德系車企財報分化：獲利壓力從何而來

一邊是營業利益幾乎歸零，一邊是報表獲利回升，另一邊則把全年汽車業務獲利率預估下修至可能虧損。福斯、賓士與 BMW 的最新財報都反映中國市場及成本壓力，但各公司的損益表說的不是同一個故事。

對投資人而言，關鍵不只是三家賣了多少車，而是中國獲利貢獻還剩多少、減損是否耗用現金，以及公司對第四季的預期已經降到哪裡。以下分別使用福斯10月29日、賓士10月28日及 BMW 11月4日公布的資料；福斯採前三季累計，後兩者主要為第三季單季，不能直接比較絕對金額。

福斯：帳面獲利驟降，現金流卻增加

福斯集團2026年前三季營收為2,334億歐元，去年同期為2,387億歐元；營業利益由54億歐元降至約1億歐元。單看營業利益，幾乎看不到盈利空間，但原因不能全部歸咎於當期賣車表現。

公司列出的特殊項目合計87億歐元，其中約64億歐元為保時捷商譽的非現金減損，約10億歐元涉及中國全資子公司資產減損。扣除特殊項目後，前三季營業利益為88億歐元、營業利益率3.8%。這並不是說減損可以忽略：它反映公司對相關資產未來獲利能力的估計下修，只是當期不一定伴隨同額現金流出。

同一期間，汽車部門淨現金流約44億歐元，高於去年同期的18億歐元。福斯表示，投資減少與投資組合措施有助改善現金流；扣除併購影響後約為39億歐元。兩組數字放在一起，才能看出這次不是「帳面利益下降多少，現金就同步少多少」。但削減投資能否持續、是否影響未來產品競爭力，仍要看後續執行。

中國合資企業：不要把銷量當成合併營收

福斯的中國權益法投資公司前三季營業成果中，集團應占部分為虧損1.13億歐元，去年同期為獲利7.44億歐元，兩者相差8.57億歐元。這與「中國賣車少賺錢」有關，但其營收與營業利益不直接併入集團同一口徑。讀財報時，不能把中國合資企業銷量乘上假設售價，再直接當成福斯合併營收變動。

福斯另披露，前三季全球交付約601萬輛，年減9%；其中國交付跌幅為30.2%。公司將疲弱市場、價格競爭與低利潤率電動車占比提高列為壓力來源。銷量下降會攤薄工廠固定成本，而降價可能壓低單車毛利；但公司未量化這些因素各占多少，不能把整體跌幅全部歸給任何單一原因。

賓士：報表數字好轉，調整後利益卻下降

賓士2026年第三季營收307億歐元，低於去年同期的321億歐元；報表息稅前利益由7.5億增至17.7億歐元。若只看這個數字，似乎與車市壓力無關；但公司說明，增幅主要反映去年同期調整項目較多。

排除公司指定的調整項目後，集團第三季息稅前利益從21.0億降至17.8億歐元，年減15%。乘用車全球銷量從441,453輛降至407,232輛，約減8%；公司指出中國競爭與市場環境具挑戰，歐洲、美國銷售以及廂型車與金融服務則提供支撐。兩種利益口徑必須一起看，才能分清比較基期與持續經營壓力。

賓士在10月27日下修2026年乘用車業務調整後銷售報酬率展望至2%至3%，原估3%至5%。這是特定業務的調整後利潤率，不是整個集團的營業利益率，也不是已經實現的全年結果。

BMW：第四季費用可能把全年利潤率推近零

BMW 第三季全球交付約55.1萬輛，年減6.3%；汽車業務營收267億歐元，年減6.5%。中國零售銷量年減24.8%，同期歐洲增加2.6%、美國增加2.5%。區域走勢分歧，顯示中國壓力明顯，但不能推論所有市場需求都在下滑。

更直接影響全年預期的是費用認列。BMW 將2026年汽車業務報表息稅前利益率預估調整至負0.5%至正0.5%；公司預計產品組合與結構措施合計拖累約2.5個百分點，未計這些措施時的汽車業務利益率仍預計高於2%。這是公司自己的情境預估，並非把兩項數字相減後就能精確推算全年實績。

第三季汽車業務利益率為3.4%，其中包含煞車系統保固和解的正面影響；較高關稅則拖累約1.25個百分點。把這個季度數字直接乘以全年營收，會忽略公司已說明將在第四季認列的結構費用。

接下來該核對什麼

先看各公司是否在第四季公布新的減損、重組支出或關稅變化，再比較排除特殊項目前後的利益率，並追蹤營運現金流與資本支出。福斯目前預估全年營收約3,150億歐元、營業利益率最高1%；BMW 的展望則是汽車部門負0.5%至正0.5%。兩者範圍、業務口徑不同，不宜直接排序。

中國銷量是否止跌很重要，但更值得核對的是合資企業應占損益與車款組合：若銷量改善主要來自低利潤產品，整體獲利不一定同步回升；若價格競爭減緩且高毛利車款占比提高，結果也可能優於目前市場擔心的情境。這些是觀察條件，不是對股價方向的保證。

資料依據：福斯集團2026年前三季財報、賓士集團2026年第三季業績及10月27日展望公告、BMW 集團11月4日第三季財務說明。