-with-ibm/attachment/20459.pdf

[12] https://valoma.vn/wp-content/uploads/2023/12/Bao-cao-Logistics-Viet-Nam-2023.pdf

[13] https://vietnamcredit.com.vn/news/logistics-to-contribute-10-to-gdp-by-2025_228

[14] https://nshift.com/blog/understanding-the-costs-in-reverse-logistics

[15] https://logistics.gov.vn/logistics-service-businesses-in-vietnam-transform-digitally-to-reduce-costs

[16] https://www.fathom-consulting.com/a-norwegians-guide-to-recycling/

[17] https://www.giz.de/en/downloads/giz-2023-towards-clean-oceans.pdf

[18] https://www.meti.go.jp/english/press/2022/0701_002.html

[19] https://www.adb.org/sites/default/files/publication/1047011/adb-brief-338-thailand-economic-instruments-plastic-packaging.pdf

[20] https://tapchimoitruong.vn/news-13/extended-producer-responsibility-and-opportunities-for-formalization-of-informal-waste-collectors-31696

[21] https://ttdn.vn/hoi-nhap-va-phat-trien/du-thao-chien-luoc-phat-trien-dich-vu-logistics-viet-nam-can-co-muc-tieu-cu-the-ve-logistics-xanh-96907

[22] https://tapchimoitruong.vn/news-13/scientific-basis-tasks-solutions-and-roadmap-for-implementing-the-national-action-plan-to-implement-circular-economy-by-2035-32069

[23] https://www.mdpi.com/2071-1050/13/12/6772

[24] https://vneconomy.vn/techconnect/industrial-parks-in-green-transition.htm

[25] https://vietnam.un.org/en/download/184836/295148

[26] https://english.vov.vn/en/politics/diplomacy/pm-lauds-gggi-commitment-to-net-zero-target-in-vietnam-post1192734.vov

Nguyễn Nhiều Lộc

FILI - 09:00:00 31/08/2025

Quý 2/2025, CTCP Phân đạm và Hóa chất Hà Bắc (Đạm Hà Bắc, UPCoM: DHB) phục hồi mạnh lợi nhuận nhờ giá ure tăng và không gặp rắc rối trong quá trình vận hành như cùng kỳ.

Các chỉ tiêu kinh doanh của Đạm Hà Bắc trong quý 2/2025

Bất chấp doanh thu cải thiện, lợi nhuận quý 2/2025 của CTCP Cấp nước Đồng Nai (Dowaco, UPCoM: DNW) sụt giảm mạnh, chủ yếu do khoản lỗ chênh lệch tỷ giá phát sinh khi đánh giá lại dư nợ vay ngoại tệ.