Covid'in olumsuz etkileri geride kaldı, yükseliş artık tüketici tarafında

Karayolu taşımacılığı sektörü son birkaç yıldır önemli zorluklarla karşı karşıya kaldı. 2023'te tüketiciler hizmetlere harcamaya geri döndü ve bu da mallara olan talebin azalmasına yol açtı. Uyum sağlamak için nakliyeciler aşırı stokları azalttı ve bu da taşımacılıkta daha fazla düşüşe neden oldu. Pandemiyle ilgili bu düzeltmeler ve tedarik zinciri sorunları artık azaldı ve envanter seviyeleri büyük ölçüde normale döndü.

Örneğin, yazdan önce yapılan bir Avrupa anketi*, tüketici malları nakliyecilerinin %90'ının stok seviyelerinin ya istenen seviyede ya da çok düşük olduğunu bildirdiğini ortaya koydu. Bu normalleşme, büyük Avrupa limanlarında daha yüksek konteyner hacmiyle sonuçlandı; Rotterdam bir önceki yıla göre %3 artış gördü ve Antwerp-Bruges 2024'ün ilk üç çeyreğinde %9 artış yaşadı. Bu, hala iç bölgelere deniz yoluyla yapılan konteynerlerin yaklaşık %60'ını taşıyan karayolu taşımacılığı için iyi bir haber.

Tüketiciler, enflasyon azaldıkça ve ücret artışları enflasyonu geride bıraktıkça satın alma güçlerinin arttığını görmeye başlıyor, işgücü piyasası ise güçlü kalmaya devam ediyor. Bu hem tüketim hem de ulaşım talebi için olumlu bir durum. Ancak, inşaat sektöründen gelen talep 2025'e kadar hala dipte ve üretim sektörü yüksek enerji maliyetleri ve rekabetçi kalma zorluğuyla mücadele etmeye devam ediyor.

*Kaynak: Drewry

Avrupa karayolu taşımacılığı hacminin milyon ton/km cinsinden gelişimi

Kaynak: Eurostat, ING Research *tahmin

Mücadele eden endüstri Avrupa taşımacılığını etkilemeye devam ediyor

Avrupa'daki durgun ulaşım talebi, 2023'te %3 düşen ve Ekim 2024'e kadar %0,7 daralan Alman kamyon kilometre hacmine yansıyor. Avrupa'nın en büyük ekonomisi ve önemli bir transit ülkesi olarak Almanya, genellikle Avrupa karayolu taşımacılığı faaliyeti için iyi bir gösterge sağlıyor. Ancak 2024'te, nakliye şirketleri dik MAUT (ücret) artışları nedeniyle Almanya'dan kaçınma girişimlerini bildirdi. Üretim endüstrisinin nispeten zayıf performansıyla birleştiğinde, bu, Avrupa'nın tamamına kıyasla olumsuz bir sapmaya yol açtı.

Karayolu taşımacılığında 2025'e kadar yavaş (ve inişli çıkışlı) bir toparlanma bekleniyor

Karayolu taşımacılığında 2025'e kadar yavaş (ve inişli çıkışlı) bir toparlanmanın devam etmesi bekleniyor

2025'e yaklaşırken, imalat için Avrupa Satınalma Yöneticileri Endeksi (PMI) hala daralma sinyali veriyor. Alman endüstrisi -özellikle enerji yoğun sektörleri ve otomotiv sektörü- karşılaştığı aksiliklerden sonra sürdürülebilir bir zemin kazanmak için mücadele etti.

Buna karşılık, İspanya ve Polonya gibi bazı diğer Avrupa ülkelerindeki ekonomiler daha iyi performans gösteriyor. Genel olarak, tüketici talebindeki iyileşmeler ve sürücü kıtlığındaki belirgin geri dönüş, pazar için iyileşmelerin sinyalini veriyor. Karayolu taşımacılığı hacminin %0,5 oranında hafifçe toparlanmasını ve büyümenin 2025'te %1'e çıkmasını bekliyoruz. Yine de toparlanma, uzun vadeli ortalama büyüme oranlarının gerisinde kalmaya devam edecek.

Almanya'da karayolu taşımacılığı en kötüsünü geride bıraktı, ancak toparlanma henüz gerçekleşmek üzere

Alman otoyollarındaki toplam kamyon kilometreleri (MAUT) YoY (iş günleri için ayarlı)

Kaynak: BAG, ING Araştırma

Kamyon şoförü açığının giderilmesi kısa ömürlü oldu

Karayolu taşımacılığında kamyon şoförü kıtlığı son birkaç yıldır ciddi bir arz kısıtlaması haline geldi. Talepteki gerileme 2023'te kısa vadeli bir rahatlama getirdi ancak tahmin ettiğimiz gibi, piyasalar toparlanmaya başladığında bu kıtlıklar geri döndü. AB'nin şu anda 500.000 şoför kıtlığıyla karşı karşıya olduğu bildiriliyor. Bu nedenle, ileri görüşlü (daha büyük) şirketler ekonomik döngü boyunca şoförleri kalıcı olarak işe alıyor.

İşte kıtlıkların kalıcı olacağına inandığımız birkaç temel neden:

Batı Avrupa'dan gelen işçiler artık uluslararası kamyon sürmeye daha az meyilli çünkü diğer işlerde benzer ücretler kazanabiliyorlar. Yeni nesil kamyon şoförleri ayrıca daha kısa çalışma saatleri ve haftaları tercih ediyor; birçoğu haftaları yolda ve ailelerinden uzakta geçirmek konusunda isteksiz.

AB (ve Orta ve Doğu Avrupa) ülkelerinde potansiyel çalışanların mevcudiyeti demografik nedenlerden dolayı giderek daha da sınırlı hale gelmekte ve çalışanların benzer ücretler kazanmak için alternatif seçenekleri bulunmaktadır.  

İşgücü yaşlanıyor, bu da dışarı akışı artırıyor. Avrupalı ​​kamyon şoförleri şu anda 44 yaşında ve bunların %21'i 55'in üzerinde.

Kadınların nispeten düşük temsili de sektörde devam eden bir kısıtlamadır. Sürücüleri çekmek için, daha büyük ulaştırma şirketleri halihazırda Asya gibi Avrupa dışındaki bölgelere yöneldi. Birçok ileri görüşlü büyük şirket, döngü boyunca sürekli bir kamyon sürücüsü akışı işe almaya ve eğitmeye devam ediyor.

Avrupa karayolu taşımacılığında navlun oranlarının gelişimi (01/01/17 =100)

Kaynak: Upply/IRU, ING Araştırma

Sözleşmeli navlun oranları istikrarlı, spot oranlar hala devam eden oynaklığı ortaya koyuyor

Avrupa'nın karayolu taşımacılığı pazarı, nakliyecilerin trafiğin çoğunu kapsadığı sabit taşımacılık sözleşmeleri tarafından domine ediliyor. Ancak, piyasanın belki de %20'sini kapsayan spot oranları, kısa vadeli piyasa rehberliği sağlıyor. Bu günlük oranlar, 2023'ün başlarında sözleşme oranlarının altına düşerek piyasa zayıflığını ve aşırı kapasiteyi ortaya koydu.

However, signs of a market recovery appeared in 2024 as several large fleet owners reduced their (idled) fleet capacity. The newest setback seen in the third quarter is likely linked to significantly lower diesel prices. Freight rates remain fragile in the current environment, and given ongoing wage cost pressures, haulage companies are still challenged to pass on higher costs in 2025.

Diesel prices in 2024 lower than in 2023 despite geopolitical tensions

Diesel spot market prices (MT) in EUR per day

Source: Refinitiv, ING Research, last datapoint 11/29/24

Growth potential in (European) road transport

Why has the growth potential in European road transport been dampened?

Consumers are gradually spending a larger share of their additional income on services that involve little freight transport – digital services and holidays, for example.

Europe's population growth is stagnating and immigrants, in particular, are driving growth.

Europe's global competitiveness is under pressure, and this has a notable impact on energy-intensive industries. Trade tensions and import tariff increases could also affect export and import flows negatively.

Are there any signs of new opportunities?

Nearshoring may offer new opportunities for continental road transportation in the coming years. As a result of increased supply risks and geopolitical tensions across the globe, a growing number of companies are considering diversification and possibilities to source closer to the end market, potentially supporting production in countries such as Poland, Romania or Turkey in the medium term.

More consolidation is needed to remain competitive and meet requirements

The European road haulage sector includes several large international trucking companies such as Girteka, Warberer’s, Primafrio, Raben and Vos Logistics, but the far majority are still small and medium-sized companies. Larger trucking companies are generally getting bigger, and more drivers are also starting their own companies. In 2024, we've seen an increased number of bankruptcies amid continued cost pressure alongside disappointing demand in some segments.

However, several companies still lean on their strengthened financial positions from the years before 2023. Given lower borrowing rates, we may see a bolstered flow of acquisitions. Scale is also becoming increasingly important for effectively keeping up with and progressing in digitalisation and sustainability (fleet and reporting).

Investors in trucks and trailers are awaiting the right time to catch up

The investment climate in road transportation has cooled after overheating, and 2024 was mainly a year of 'wait and see'.

For 2025, we see more of a mixed bag:

Downside risks

Slightly improving, but still sluggish international transport demand.

Available capacity exceeding demand.

Remaining uncertainty about how difficult the sustainability path will be in Europe and several countries, also looking at the infrastructure. Together with much higher purchase prices, this may still make companies decide to wait.

Areas of uncertainty

Prices of new equipment have come down, but fleet owners seem to await further improvements in their negotiating positions.

Slowing investments following a sharp increase in interest rates (Euribor) from -0.5% to almost 4% in the autumn of 2023. Rates are, however, on a downward trajectory and there should be more to follow through 2025. This could support investment activity again.  

Upside risks

Efficiency improvement is an incentive for carriers to invest. New generation models of trucks, such as DAF XF/XG, are typically 10-15% more fuel efficient than the previous generation.

On balance, there is still deferred replacement demand (even though some companies have renewed a significant portion of their fleets). In turn, there still remains a catch-up effect in the pipeline, which is positive for the longer term.

CO2-linked mileage charging in several countries including Germany*, as well as increasing policy pressure on clients (CSRD) and manufacturers (CO2-targets) to become more sustainable supports demand for new equipment.

*As the first country in Europe Germany introduced a price on emissions for road transportation in 2024 by including a CO2-differential in the road mileage charging (MAUT). This pushed up transport rates for EURO VI for conventional heavy-duty 5-axle truck and trailer combinations with almost 16 cents per kilometre to just under 35 cents per km, resulting in an increase of over 80%. Other countries including Austria, Denmark, Czech Republic and Hungary have introduced similar systems (replacing the Eurovignet) or are just about to do so.

Multiple regulatory focus points for road haulage by 2030

On the road to 2030, a range of new regulations will be enforced and will sharpen the focus on sustainability for investments in transport equipment. CO2 pricing will be introduced for the first time, CO2 reporting will be required from large corporates, and manufacturers will be pushed to produce zero-emission vehicles:

Multiple new sustainability linked European regulations upcoming for truck manufacturers, hauliers and shippers

Source: ING Research

Europe's Mobility Package storm has calmed

Avrupa Hareketlilik Paketi ve araçlar için 'eve dönüş' kuralı - uluslararası taşımacılıkta kullanılan kamyonların en az sekiz haftada bir kendi ülkelerine dönmelerini gerektiren kural - çok fazla tartışmaya neden oldu ve verimlilik hakkında birçok soru gündeme getirdi. Bu artık büyük ölçüde sona erdi. Eve dönüş araç gereksinimi Avrupa Adalet Divanı (ABAD) tarafından iptal edildi ve bu da birçok verimsiz (boş) mil ve gereksiz emisyondan tasarruf sağladı. İptal, nakliye şirketlerine uluslararası olarak işletilen kamyonların (genellikle Orta ve Doğu Avrupa ülkelerinde kayıtlı) dağıtımını optimize etmek için daha fazla esneklik sağlıyor ve bu da bazı verimlilik kazanımlarıyla sonuçlanıyor.

Kabotaj kuralları Hareketlilik Paketi kapsamında daha kısıtlayıcıdır ve bu durum ulaşım faaliyetlerinde de görülmektedir. Dört günlük soğuma süresi (uluslararası bir yolculuğun ardından yedi günlük bir zaman diliminde en fazla üç yurt içi yolculuk) kabotajı daha az çekici hale getirir. Sonuç olarak, AB'deki toplam kabotaj 2022'deki %4,9'dan 2023'te %4,5'e düştü. Yeni kurallar, kabotaj seviyelerinin Avrupa ortalamasının iki katı olduğu Almanya ve Belçika için özellikle önemlidir.   

Uluslararası taşımacılığın ağırlık merkezi doğuya kayıyor

2004 yılında AB üyeliğinin 10 ülke tarafından Doğu'ya doğru genişletilmesinden bu yana, daha düşük işçilik maliyetleri elde etmek için Polonya, Litvanya, Macaristan ve Romanya gibi ülkelerden uluslararası taşımacılığa doğru büyük bir kayma yaşandı. Bu, Hollanda ve Belçika'dan karayolu taşımacılığını yapısal olarak azalttı, ancak aynı zamanda Almanya ve Fransa'dan da.

O zamandan beri, örneğin Hollanda filosundan uluslararası kilometre payı %60'tan üçte birin biraz üzerine düştü. Hollanda'da kayıtlı traktörler arasındaki daha düşük kilometre, eğilimin hala devam ettiğini gösteriyor. Tüm Batılı şirketler bundan etkilenmedi çünkü birçoğu yan kuruluşlar kurdu.

Uluslararası kamyonlar genellikle Doğu Avrupa plakalarıyla kayıtlı olsa ve Polonya birkaç yıldır Avrupa pazar lideri olsa da, taşımacılık faaliyetlerinin çoğu hala Batı Avrupa'da gerçekleşiyor. İç pazarın genişlemesi rekabeti teşvik etti ve nakliyeciler için uluslararası taşımacılığın maliyetini düşürdü - ve sonunda tüketiciler için.

'Eve dönüş aracı' düzenlemesinin iptal edilmesiyle, bu eğilimde tersine dönmenin ana itici güçlerinden biri ortadan kalktı. Her dört haftada bir 'eve dönüş sürücüsü' gereksinimi yürürlükte kalmaya devam ediyor - ancak sürücüler reddetmeyi seçebilir. Ücret farkı hala yeterince büyük olduğundan, eğilimin devam edebileceğine inanıyoruz, ancak Polonya dışındaki ülkeler (Romanya ve Baltık ülkeleri gibi) artık popülerlik kazanıyor.

AB'nin Doğu'ya doğru büyük genişlemesi Polonya için son yirmi yılda bir başarı hikayesi oldu

Ülke başına, yılda araç km'sinin milyon olarak gelişimi

Kaynak: Eurostat, ING Araştırma

Kaynak: ING