Los fabricantes de automóviles se unen a los de vehículos eléctricos para evitar las multas de la UE por emisiones

El fabricante japonés de automóviles Mazda se ha asociado con su empresa conjunta con la china Changan para poner en común créditos de carbono y ayudar a evitar multas por emisiones de carbono, según muestra un documento de la UE.

Varios fabricantes de automóviles tradicionales se enfrentan a posibles multas de la Unión Europea, ya que su transición a los vehículos eléctricos ha sido más lenta de lo esperado. Sin embargo, los que tienen un menor porcentaje de ventas de vehículos eléctricos pueden "agrupar" sus emisiones con los líderes del segmento, comprándoles créditos y reduciendo sus medias globales.

Las multas de la UE, que según los fabricantes de automóviles podrían ascender a 15.000 millones de euros (17.500 millones de dólares) para la industria, estaban previstas inicialmente para aplicarse a los niveles de emisiones de carbono de 2025.

Sin embargo, en marzo, la Comisión Europea cedió a la presión de los fabricantes de automóviles y permitió el cumplimiento basado en sus emisiones medias durante 2025-2027 .

El consorcio entre Mazda y su empresa conjunta al 50 % con Changan es válido para 2025 y está abierto a otros fabricantes hasta finales de noviembre.

Mazda ya forma parte de otro consorcio formado a principios de este año en torno a Tesla que también incluye a Stellantis y Ford .

Incluyendo el nuevo de Mazda, en lo que va de año se han creado un total de cinco consorcios .

(1 dólar = 0,8575 euros)

El fabricante japonés de automóviles Mazda se ha asociado con su empresa conjunta con la china Changan para poner en común créditos de carbono y ayudar a evitar multas por emisiones de carbono, según se desprende de un documento de la UE.

Varios fabricantes de automóviles tradicionales se enfrentan a posibles multas de la Unión Europea, ya que su transición a los vehículos eléctricos (VE) ha sido más lenta de lo esperado. Pero los que tienen una menor cuota de ventas de VE pueden "agrupar" sus emisiones con los líderes del segmento, comprándoles créditos y reduciendo sus promedios globales.

Las multas de la UE, que según los fabricantes de automóviles podrían ascender a 15.000 millones de euros (17.500 millones de dólares) para la industria, estaban previstas inicialmente para aplicarse a los niveles de emisiones de carbono de 2025.

Sin embargo, en marzo, la Comisión Europea cedió a la presión de los fabricantes de automóviles y permitió el cumplimiento basado en sus emisiones medias durante 2025-2027 .

El consorcio entre Mazda y su empresa conjunta al 50 % con Changan es válido para 2025 y está abierto a otros fabricantes hasta finales de noviembre.

Se suma a otros cuatro constituidos a principios de este año, todos ellos válidos para 2025, entre los que figuran los constituidos en torno a Tesla y Mercedes-Benz .

(1 dólar = 0,8575 euros)

Por Chris Kirkham

La innovadora berlina eléctrica Model 3 de Tesla de 2017, seguida de una variante Model Y más alta, inauguró la era de los coches eléctricos para el mercado de masas, convirtió a Tesla en el fabricante de automóviles más valioso del mundo y a su consejero delegado Elon Musk (link) en el hombre más rico del mundo.

Sin embargo, años después, el estancado negocio automovilístico de Tesla sigue dependiendo casi por completo de ese único avance, y puede que siga siendo así en los próximos años.

El único modelo del fabricante de automóviles desde entonces, el Cybertruck, fracasó . En la actualidad, Tesla no tiene prácticamente ningún producto para conductores humanos, ya que Musk está centrando la empresa en la tecnología de conducción autónoma y los robots humanoides.

Un nuevo superdeportivo Roadster, presentado en 2017 como prototipo, aún no ha llegado y solo serviría a un nicho superadinerado. El año pasado, el fabricante de automóviles canceló un proyecto para fabricar un vehículo eléctrico de 25.000 dólares y, en su lugar, a principios de este mes, presentó las versiones reducidas del Model 3 y el Model Y, que cuestan 37.000 y 40.000 dólares, respectivamente.

Y eso es todo: Musk no ha prometido ningún otro vehículo nuevo o rediseñado de propulsión humana. El aparente descuido de Tesla de su negocio principal de automóviles plantea grandes riesgos para los inversores y pondrá a prueba si el pionero estadounidense de vehículos eléctricos puede mantener el crecimiento sin lanzamientos regulares de nuevos modelos, dicen los analistas.

Tesla no respondió a las peticiones de comentarios.

Tesla no ha rediseñado por completo ningún modelo en dos décadas, en un sector en el que los modelos suelen tener una vida útil corta y en el que los principales rivales de Tesla en China lanzan nuevos vehículos a un ritmo vertiginoso en todos los segmentos imaginables.

En cambio, Tesla sigue tratando sus modelos como si fueran iPhones que sólo necesitan mejoras graduales en actualizaciones de software para seguir siendo competitivos.

Algunos observadores del sector no ven por qué no puede funcionar.

Adrian Balfour, fundador de Envorso, una consultora tecnológica que trabaja con la industria del automóvil, afirma que, mientras los fabricantes de automóviles tradicionales gastan mucho en renovaciones periódicas de hardware y diseño, Tesla ha conseguido ofrecer un "producto de alto margen sin florituras" a unos clientes a los que les importa más su tecnología actualizable que su aspecto.

"No creo que tengan que hacer una tonelada de trabajo de rediseño" en vehículos como su superventas, el Modelo Y.

COMO CUALQUIER OTRA MARCA

Otros argumentan que Tesla no puede desafiar indefinidamente la ley de la gravedad de la industria del automóvil: que las ventas caen a medida que los modelos envejecen.

Tom Libby, analista de S&P Global Mobility, dijo que la tasa de fidelidad de los clientes de Tesla se desplomó el año pasado y sólo mejoró después de que Tesla duplicara su gasto medio en incentivos de producto.

"Los datos muestran que Tesla es como cualquier otra marca", dijo Libby. "A largo plazo, va a tener que haber algunas acciones de producto importantes o la marca seguirá bajando."

Las ventas de vehículos Tesla cayeron un 6% en los tres primeros trimestres de este año. Ahora se enfrenta a serios problemas debido a la drástica reducción de las ayudas públicas a los vehículos eléctricos por parte del presidente de Estados Unidos, Donald Trump (link), incluido un crédito fiscal de 7.500 dólares por vehículo para los consumidores que expiró el mes pasado .

El vencimiento pendiente del crédito fiscal impulsó las ventas de vehículos Tesla en el tercer trimestre, ya que los clientes se apresuraron a comprar para obtener el subsidio. Esto impulsó los ingresos en los resultados financieros trimestrales que la empresa publicó el miércoles .

Pero el beneficio, sin embargo, cayó un 37% debido a los mayores costes de los aranceles de Trump, el aumento del gasto en investigación y desarrollo y la caída de los ingresos por la venta de créditos regulatorios del gobierno a otros fabricantes de automóviles.

Musk y otros ejecutivos de Tesla dijeron poco durante la llamada de ganancias sobre su negocio automotriz actual, que representó el 88% de sus ingresos del tercer trimestre, y se centraron en cambio en planes futuros para robotaxis de autoconducción y robots humanoides.

Cuando Tesla realizó recientemente actualizaciones cosméticas de los modelos 3 e Y -una "renovación" en la jerga del sector-, los sutiles cambios no fueron suficientes para generar los aumentos de ventas que suelen obtener los fabricantes de automóviles tradicionales tras rediseñar a fondo los modelos desde cero, dijo Libby.

Según datos de S&P Global Mobility, los fabricantes de automóviles de Estados Unidos revisan sus modelos cada ocho años, un plazo que se ha acortado en la última década. Muchos modelos del mercado de masas se rediseñan con más frecuencia; los camiones y los vehículos de lujo se revisan con menos frecuencia.

Los ciclos de rediseño a escala mundial podrían acortarse radicalmente en breve, a medida que los fabricantes de automóviles tradicionales respondan a la intensa presión competitiva de la industria china de vehículos eléctricos, fuertemente subvencionada.

Los fabricantes chinos de vehículos eléctricos, liderados por BYD , el principal rival mundial de Tesla, han reducido drásticamente los plazos de desarrollo de sus modelos a dos años o menos (link).

Esta rápida iteración ha permitido a los fabricantes chinos de vehículos eléctricos "seguir el ritmo de las tendencias y de los productos de consumo", afirma Dan Hearsch, codirector del departamento de automoción e industria de la consultora AlixPartners. "Es la mitad de tiempo, y también la mitad de costes fijos."

BYD, por ejemplo, lanzó al menos 17 modelos SUV desde 2020 hasta 2025, aproximadamente el doble del número de SUV nuevos o rediseñados de Ford lanzados en ese período.

Tesla, en comparación, solo ha lanzado el Cybertruck triangular de acero inoxidable desde que el Modelo Y comenzó a producirse a principios de 2020.

Sólo ha lanzado seis vehículos desde 2008, incluidos el sedán Model S, el vehículo deportivo utilitario Model X y su primer coche, el efímero biplaza Roadster. Sólo los modelos 3 e Y, que comparten la misma plataforma y la mayoría de los componentes, se han vendido en grandes volúmenes.

Musk predijo que Tesla vendería cientos de miles de cibercamiones al año. En lo que va de año, hasta septiembre, Tesla vendió alrededor de 16.000 de ellos, según la firma de investigación Cox Automotive.

Una camioneta exitosa habría dado a Tesla un punto de apoyo en uno de los segmentos de automóviles más vendidos de Estados Unidos.

Libby dijo que la gama inusualmente pequeña del fabricante de automóviles también deja a Tesla fuera de otros segmentos de grandes ventas, como los SUV de tres filas de asientos del mercado masivo, que representan el 13% de las ventas de vehículos de Estados Unidos, según datos de S & P Global Mobility. (El Model X ofrece una tercera fila apretada y opcional en el segmento de lujo.)

El Model 3 está en un segmento más pequeño y en declive: el de los coches compactos. El mayor problema para los modelos 3 e Y puede ser su avanzada edad, dijo Garrett Nelson, analista de CFRA Research que sigue a Tesla.

"No se puede tener una cartera tan rancia", dijo. "Pagarán un precio."

Por Chris Kirkham

El innovador sedán eléctrico Model 3 de Tesla de 2017, seguido de una variante más alta del Model Y, inauguró la era de los coches eléctricos para el mercado de masas, convirtió a Tesla en el fabricante de automóviles más valioso del mundo y a su consejero delegado Elon Musk (link) en el hombre más rico del mundo.

Sin embargo, años después, el estancado negocio automovilístico de Tesla sigue dependiendo casi por completo de ese único avance, y puede que siga siendo así en los próximos años.

El único modelo del fabricante de automóviles desde entonces, el Cybertruck, fracasó . En la actualidad, Tesla no tiene prácticamente ningún producto para conductores humanos, ya que Musk está centrando la empresa en la tecnología de conducción autónoma y los robots humanoides.

Un nuevo superdeportivo Roadster, presentado en 2017 como prototipo, aún no ha llegado y solo serviría a un nicho super adinerado. El año pasado, el fabricante de automóviles canceló un proyecto para fabricar un vehículo eléctrico de 25.000 dólares y, en su lugar, a principios de este mes, presentó las versiones simplificadas del Model 3 y el Model Y, que cuestan 37.000 y 40.000 dólares, respectivamente.

Y eso es todo: Musk no ha prometido ningún otro vehículo nuevo o rediseñado de propulsión humana. El aparente descuido de Tesla de su negocio principal de automóviles plantea grandes riesgos para los inversores y pondrá a prueba si el pionero estadounidense de vehículos eléctricos puede mantener el crecimiento sin lanzamientos regulares de nuevos modelos, dicen los analistas.

Tesla no respondió a las peticiones de comentarios.

Tesla no ha rediseñado por completo ningún modelo en dos décadas, en un sector en el que los modelos suelen tener una vida útil corta y en el que los principales rivales de Tesla en China lanzan nuevos vehículos a un ritmo vertiginoso en todos los segmentos imaginables.

En cambio, Tesla sigue tratando sus modelos como si fueran iPhones que sólo necesitan mejoras graduales en actualizaciones de software para seguir siendo competitivos.

Algunos observadores del sector no ven por qué no puede funcionar.

Adrian Balfour, fundador de Envorso, una consultora tecnológica que trabaja con la industria del automóvil, afirma que, mientras los fabricantes de automóviles tradicionales gastan mucho en renovaciones periódicas de hardware y diseño, Tesla ha conseguido ofrecer un "producto de alto margen sin florituras" a unos clientes a los que les importa más su tecnología actualizable que su aspecto.

"No creo que tengan que hacer una tonelada de trabajo de rediseño" en vehículos como su superventas, el Modelo Y", dijo.

'COMO CUALQUIER OTRA MARCA'

Otros argumentan que Tesla no puede desafiar indefinidamente la ley de la gravedad de la industria del automóvil: que las ventas caen a medida que los modelos envejecen.

Tom Libby, analista de S&P Global Mobility, dijo que la tasa de fidelidad de los clientes de Tesla se desplomó el año pasado y sólo mejoró después de que Tesla duplicara su gasto medio en incentivos de producto.

"Los datos muestran que Tesla es como cualquier otra marca", dijo Libby. "A largo plazo, va a tener que haber algunas acciones de producto importantes o la marca seguirá bajando"

Las ventas de vehículos Tesla cayeron un 6% en los tres primeros trimestres de este año. Ahora se enfrenta a los importantes desafíos derivados del drástico recorte del apoyo gubernamental a los vehículos eléctricos por parte del presidente de Estados Unidos, Donald Trump (link), incluyendo un crédito fiscal de 7.500 dólares por vehículo para los consumidores que expiró el mes pasado.

El vencimiento pendiente del crédito fiscal impulsó las ventas de vehículos Tesla en el tercer trimestre, ya que los clientes se apresuraron a comprar para obtener el subsidio. Esto impulsó los ingresos en los resultados financieros trimestrales que la empresa publicó el miércoles .

Pero el beneficio, sin embargo, cayó un 37% debido a los mayores costes de los aranceles de Trump, el aumento del gasto en investigación y desarrollo y la caída de los ingresos por la venta de créditos regulatorios del gobierno a otros fabricantes de automóviles.

Musk y otros ejecutivos de Tesla dijeron poco durante la llamada de ganancias sobre su negocio automotriz actual, que representó el 88% de sus ingresos del tercer trimestre, y se centraron en cambio en planes futuros para robotaxis de autoconducción y robots humanoides.

Cuando Tesla realizó recientemente actualizaciones cosméticas de los modelos 3 e Y -una "renovación" en la jerga del sector-, los sutiles cambios no fueron suficientes para generar los aumentos de ventas que suelen obtener los fabricantes de automóviles tradicionales tras rediseñar a fondo los modelos desde cero, dijo Libby.

Según datos de S&P Global Mobility, los fabricantes de automóviles de Estados Unidos revisan sus modelos cada ocho años, un plazo que se ha acortado en la última década. Muchos modelos del mercado de masas se rediseñan con más frecuencia; los camiones y los vehículos de lujo se revisan con menos frecuencia.

Los ciclos de rediseño a escala mundial podrían acortarse radicalmente en breve, a medida que los fabricantes de automóviles tradicionales respondan a la intensa presión competitiva de la industria china de vehículos eléctricos, fuertemente subvencionada.

Los fabricantes chinos de vehículos eléctricos, liderados por BYD , el principal rival mundial de Tesla, han reducido drásticamente los plazos de desarrollo de sus modelos a dos años o menos (link).

Esta rápida iteración ha permitido a los fabricantes chinos de vehículos eléctricos "seguir el ritmo de las tendencias y de los productos de consumo", afirma Dan Hearsch, codirector del departamento de automoción e industria de la consultora AlixPartners. "Es la mitad de tiempo, y también la mitad de costes fijos"

BYD, por ejemplo, lanzó al menos 17 modelos SUV desde 2020 hasta 2025, aproximadamente el doble del número de SUV nuevos o rediseñados de Ford lanzados en ese período.

Tesla, en comparación, solo ha lanzado el Cybertruck triangular de acero inoxidable desde que el Modelo Y comenzó a producirse a principios de 2020.

Solo ha lanzado seis vehículos desde 2008, incluidos el sedán Model S, el vehículo deportivo utilitario Model X y su primer coche, el efímero biplaza Roadster. Sólo los modelos 3 e Y, que comparten la misma plataforma y la mayoría de los componentes, se han vendido en grandes volúmenes.

Musk predijo que Tesla vendería cientos de miles de cibercamiones al año. En lo que va de año, hasta septiembre, Tesla vendió alrededor de 16.000 de ellos, según la firma de investigación Cox Automotive.

Una camioneta exitosa habría dado a Tesla un punto de apoyo en uno de los segmentos de automóviles más vendidos de Estados Unidos.

Libby dijo que la gama inusualmente pequeña del fabricante de automóviles también deja a Tesla fuera de otros segmentos de grandes ventas, como los SUV de tres filas de asientos del mercado masivo, que representan el 13% de las ventas de vehículos de Estados Unidos, según datos de S & P Global Mobility. (El Model X ofrece una tercera fila apretada y opcional en el segmento de lujo.)

El Model 3 está en un segmento más pequeño y en declive: el de los coches compactos. El mayor problema para los modelos 3 e Y puede ser su avanzada edad, dijo Garrett Nelson, analista de CFRA Research que sigue a Tesla.

"No se puede tener una cartera tan rancia", dijo. "Pagarán un precio"

El fabricante de automóviles chino BYD considera a España como su principal candidata para una tercera fábrica de automóviles que abastezca al mercado europeo, dijeron a Reuters dos fuentes informadas sobre el asunto, en un momento en que la compañía busca aumentar sus ventas en el continente.

Una planta de ensamblaje de BYD, que se uniría a otras dos fábricas previstas en Hungría y Turquía, sería un impulso significativo para el fabricante de automóviles que compite con Tesla, y también reforzaría el objetivo de España de convertirse en un importante centro de producción de vehículos eléctricos.

Una de las fuentes dijo que España es la favorita de BYD debido a sus costes de fabricación relativamente bajos y su red de energía limpia.

Aunque se sabe que BYD ha estado buscando una tercera planta para atender el mercado europeo, hasta ahora no se había informado de que España surgiera como favorita.

CUALQUIER DECISIÓN NECESITA EL VISTO BUENO DE CHINA

El director de BYD para España y Portugal, Alberto De Aza, dijo a Reuters el mes pasado que España sería un lugar ideal para una mayor expansión de la huella de fabricación europea de BYD debido a su infraestructura industrial y electricidad barata.

Una tercera fuente advirtió de que la empresa no había comunicado ninguna decisión definitiva y seguía considerando otros países además de España. La decisión final sobre la planta, que debería llegar antes de finales de año, tendrá que ser aprobada por los reguladores chinos.

Reuters informó en marzo de que BYD había considerado otros países, entre ellos Alemania, aunque se ha debatido internamente debido a los elevados costes laborales y energéticos.

Tanto el Ministerio de Industria español como BYD no quisieron hacer comentarios.

BYD ASPIRA A FABRICAR LOCALMENTE TODOS LOS COCHES PARA EUROPA EN TRES AÑOS

Las ventas de BYD en Europa se dispararon un 280% en los ocho primeros meses del año respecto al mismo periodo de 2024, después de que el fabricante de automóviles comenzara a vender híbridos enchufables, así como coches totalmente eléctricos.

Reuters informó en abril de que BYD había reorganizado sus operaciones europeas para impulsar las ventas contratando a más directivos y añadiendo concesionarios.

Los lazos diplomáticos y comerciales entre España y China se han estrechado considerablemente en los últimos años. El año pasado, España se abstuvo en una votación de la Unión Europea sobre aranceles a los vehículos eléctricos fabricados en China.

El Gobierno chino pidió en privado a los fabricantes de automóviles que detuvieran sus inversiones en los países europeos que apoyaran esos aranceles, según informó Reuters el año pasado. Alemania votó en contra de los aranceles.

España, el segundo país productor de automóviles de Europa, ha atraído grandes inversiones, entre ellas las de la alemana Volkswagen y las chinas Chery y CATL, desde que anunció un plan de 5.000 millones de euros (5.800 millones de dólares) en 2020 para atraer la fabricación de vehículos eléctricos y baterías con fondos de la UE destinados a paliar la pandemia.

BYD aspira a producir localmente todos los vehículos eléctricos que se vendan en Europa en un plazo de tres años, lo que le ayudaría a evitar los aranceles de la UE.

Su fábrica prevista en Hungría está actualmente en construcción, aunque algunas fuentes dijeron a Reuters en julio que BYD ha retrasado su calendario para la producción en masa en la planta hasta el próximo año. La inauguración de la planta turca está prevista para 2026.

(1 dólar = 0,8618 euros)

El fabricante de automóviles chino BYD considera a España como su principal candidata para una tercera fábrica de automóviles que abastezca al mercado europeo, dijeron a Reuters dos fuentes informadas sobre el asunto, en un momento en que la compañía busca aumentar sus ventas en el continente.

Una planta de ensamblaje de BYD, que se uniría a otras dos fábricas previstas en Hungría y Turquía, sería un impulso significativo para el fabricante de automóviles que compite con Tesla, y también reforzaría el objetivo de España de convertirse en un importante centro de producción de vehículos eléctricos.

Una de las fuentes dijo que España es la favorita de BYD debido a sus costes de fabricación relativamente bajos y su red de energía limpia.

Aunque se sabe que BYD ha estado buscando una tercera planta para atender el mercado europeo, hasta ahora no se había informado de que España surgiera como favorita.

CUALQUIER DECISIÓN NECESITA EL VISTO BUENO DE CHINA

El director de BYD para España y Portugal, Alberto De Aza, dijo a Reuters el mes pasado que España sería un lugar ideal para una mayor expansión de la huella de fabricación europea de BYD debido a su infraestructura industrial y electricidad barata.

Una tercera fuente advirtió de que la empresa no había comunicado ninguna decisión definitiva y seguía considerando otros países además de España. La decisión final sobre la planta, que debería llegar antes de finales de año, tendrá que ser aprobada por los reguladores chinos.

Reuters informó en marzo de que BYD había considerado otros países, entre ellos Alemania, aunque se ha debatido internamente debido a los elevados costes laborales y energéticos.

Tanto el Ministerio de Industria español como BYD no quisieron hacer comentarios.

BYD ASPIRA A FABRICAR LOCALMENTE TODOS LOS COCHES PARA EUROPA EN TRES AÑOS

Las ventas de BYD en Europa se dispararon un 280% en los ocho primeros meses del año respecto al mismo periodo de 2024, después de que el fabricante de automóviles comenzara a vender híbridos enchufables, así como coches totalmente eléctricos.

Reuters informó en abril de que BYD había reorganizado sus operaciones europeas para impulsar las ventas contratando a más directivos y añadiendo concesionarios.

Los lazos diplomáticos y comerciales entre España y China se han estrechado considerablemente en los últimos años. El año pasado, España se abstuvo en una votación de la Unión Europea sobre aranceles a los vehículos eléctricos fabricados en China.

El Gobierno chino pidió en privado a los fabricantes de automóviles que detuvieran sus inversiones en los países europeos que apoyaran esos aranceles, según informó Reuters el año pasado. Alemania votó en contra de los aranceles.

España, el segundo país productor de automóviles de Europa, ha atraído grandes inversiones, entre ellas las de la alemana Volkswagen y las chinas Chery y CATL, desde que anunció un plan de 5.000 millones de euros (5.800 millones de dólares) en 2020 para atraer la fabricación de vehículos eléctricos y baterías con fondos de la UE destinados a paliar la pandemia.

BYD aspira a producir localmente todos los vehículos eléctricos que se vendan en Europa en un plazo de tres años, lo que le ayudaría a evitar los aranceles de la UE.

Su fábrica prevista en Hungría está actualmente en construcción, aunque algunas fuentes dijeron a Reuters en julio que BYD ha retrasado su calendario para la producción en masa en la planta hasta el próximo año. La inauguración de la planta turca está prevista para 2026.

(1 dólar = 0,8618 euros)