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El gobernador de la Junta de la Reserva Federal, Milan, pronunció un discurso
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Una Ford Expedition 2025 con detalles en bronce el 30 de abril de 2025 en la planta de camiones del fabricante de automóviles en Kentucky.
Una SUV Ford Expedition blanca 2025 con detalles exteriores en bronce sale de la línea de ensamblaje de la Planta de Camiones de Ford Motor en Kentucky. Fue ensamblada, desde el chasis hasta su terminación, por trabajadores estadounidenses en la fábrica. Pero está lejos de ser completamente "Hecho en EE. UU."
La mayoría de sus componentes principales —al menos el 58%, como indica una calcomanía en la ventana— se fabricaron fuera del país, incluyendo un 22% en México. Esto incluye su motor V-6 Ecoboost biturbo de 3.5 litros, diseñado por Ford, el corazón del vehículo.
El popular SUV de gran tamaño es un excelente ejemplo de lo complicada que es la cadena de suministro automotriz global y subraya la realidad de que incluso los vehículos que salen de las líneas de ensamblaje de Estados Unidos de empresas esencialmente estadounidenses como Ford pueden depender en gran medida de contenido no nacional.
La enorme planta de ensamblaje de Kentucky, en la que trabajan más de 9.000 personas que construyen los modelos Expedition, las camionetas pickup F-Series y el SUV Lincoln Navigator, es exactamente el tipo de instalación que el presidente Donald Trump está presionando a los fabricantes de automóviles para que construyan en Estados Unidos mediante el uso de aranceles agresivos .
Tras la imposición de aranceles del 25% por parte de Trump a las importaciones de vehículos y a muchas autopartes, los fabricantes de automóviles comenzaron a esforzarse por impulsar las inversiones estadounidenses y localizar al máximo las cadenas de suministro. Sin embargo, si bien el país se beneficiaría en términos de empleo y producción económica si todas las autopartes se obtuvieran y fabricaran en Estados Unidos, los expertos afirman que simplemente no es viable.
"Algunas piezas que se han deslocalizado seguirán siendo más baratas de fabricar en esos lugares que en Estados Unidos a gran escala, incluso con algunos de los aranceles impuestos", dijo Martin French, ejecutivo proveedor de larga trayectoria y socio de Berylls Strategy Advisors USA.
Las plantas de procesamiento y producción de productos como acero, aluminio y chips semiconductores, especialmente los más antiguos utilizados en automóviles, así como materias primas como el platino y el paladio, no son lo suficientemente comunes en EE. UU. sin la creación de nuevas plantas o minas. Según los expertos, estos procesos tardarían una década o más en implementarse a gran escala.
Además, el aumento de los costos de un vehículo 100% fabricado en Estados Unidos podría dejar a muchos consumidores fuera del mercado de vehículos nuevos. Esto, a su vez, podría provocar una menor demanda y, probablemente, una menor producción.
"Podemos trasladar todo a EE. UU., pero si cada Ford cuesta 50.000 dólares, no vamos a tener éxito como empresa", declaró Jim Farley, director ejecutivo de Ford, la semana pasada en el programa "Squawk Box" de la CNBC. "Es un ejercicio de equilibrio que todos los fabricantes de automóviles tendrán que lograr, incluso la empresa más estadounidense".
Farley dijo que entre el 15% y el 20% de las piezas de vehículos comercializadas son difíciles, si no imposibles, de conseguir actualmente en Estados Unidos. Eso incluye cosas como pequeños sujetadores, arneses de cableado que requieren mucha mano de obra y casi 5.000 dólares en semiconductores por vehículo, que actualmente se obtienen en gran medida de Asia.
SP Global Mobility informa que, una vez desmontado, un vehículo contiene un promedio de 20 000 piezas. Las piezas pueden provenir de entre 50 y 120 países.
Por ejemplo, la Ford F-150, que comparte plataforma y algunas partes con la Expedition, se ensambla exclusivamente en Estados Unidos pero tiene aproximadamente 2.700 partes facturables principales, que excluyen muchas piezas pequeñas, según Caresoft, una firma de consultoría y evaluación comparativa de ingeniería .
La administración Trump podría aliviar los precios más altos de los vehículos fabricados en Estados Unidos ofreciendo exenciones impositivas o incentivos para los consumidores, como el crédito de hasta 7.500 dólares para vehículos eléctricos que Trump prometió anteriormente eliminar.
Pero los costos de un vehículo 100% estadounidense son mucho mayores y más complejos de lo que parece a primera vista. Incluso es difícil rastrear lo que proviene de EE. UU., ya que los fabricantes de automóviles están obligados a informar un porcentaje combinado de contenido canadiense y estadounidense en un vehículo, no solo del estadounidense.
Solo los costos de los materiales, excluyendo las inversiones en fabricación, sumarían miles de dólares al precio de un vehículo, lo que eliminaría las ganancias de los fabricantes de automóviles y obligaría a los consumidores a aumentar los precios, dijeron a CNBC un puñado de analistas y ejecutivos automotrices.
Las personas, a las que se les dio el anonimato para hablar libremente, estimaron que se sumarían miles de dólares con cada paso que dieran para acercarse al 100% de piezas estadounidenses y canadienses.
Mark Wakefield, socio y líder del mercado automotriz global en la consultora AlixPartners, dijo que nada es necesariamente imposible con el tiempo, pero la inversión necesaria para el abastecimiento en Estados Unidos y Canadá y los costos adicionales aumentarían exponencialmente cuanto más se acercara una empresa a un vehículo 100% "Hecho en Estados Unidos".
"El costo se vuelve mucho mayor cuanto más cerca estés del 100%", dijo Wakefield. "Superar el 90% es caro, y alcanzar el 95% sería carísimo, y simplemente empiezas a involucrarte en cosas que te llevarían mucho tiempo".
Para conseguir ese último 5% a 10%, si es que se puede, dijo Wakefield, empezaría a "volverse realmente caro" y probablemente tomaría una década o más establecer el abastecimiento de materia prima y relocalizar la producción de algunas piezas.
"No creo que se pueda superar el 95% de media, a cualquier precio en este momento, simplemente porque se necesita construir mucho material que llevará mucho tiempo", dijo. "El procesamiento y la materia prima requieren muchísimo tiempo, porque se trata de instalaciones multimillonarias que lo procesan".
Dos ejecutivos de proveedores de automóviles declararon a la CNBC que sería "poco realista", si no imposible, que una empresa fabricara de forma rentable un vehículo 100 % fabricado en Estados Unidos en este momento. Otro ejecutivo de un fabricante de automóviles estimó que el aumento promedio del coste de una camioneta pickup estadounidense de tamaño completo ensamblada en Estados Unidos ascendería al menos a 7.000 dólares si se abastecieran de la mayor cantidad posible de componentes de Estados Unidos y Canadá.
Un experto, generalizando los costos, dijo que podría costar $5,000 más llevar un vehículo que tiene menos de un 70% de piezas estadounidenses o canadienses al 75% o al 80%; otros $5,000 a $10,000 para llegar al 90%; y miles más para un porcentaje más alto que ese.
Partiendo de esta base, el precio promedio de transacción de un vehículo nuevo en EE. UU. ronda actualmente los $48,000, según Cox Automotive. Supongamos que el vehículo está compuesto por $30,000 en materiales y piezas. Añadir los costos mencionados resultaría en aproximadamente $10,000 a $20,000 más para las empresas.
Cars.com informa que Estados Unidos es, por mucho, el país más caro para fabricar un vehículo. El precio promedio de un vehículo nuevo ensamblado en Estados Unidos supera los 53.200 dólares, según sus datos. Esto se compara con los aproximadamente 40.700 dólares en México, los 46.148 dólares en Canadá y los aproximadamente 51.000 dólares en China.
Excluyendo las materias primas, teóricamente alguien podría fundar una nueva empresa automotriz —llamémosla US Motors— desde cero. US Motors podría invertir miles de millones de dólares en construir nuevas fábricas y establecer una cadena de suministro exclusivamente estadounidense, pero el vehículo que produciría probablemente sería de bajo volumen y excesivamente caro, según los expertos.
Pensemos en Ferrari : cada coche del icónico fabricante de automóviles procede de Italia, y la mayor cantidad posible de componentes proceden del país de origen de la empresa.
Pero incluso los autos deportivos multimillonarios de Ferrari tienen piezas o materias primas para cosas como airbags, frenos, neumáticos, baterías y más que provienen de proveedores e instalaciones no italianos.
"Si se hiciera con un volumen muy bajo y se fuera extremadamente innovador y diferente con el vehículo, se podrían fabricar vehículos de entre 300.000 y 400.000 dólares con un estilo totalmente estadounidense", dijo Wakefield. "Para hacerlo a gran escala, se necesitarían entre 10 y 15 años y 100.000 millones de dólares".
Lograr que el 75% de los vehículos utilicen piezas estadounidenses y canadienses y que el ensamblaje final se realice en Estados Unidos es un objetivo mucho más alcanzable que "realmente no obliga a hacer cosas antieconómicas", dijo Wakefield, señalando que unos pocos vehículos cumplen con ese estándar hoy en día.
Pero incluso alcanzar ese umbral a mayor escala probablemente requeriría miles de millones de dólares en nuevas inversiones por parte de fabricantes de automóviles y proveedores para localizar la producción. Algunos fabricantes podrían realizar la transición con mayor facilidad, mientras que otros requerirían cambios masivos en el abastecimiento y la producción.
Los vehículos que cumplen con el estándar de componentes del 75 % de EE. UU./Canadá para el año modelo 2025 incluyen el Kia EV6, dos versiones del Tesla Model 3 y la Honda Ridgeline AWD Trail Sport, según los últimos datos de contenido vehicular requeridos por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA). Casi 20 vehículos más tienen un 70 % o más, mientras que algunos vehículos aún deben añadirse a los datos.
Esto se compara con los datos de la NHTSA del año modelo 2007, donde los 16 vehículos más populares, todos de GM y Ford, tenían un 90 % o más de contenido estadounidense y canadiense. La Ford Expedition, en ese momento, se encontraba entre las que tenían el 95 % más, pero eso fue antes de la creciente globalización de la cadena de suministro de la industria automotriz tras la Gran Recesión, y antes de que varios avances tecnológicos importantes en los automóviles otorgaran mayor importancia a las nuevas piezas y materiales.
Durante décadas, ha habido una tendencia hacia un menor contenido estadounidense y canadiense debido a la globalización de las cadenas de suministro y al aumento del uso de México como fuente de piezas y componentes, según la Escuela de Negocios Kogod de la American University.
Los vehículos importados de muchas marcas de lujo, en particular fabricantes alemanes y Lexus de Toyota, presentan poco contenido de origen estadounidense. Muchos no tienen nada o solo el 1%, según datos federales.
Los porcentajes de EE. UU. y Canadá, según la Ley de Etiquetado de Automóviles de 1992, se calculan por línea de vehículo, no por vehículo individual, y pueden redondearse al 5 % más cercano. Los calculan los fabricantes de automóviles y los informan al gobierno.
Sin embargo, un umbral alto de piezas norteamericanas tampoco significa que los vehículos se produzcan en EE. UU. El Toyota RAV4 2024, por ejemplo, se informó que tiene un 70 % de piezas estadounidenses/canadienses y está fabricado en Canadá.
"Podrías tener un vehículo, teóricamente, fabricado en Estados Unidos, pero que sólo tenga un 1% de piezas, contenido", dijo Patrick Masterson, investigador principal del " American-Made Index " de Cars.com.
El índice anual de Cars.com de los mejores vehículos estadounidenses considera el ensamblaje, las piezas y otros factores. Ningún vehículo de Ford ni de General Motors se ubicó entre los 10 primeros, mientras que dos Tesla, dos Honda y un Volkswagen ocuparon los cinco primeros puestos.
El estudio clasifica 100 vehículos según los mismos cinco criterios que se utilizan desde la edición de 2020: lugar de ensamblaje, contenido de piezas, origen del motor, origen de la transmisión y mano de obra de fabricación estadounidense. Se analizaron más de 400 vehículos del año modelo 2024 para clasificar a los 100 vehículos de la lista.
Se espera que el Ford Expedition blanco 2025 que recientemente salió de la línea de ensamblaje en Kentucky tenga una puntuación más alta que el modelo del año anterior, que ocupó el puesto 78, debido a un aumento en el contenido nacional.
Masterson dijo que ha habido un mayor interés y popularidad por el "Índice Hecho en Estados Unidos" este año en medio de las políticas arancelarias y el nacionalismo de Trump.
"El tráfico en el 'Índice de Fabricación Estadounidense' este año ha aumentado muchísimo. … La gente está preocupada por esto, quizás más que nunca", dijo Masterson, y luego añadió: "sería extremadamente difícil fabricar un vehículo 100 % fabricado en Estados Unidos".
Kazaks señala que los recortes de tasas del BCE están concluyendo, lo que afecta a la eurozona. "El enfoque reunión por reunión" sigue siendo esencial, afirma Kazaks. Las tensiones comerciales aún podrían afectar la política monetaria del BCE.
Martins Kazaks, miembro del Consejo de Gobierno del Banco Central Europeo, indicó el 16 de mayo de 2025 que el BCE se está acercando a la conclusión de su ciclo de reducción de tasas de interés, como sugirió durante una entrevista con CNBC International.
La declaración de Kazaks indica un momento crucial para la política del BCE, ya que los mercados se adaptan al posible fin de los recortes de tipos. La relativa fortaleza del euro indica adaptación del mercado.
Los recortes de tipos de interés del BCE han sido un componente importante de su política monetaria durante el último año. Kazaks hizo hincapié en un enfoque de reunión a reunión, lo que indica una estrategia basada en datos económicos. Las tensiones comerciales representan una variable importante en las decisiones futuras.
Kazaks señaló que las tensiones comerciales podrían perturbar la estabilidad económica y potencialmente alterar la estrategia del BCE. Una posible guerra comercial podría afectar las decisiones de política monetaria, influyendo en las tasas de crecimiento e inflación de la eurozona.
Las declaraciones de Kazaks han llevado a los mercados a anticipar un recorte de 25 puntos básicos en la próxima reunión del BCE. El EUR/USD, cotizando en torno a 1,1200, refleja este sentimiento, lo que ilustra la sólida posición del euro a pesar de los continuos ajustes de política monetaria.
La estrategia del BCE se alinea con sus objetivos más amplios de crear una estructura económica europea cohesionada. Kazaks destacó la importancia de una arquitectura institucional integral para fortalecer la posición global del euro y apoyar el potencial de crecimiento de la economía europea.
Las tendencias históricas de la política monetaria sugieren que esta etapa suele indicar un cambio hacia la estabilidad de los tipos de interés. Los comentarios de Kazaks coinciden con una reducción gradual de los recortes de tipos de interés, con el objetivo de lograr un tipo de interés neutral que no impulse ni limite el crecimiento económico.
Las perspectivas de Kazaks subrayan las complejidades que enfrenta el BCE al abordar estos cambios en la política monetaria. Los resultados futuros dependen de la interacción de factores regulatorios, financieros y geopolíticos. El análisis histórico contextualiza las estrategias en evolución del BCE.
El SP 500 ha estado en verde en lo que va de año. Hace unos días, el índice bursátil estadounidense subió hasta un punto en el que ahora está más alto que a principios de enero.
Todavía está por debajo de su máximo histórico (en dólares estadounidenses) del 19 de febrero. Pero no necesita subir mucho más para establecer un nuevo récord.
Creo que la mayoría de nosotros estaríamos de acuerdo en que es un gran cambio. ¿Y qué hay de todo ese asunto de los aranceles? Sé que el presidente estadounidense Donald Trump ha estado retrocediendo un poco respecto a los niveles más extremos de aranceles, pero el statu quo no ha vuelto ni de lejos.
¿Y qué hay de la cuestión de las tasas de interés y qué pasará con el mercado de bonos? Porque, ya saben, si los aranceles no van a ser lo que cubra el déficit estadounidense ahora, ¿qué lo será? ¿Y cómo se financiarán esos recortes de impuestos prometidos?
Se entiende por qué la gente podría sentirse un poco confundida. Y la verdad es que creo que es sensato sentirse confundido, o al menos no confiar demasiado en una sola opinión. La incertidumbre es, por supuesto, la naturaleza de las cosas, pero hay momentos en que las condiciones propician una mayor confianza en ciertos resultados.
Este no es uno de esos momentos. Algo que me ha llamado la atención en las últimas semanas es que los traders e inversores cuyo trabajo sigo más de cerca —aquellos en mi lista de lecturas obligatorias— están en modo de "baja convicción". Están haciendo balance, en lugar de lanzarse a opiniones agresivas sobre lo que sucederá a continuación.
El comercio del “fin del excepcionalismo estadounidense” sigue vigente
Así que demos un paso atrás para no perder de vista nuestra tesis actual: que el “excepcionalismo estadounidense” ha terminado.
El excepcionalismo estadounidense (al menos en el sentido de los mercados) se refiere al hecho de que los mercados estadounidenses han superado ampliamente a los mercados “no estadounidenses” desde justo después de la crisis financiera mundial de 2008. Se podría contar una larga historia sobre por qué sucedió eso, pero es irrelevante para esta conversación en particular.
El reciente período de desempeño superior fue inusualmente largo, y eso ha generado una cierta sensación entre los inversores que han sido entrenados por la experiencia para "comprar en las caídas", de que Estados Unidos nunca será un lugar para "infraponderar".
Sin embargo, que EE. UU. supere su rendimiento no es una ley natural ni inevitable. Ha habido muchos períodos en los que EE. UU. ha tenido un rendimiento inferior al esperado, siendo solo uno de ellos el período entre el desplome tecnológico y el período previo a la crisis financiera. Y, sin duda, opino que ahora estamos volviendo a uno de esos períodos, en el que "el resto" superó a EE. UU. durante un tiempo.
Quienes hayan visto el despegue del SP 500 hasta su punto de partida en 2025 podrían pensar: «Bueno, ya basta». Pero hay varias maneras de reducir la brecha entre Estados Unidos y el resto del mundo.
La obvia es que las acciones estadounidenses bajan y el resto sube. Pero la brecha también se cerraría si todas las acciones caen, pero las estadounidenses caen más rápido; o, como sucede ahora mismo, las acciones estadounidenses suben, pero otras suben aún más rápido.
Y hasta ahora, esto es exactamente lo que ha estado sucediendo. Usaré la libra esterlina como referencia, porque la mayoría de mis lectores pagan sus impuestos en libras.
En términos de rentabilidad total en libras esterlinas (es decir, incluyendo dividendos), desde principios de año, el SP 500 ha bajado un 6 %. El FTSE 100, en cambio, ha subido un 5,5 %. Se trata de un rendimiento superior contundente, desde cualquier punto de vista. El índice MSCI World, excluyendo EE. UU. (que abarca 22 mercados desarrollados), ha subido un 6 %. Y el índice MSCI Emerging Markets ha subido un 3 %.
En resumen, la brecha se sigue acortando. Y hasta ahora no veo motivos para esperar que esta tendencia termine pronto. Claramente, he estado hablando mucho del Reino Unido como un mercado subestimado que podría ser explorado como posible beneficiario de la pérdida de la posición de EE. UU. como "único lugar para poseer".
Pero también hay muchas otras opciones que investigar. Mientras escribo esto, Michael Hartnett, de Bank of America (en mi opinión, uno de los mejores estrategas del panorama general), ha publicado una nota argumentando que «nada funcionará mejor que las acciones de mercados emergentes».
Hay un mundo enorme ahí fuera. No te dejes llevar por el miedo a perderte algo y lo ignores, porque Estados Unidos se ha recuperado de sus mínimos de abril.
Envíen sus comentarios a jstepek2@bloomberg.net y les imprimiré lo mejor. O envíen sus preguntas a merrynmoney@bloomberg.net.
En cuanto a los mercados en general, el FTSE 100 ha subido un 0,5%, situándose en torno a los 8.670 puntos. El FTSE 250 ha subido un 0,5%, situándose en 20.950 puntos. El rendimiento de los bonos del Estado a 10 años se sitúa en el 4,61%, una baja en la jornada, al igual que el de sus homólogos alemanes y franceses.
El oro bajó un 2,5%, situándose en 3.160 dólares la onza, y el petróleo (crudo Brent) subió un 0,2%, hasta los 64,70 dólares el barril. El bitcoin subió un 0,2%, hasta los 103.690 dólares por moneda, mientras que el ethereum subió un 3,3%, hasta los 2.620 dólares. La libra esterlina bajó un 0,1% frente al dólar estadounidense, hasta los 1,328 dólares, y un 0,2% frente al euro, hasta los 1,186 euros.
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Bitcoin se dispara en 2025, lo que genera especulaciones sobre un superciclo histórico. Tras un inicio de año volátil, el impulso renovado, la recuperación del sentimiento y las métricas alcistas hacen que los analistas se pregunten: ¿Estamos a punto de repetir la racha alcista de Bitcoin de 2017? Este análisis del precio de Bitcoin explora comparaciones de ciclos, el comportamiento de los inversores y las tendencias a largo plazo de los inversores para evaluar la probabilidad de una fase explosiva en este ciclo del mercado de criptomonedas.
La última subida del precio de Bitcoin ha redefinido las expectativas. Según el gráfico de crecimiento de BTC desde el mínimo del ciclo , la trayectoria de Bitcoin se alinea estrechamente con los ciclos 2016-2017 y 2020-2021, a pesar de los desafíos y las caídas macroeconómicas.
Figura 1: La acción del precio alcista de Bitcoin en 2025 refleja ciclos anteriores.Históricamente, los ciclos del mercado de Bitcoin alcanzan su punto máximo alrededor de los 1100 días desde sus mínimos. A los aproximadamente 900 días del ciclo actual, podrían quedar varios cientos de días para un posible crecimiento explosivo del precio de Bitcoin. Pero ¿apoyan el comportamiento de los inversores y la dinámica del mercado un superciclo de Bitcoin en 2025?
Para evaluar la psicología de los inversores en criptomonedas, la puntuación MVRV-Z de 2 años consecutivos proporciona información crucial. Esta métrica avanzada considera la pérdida de monedas, la oferta ilíquida, el crecimiento de las inversiones en ETF e instituciones, y los cambios en el comportamiento de los tenedores de Bitcoin a largo plazo.
El año pasado, cuando el precio de Bitcoin alcanzó los ~$73,000, la puntuación MVRV-Z alcanzó 3.39, un nivel alto, pero con precedentes. Se produjeron retrocesos, que reflejaron las consolidaciones de mitad de ciclo observadas en 2017. Cabe destacar que el ciclo de 2017 presentó múltiples picos de alta puntuación antes de su último repunte parabólico.
Figura 2: La puntuación MVRV-Z muestra similitudes de comportamiento con el ciclo alcista de Bitcoin de 2017. Utilizando la API Pro de Bitcoin Magazine , un análisis de Bitcoin a través de ciclos revela una sorprendente correlación de comportamiento del 91,5 % con el ciclo de doble pico de 2013. Con dos máximos importantes ya alcanzados —uno antes del halving (74 000 USD) y otro después del halving (más de 100 000 USD)—, un tercer máximo histórico podría marcar el primer ciclo alcista de triple pico de Bitcoin, un posible indicio de un superciclo.
Figura 3: Correlaciones de comportamiento entre ciclos utilizando puntuaciones MVRV-Z continuas y acción del precio.El ciclo de 2017 muestra una correlación conductual del 58,6%, mientras que el comportamiento de los inversores de 2021 es menos similar, aunque su acción del precio de Bitcoin se correlaciona en ~75%.
La onda HODL de más de 1 año muestra que el porcentaje de BTC que no se mueve durante un año o más continúa aumentando, incluso cuando los precios suben, una tendencia poco común en los mercados alcistas que refleja una fuerte convicción de los tenedores a largo plazo.
Figura 4: La tasa de cambio en la onda HODL de más de 1 año sugiere confianza en los precios futuros de Bitcoin. Históricamente, las subidas bruscas en la tasa de cambio de la onda HODL señalan mínimos importantes, mientras que las caídas bruscas marcan máximos. Actualmente, la métrica se encuentra en un punto de inflexión neutral, lejos de su distribución máxima, lo que indica que los inversores a largo plazo de Bitcoin esperan precios significativamente más altos.
¿Podría Bitcoin replicar el eufórico repunte parabólico de 2017? Es posible, pero este ciclo podría trazar un camino único, combinando patrones históricos con la dinámica moderna del mercado de criptomonedas.
Figura 5: Una repetición del crecimiento exponencial del precio de Bitcoin de 2017 puede ser ambiciosa.Podríamos estar acercándonos a un tercer pico importante dentro de este ciclo, el primero en la historia de Bitcoin. Aún no se sabe si esto desencadenará un colapso total del superciclo de Bitcoin, pero las métricas clave sugieren que BTC está lejos de alcanzar su máximo. La oferta es limitada, los tenedores a largo plazo se mantienen firmes y la demanda está aumentando, impulsada por el crecimiento de las stablecoins, la inversión institucional en Bitcoin y los flujos de ETF.
Establecer paralelismos directos con 2017 o 2013 es tentador, pero Bitcoin ya no es un activo marginal. Como mercado institucionalizado y en proceso de maduración, su comportamiento evoluciona, pero persiste el potencial de crecimiento explosivo de Bitcoin.
Las correlaciones históricas del ciclo de Bitcoin se mantienen altas, el comportamiento de los inversores es positivo y los indicadores técnicos indican margen de maniobra. Sin indicios significativos de capitulación, toma de ganancias ni agotamiento macroeconómico, todo está listo para una expansión sostenida del precio de Bitcoin. Ya sea que esto genere un repunte de $150,000 o más, la racha alcista de Bitcoin de 2025 podría pasar a la historia.
Muchos temen que la retirada de Estados Unidos del acuerdo climático de París socave el consenso internacional para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Sin embargo, tan solo en el último mes, se han dado dos pasos importantes hacia la tarificación generalizada del carbono donde más se necesita.
Sin duda, la tarificación del carbono no siempre es la mejor política, y no todos los sectores necesitan estar sujetos a esquemas que requieran coherencia internacional. Si India electrifica su flota de vehículos a un ritmo más lento que Europa, la industria europea no sufre ninguna desventaja competitiva. Pero la situación es diferente en el transporte marítimo y la aviación de larga distancia, y en industrias pesadas como la siderúrgica y la química, que representan alrededor del 25% de las emisiones globales. En estos casos, la tarificación del carbono es clave para una descarbonización rentable y debe imponerse con coherencia internacional.
Afortunadamente, las tecnologías necesarias para alcanzar cero emisiones netas para mediados de siglo en cada sector ya existen. Por ejemplo, se puede usar metanol o amoníaco en lugar de fueloil en los motores de los barcos, y el hidrógeno puede reemplazar al carbón de coque en la producción de hierro. En la situación actual, estas tecnologías impondrían una importante "prima de costo verde" a nivel de producto intermedio, pero con un impacto mínimo en los precios al consumidor. Por ejemplo, incluso si se duplicaran las tarifas de envío, el precio de un par de jeans fabricados en Bangladesh y comprados en Londres aumentaría menos del 1% . Si fabricar acero sin carbono cuesta un 50% más por tonelada, eso añadiría alrededor del 1% al precio de un automóvil fabricado con acero verde.
La tarificación del carbono es esencial para superar la prima de coste verde y podría impulsar una descarbonización rentable a un coste insignificante para los consumidores. Sin embargo, en cada uno de estos sectores, los productos inherentemente internacionales (transporte marítimo de larga distancia) o el comercio internacional de productos (acero) hacen insostenibles los enfoques puramente nacionales. Por ello, la Organización Marítima Internacional (OMI) acordó el 11 de abril imponer un impuesto al carbono de 380 dólares por tonelada métrica a los operadores de buques cuya intensidad de emisiones supere un umbral definido.
El acuerdo de la OMI no es perfecto. La organización pretende reducir las emisiones mundiales del transporte marítimo en un 20 % para 2030, pero el nuevo sistema de precios solo lograría una reducción del 8 % . Aun así, la conclusión de un nuevo acuerdo multilateral a pesar del boicot estadounidense a las negociaciones supone un gran avance. China, India y Brasil se encontraban entre los 63 países que se mostraron a favor.
La tarificación del carbono también podría impulsar la descarbonización en la industria pesada, pero si se impone solo en algunos países, la producción y las emisiones simplemente se trasladarán a otros. Si bien la solución ideal sería establecer precios del carbono comunes a nivel mundial para estos sectores de alto consumo energético, no existe un organismo normativo internacional como la OMI. Por lo tanto, la segunda mejor solución sería que cada país impusiera precios nacionales del carbono junto con aranceles fronterizos al carbono.
La Unión Europea está adoptando este enfoque. Su sistema de comercio de emisiones no solo probablemente fijará un precio del carbono de alrededor de 140 dólares por tonelada métrica para 2030 , sino que también eliminará las asignaciones gratuitas de las que disfrutaba anteriormente la industria pesada e introducirá un mecanismo de ajuste fronterizo del carbono (CBAM) para sujetar las importaciones al mismo precio del carbono que la producción nacional. En principio, esto crea fuertes incentivos para la descarbonización, a la vez que protege la competitividad nacional.
Sin embargo, el CBAM ha sido demasiado débil, y los proyectos de descarbonización de la industria pesada se han retrasado . Como resultado, en marzo la Comisión Europea se comprometió a fortalecer el régimen en tres aspectos: garantizando la igualdad de condiciones para las exportaciones y las ventas nacionales; ampliando la cobertura de productos; y mejorando la medición de la intensidad de carbono de las importaciones.
La pregunta crucial ahora es cómo responderán los países en desarrollo. Anteriormente, varios gobiernos, en particular China e India, han criticado los CBAM por considerarlos proteccionistas. Sin embargo, sus argumentos no son convincentes. Combinar un precio interno del carbono con un CBAM no otorga a los productores nacionales una ventaja competitiva. Simplemente mantiene el equilibrio competitivo existente antes de la introducción de ambos. Además, es la única manera en que los países desarrollados pueden descarbonizar verdaderamente su industria pesada, en lugar de afirmar hipócritamente que reducen emisiones que simplemente se han trasladado a otros países. El objetivo de esta política no es aumentar los ingresos arancelarios, sino incentivar a otros países a imponer precios del carbono a nivel nacional.
Estos argumentos están empezando a cobrar fuerza en los países en desarrollo. El sistema de comercio de emisiones de China se ha extendido a los sectores de la industria pesada, y los precios están aumentando lentamente, aunque todavía rondan los 10-15 dólares por tonelada métrica . Si los precios del carbono en China, India y otros países en desarrollo aumentaran gradualmente hasta alcanzar los niveles europeos, y si se impusieran medidas de mitigación de emisiones (CMA) a quienes no pertenecen a este grupo de bajas emisiones, las empresas chinas e indias también se descarbonizarían. Mejor aún, el impacto en los precios al consumidor local sería mínimo y los gobiernos generarían ingresos.
De esta manera, el enfoque de la UE podría desencadenar una ola global de fijación de precios del carbono para la industria pesada, similar al progreso de la OMI en el transporte marítimo. Idealmente, las políticas reflejarían los estándares acordados internacionalmente para medir la intensidad de carbono de la producción, y parte de los ingresos de los CBAM —y de los impuestos al carbono de la OMI— se destinarían a apoyar la reducción de emisiones en los países de bajos ingresos. Estas ideas deberían debatirse en la COP30 en Brasil este noviembre, independientemente de si asiste una delegación oficial estadounidense.

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