市場越來越擔心美國候任總統川普計畫對加拿大進口產品徵收25%的關稅，這將對該國正在復甦的汽車工業構成生存威脅。對於加拿大汽車工業中心安大略省來說，潛在的汽車和汽車零件關稅尤其令人擔憂。福特汽車(F.US)、通用汽車(GM.US)、Stellantis(STLA.US)、豐田汽車(TM.US)和本田汽車(HMC.US)這五家汽車製造商去年在該省生產了154萬輛輕型汽車，主要針對美國消費者。

安大略省省長道格·福特(Doug Ford)在接受采訪時表示：“那太可怕了。這不僅會摧毀加拿大的就業機會，也會摧毀美國的就業機會。”

關稅是對進入美國的進口商品或外國商品徵收的稅。關稅由公司支付，有些人擔心這只會把任何額外的成本轉嫁給消費者。

福特表示，他還沒有與川普直接交談過，他認為，任何關稅都將對邊境兩邊有害。他說，原料和零件在用於汽車的最終組裝之前，通常會多次穿越邊境。他警告說，關稅將提高價格，進而可能減緩生產並減少就業。

川普表示，他將對來自中國的商品徵收額外10%的關稅，對加拿大和墨西哥徵收25%的關稅，儘管他沒有提供細節，例如是否有例外。他說，他計劃以「國家安全」為由，而不是尋求國會的批准，來實施這樣的增加關稅。他說，非法移民和非法毒品交易正在引起邊境問題，為徵收關稅提供了理由。這樣的關稅和增加的成本將給四面楚歌的加拿大總理賈斯汀·特魯多增加麻煩，他正在抵制要求他辭職的呼聲。

富國銀行分析師在一份報告中估計，對墨西哥、加拿大和中國的零件徵收關稅，可能會使每輛車的零件價格增加600至2500美元。在墨西哥和加拿大組裝的汽車(約占美國汽車銷量的23%)的價格可能上漲1750美元至10000美元。

安大略省：加拿大的汽車之都

安大略省最近在美國發起了一項數百萬美元的廣告活動，以宣傳其作為主要貿易夥伴和「北方盟友」的角色。據省長福特說，安大略省是美國的第三大貿易夥伴，包括17個州的最大外貿夥伴。他指出，安大略省以及整個加拿大與美國之間的貿易比與墨西哥之間的貿易要平均得多，尤其是在扣除加拿大運往美國的石油後。

2023年，加拿大汽車零件出口為235億美元，輕型汽車出口總額為535億美元。加拿大汽車顧問公司DesRosiers Automotive Consultants的數據顯示，兩國汽車進口總額分別為475億美元及704億美元。其中，美國佔加拿大汽車出口總額的95.3%，佔加拿大汽車進口總額的57.7%。

加拿大汽車零件製造商協會(Canadian Automotive Parts Manufacturers ' Association)會長弗拉維奧·沃爾普(Flavio Volpe)表示：「任何破壞這種平衡的事情都會影響到邊境的兩邊。對加拿大和美國汽車零件供應商來說，最好的關稅水準是零。

沃爾普認為，兩位數的關稅將是“存在的”，對美國汽車工業產生連鎖反應。他以2022年為例，當時加拿大卡車司機封鎖了底特律和加拿大安大略省溫莎之間的大使橋，這是兩國之間最繁忙的邊境橋樑，擾亂了美國幾家汽車製造商的生產

豐田汽車是加拿大產量最大的汽車製造商，2023年產量約52.6萬輛，其次是本田汽車，產量近37.85萬輛。通用汽車曾經是加拿大最大的汽車製造商，產量超過100萬輛，現在是該地區最小的輕型汽車製造商之一。

加拿大汽車業仍處於復甦中

在疫情期間，加拿大汽車產業經歷了長達數十年的衰退，目前正在復甦。加拿大全球汽車製造商貿易協會提供的行業數據顯示，去年加拿大輕型汽車產量達到154萬輛，高於2021年110萬輛的近期低點，但仍比該國2000年290萬輛的峰值下降了47 %。

加拿大全球汽車製造商協會(Global manufacturers of Canada)總裁大衛·亞當斯(David Adams)表示：「與美國汽車業一樣，該行業也面臨著從疫情中恢復的挑戰。從銷售和生產的角度來看，我們還沒有達到那個水平，但我們一直在復蘇。

儘管福特汽車和Stellantis在安大略省擁有的兩家大型組裝廠目前處於閒置狀態，因為工廠目前沒有汽車可生產，但這兩家工廠的銷售量還是出現了上升。由於缺乏生產，成千上萬的工人被解雇了。

很大程度上的不確定性是由汽車產業向全電動汽車的過渡所造成的，因為電動車的普及速度沒有預期的那麼快。川普也發誓要取消購買電動車的補貼，這些補貼在聯邦福利仍然存在的情況下有助於刺激銷售。

麥克馬斯特大學榮譽教授、汽車政策研究中心(Automotive Policy Research Centre)主席夏洛特·耶茨(Charlotte Yates)表示：「人們對加拿大汽車業也深感擔憂，因為它不清楚未來的發展方向。

安大略省省長福特認為，美國和加拿大應該像幾十年來那樣合作。福特說：「我們應該關注墨西哥等，而不是它在全世界最親密的盟友。讓我們建立一個堡壘，一個美國和加拿大人對抗世界其他國家的堡壘。如果我們團結一致，我們就不會被阻止。

來源: 智通財經

隨著日本第二大和第三大車企的抱團，日本乃至全球汽車產業格局是否將被改寫？

23日，日本第二大車企本田和第三大車企日產汽車公司宣布正式啟動經營合併諮詢。與日產組成企業聯盟的三菱汽車將稍遲一步於明年年初判斷是否加入。

如果三菱汽車也加入，以去年的銷量計算，這個新集團的年銷量將達800萬輛，僅次於1123萬輛的豐田集團和923萬輛的大眾集團，成為全球銷量第三大的汽車製造商。

三家公司的社長23日上午已向日本經濟產業省和國土交通省報告，下午召開記者會。

根據會上簽署的諒解備忘錄內容，本田和日產計劃在2025年6月簽署最終協議，新成立的控股公司將在東京證券交易所上市，而本田汽車和日產汽車將於2026年8月各自進行私有化。本田汽車將提名合併後實體的大部分董事會成員。合併後的集團營收或將達到30兆日圓，營業利潤超過3兆日圓。

密切關注這項合併案的日本企業（中國）研究院院長陳言告訴第一財經記者，兩家合併最主要的原因還是在電動車領域都面臨來自特斯拉、比亞迪的強大壓力，鑑於電動車是未來的大趨勢，儘管兩者都有自己研發的電動車，但都銷售不佳，因此這一聯合屬於「弱抱團」的聯盟。

註：12月23日，日本三大車企舉行記者會。

日本經濟產業省的角色

陳言也提到，日產今年在全球銷量不佳，尤其在美國市場情況更糟糕，由於未能在美國市場及時推出混動車型，錯過了今年以來美國市場混動汽車銷量上升帶來的紅利，僅透過日本政府的補助降價賣車，勉強維持盈餘；本田則寄希望依靠日產和三菱汽車電動車技術，在這一領域發力。

此外，陳言也表示，兩者抱團的背後也與鴻海科技集團有著密不可分的關聯。 2024年，鴻海欲借雷諾將下調與日產的合作、放出日產股份的時機，打算透過在股市上買入股票的方式，成為日產大股東。 「日本政府不希望國內支柱產業落入外資手中，因此也在動員日產與國內車企抱團。」他分析。

至於新聯盟的誕生能在市場掀起多大波瀾，陳言並不看好。他說：「本田與日產在經營、研發等領域風格完全不同，兩者在燃油車領域重疊，在電動車領域的製造成本難以與比亞迪匹敵，未來聯盟能多大程度地發揮效益，還很難說。 」

對於兩家車企的合併，日產汽車前CEO卡洛斯‧戈恩（Carlos Ghosn）也十分悲觀。在他看來，兩家企業的所謂合併並不意味著兩個日本品牌的真正融合，反而更多是因為日本經濟產業省想要推動這項交易來促進日本經濟，「日產和本田合併是孤注一擲的舉動，並非一筆務實的交易，因為兩家公司之間很難找到協同效應，兩家公司幾乎沒有互補的地方，它們在同樣的市場上運營，產品幾乎相同，品牌也非常相似。

陳言則分析道，如果未來本田的混動汽車能做好，日產的電動車能發力跟上，那麼有可能假以時日會成為豐田強有力的競爭對手，「但是，目前本田與日產在電池研發方面，尤其是全固態電池方面，與豐田相比並沒有優勢。企中排名第一的地位。

目前，豐田市值42.2兆日圓（約 1.98兆元），若日產、本田與三菱能在明年順利組成新集團，三家車企市值加起來不到10兆日圓。

對經濟有何影響

自2024年以來，日產的日子並不好過。日產2024財年上半年（4月至9月）財報顯示，淨利年比暴跌94%，降至192億日圓。這項數據刷新了日產汽車近年來的最低紀錄。面對如此慘淡的業績，日產汽車採取一系列激進的措施以圖自救，例如宣布將全球產能削減20%、裁員等。

除了日產，日本的其他兩大汽車巨頭豐田和本田也並不好過，它們在今年7月至9月的財報淨利潤同樣出現了大幅下滑，分別暴跌55%和61%。汽車產業一直以來都是日本經濟發展的重要支柱，而如今的整體疲軟無疑為日本經濟的後勁帶來不小的衝擊。

日本汽車工業協會（JAMA）的統計顯示，日本的汽車產業製造出貨額約佔製造業整體的2成；研發費用包括零件在內接近3成，均居製造業首位。包括相關產業在內，從業人員超過550萬人。

去年底隸屬於豐田集團旗下的大發工業公司的造假醜聞曝光後，部分車型停產也被認為是導致日本今年第一季國內生產毛額（GDP）下滑的原因之一。

「如果日產無法挺過當前危難的關頭，僅裁員一方面對日本經濟的影響不容小覷。」陳言分析。

牛津經濟研究院的最新預測顯示，日本經濟將在2025年保持溫和成長速度，到2025年中期，日本的通膨率將達到1.5%左右，並在本財年稍後升至2%。

「從日本政府的角度來說，目前希望藉助本田來保住日產的技術、崗位等，但最終還是市場說了算。」陳言說，「在經產省主導下，如果未來聯盟的電動車做不好，就競爭不過比亞迪和特斯拉；燃油車做不好就競爭不過豐田；混動做不好，也競爭不過豐田。

惠譽評級亞太區企業評級高級董事青山悟告訴第一財經記者，本田-日產-三菱之間可能達成的「新聯盟」可能將整合三方整個電動車業務，其重要性似乎會高於此前的雷諾-日產-三菱聯盟，“這三家公司需要規模來推出下一代電動車並維持其市場地位和全球市場份額。”

在陳言看來，從近年來日本的鋼鐵、家電、半導體產業的發展來看，日本的製造業正走在收縮的道路上。公開資訊顯示，日產曾與法國雷諾有25年的深度合作，本田和美國通用汽車也有資本合作關係。但現在這兩家日企基本上清空了在海外的股權投資，收縮回到日本國內。

「過去的經驗顯示，我們並沒有看到，因為日本政府的極大支持、資金投入或企業合併而使得日本的製造業走強、走大。」陳言說道，「沒有技術革新的出現，終究無法帶動經濟往前走。

來源: 第一財經

註：大豆的主要產地是巴西和美國

大豆的國際價格出現急跌。 12月19日跌至約4年來的低點。其主要原因是主產國巴西風調雨順，預計大豆將會豐收，預估中國的需求將會減少。

作為大豆國際指標的芝加哥商品交易所期貨價格（主力合約）12月19日一度跌至9.45美元/蒲式耳，達到2020年9月以來的低值。價格下跌的背後原因是預計巴西大豆將會豐收。根據農業顧問公司AgRural預測，2024~2025年度巴西產大豆的產量將達到創紀錄的1.715億噸。 

美國政府在12月17日公佈的預算法案中，列入了允許全年銷售含有較高乙醇混合物的汽油的計劃，但並沒有提及由大豆等製成的生物柴油方面的內容，這導致市場對大豆前景產生了廣泛的擔憂情緒。

全球最大的大豆進口國中國的農作物進口減速，也對大豆價格構成了下行壓力。美國候任總統川普宣稱將對中國產品徵收60％關稅。在先前川普執政的時期，作為對美國加徵關稅的反制措施，中國對美國產大豆等徵收了報復性關稅，這成為當時穀物期貨價格下跌的因素。

Market Risk Advisory公司的檜垣元一郎表示：“此次價格下跌是由多個拋售因素疊加引發的”，同時稱：“巴西持續迎來非常理想的好天氣，這成為大豆市場行情的一個強烈的拋售因素」。

來源: 日經中文網

自9月中旬以來，美元兌日圓震盪走高。截至本週二發稿，美元對日圓匯價已升至約1美元兌157.13日圓的水平，

在日圓再次逼近1美元兌160日圓的關鍵水平線之際，高盛集團首席日本股票策略師柯克（Bruce Kirk）認為，當前日圓兌美元的水平，正是海外投資者購買日本股票的好時機。

年初至今美元兌日圓走勢

日圓跌破160風險有限

柯克認為，日圓兌美元跌破160的風險有限，因為一旦臨近或跌破這一關鍵水平線，這可能引發日本當局採取某種形式的干預。

這為海外基金提供了一個以相對低廉的價格買入股票的最佳時機。因為在先前日圓貶值後，已經降低了這些股票以美元計價日後貶值的可能性。而如果日圓未來走強，這也會帶來一些賺取外匯收益的機會。

自8月日股暴跌以來，儘管日股目前已經收復了大部分失地，但許多海外基金仍在觀望。而假如海外資金回歸，可能將有效提振日股，並推動東證指數在2025年重返歷史高點。

高盛對日本東證指數未來12個月目標為3,100點，而該指數本週一收在2,726.74點。這意味著可能還有超13%的上漲空間。相較之下，瑞銀證券對東證指數的目標點位為2900點，而摩根大通預期的點位為3000點。

外資對日本的興趣回升？

柯克在接受採訪時說：“外國投資者撤出日本是很自然的。”

在他看來，日本此前幾個月經歷了政治動盪，市場面臨政治不確定性。而同時，在美國大選期間，儘管美國同樣出現政治不確定性，但美國股市仍保持韌性。這也降低了海外投資者重返日本市場的動力。

柯克表示：“現在我們已經渡過了危機，我們開始看到外國投資者對日本的興趣再次回升。”

他的團隊預計，在股票回購、交叉持股解除以及日本央行升息的背景下，日本銀行股和其他金融股將在2025年表現出色。

他也認為，日本本土的「激進投資者」(Activist Investors) 正更多地與企業合作，以釋放價值，這也將支撐市場。

激進投資者是指那些透過購買公司股份並積極幹預公司管理和決策的投資者，他們通常是對沖基金或機構投資者。

來源: 財聯社

圖：央行基準利率（澳洲央行在全球放鬆政策週期中是個異類，藍線是澳洲央行利率）

來源: 匯通網