Eo Biển Hormuz Căng Thẳng: Cơ Hội Cho Cổ Phiếu Vận Tải Biển Việt Nam

Eo Biển Hormuz Căng Thẳng: Cơ Hội Cho Cổ Phiếu Vận Tải Biển Việt Nam

Hà Nội, ngày 18/06/2025 – Tình hình căng thẳng tại Eo Biển Hormuz đang làm nóng thị trường vận tải biển toàn cầu, mở ra cơ hội lớn cho các doanh nghiệp vận tải và cảng biển Việt Nam. Với giá cước tăng vọt và nhu cầu vận chuyển hàng hóa tăng mạnh, cổ phiếu của các công ty như Vận tải và Xếp dỡ Hải An (HAH), Gemadept (GMD), Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (MVN), và Vận tải Biển Việt Nam (VOS) đang trở thành tâm điểm chú ý của giới đầu tư.

Eo Biển Hormuz: Tâm điểm biến động

Eo Biển Hormuz, tuyến đường biển chiến lược vận chuyển hơn 20% lượng dầu mỏ toàn cầu, đang đối mặt với bất ổn địa chính trị. Nhiều tàu chở hàng buộc phải chuyển sang các tuyến đường thay thế, dẫn đến chi phí vận chuyển tăng cao và thời gian giao hàng kéo dài. Trong bối cảnh đó, ngành vận tải biển Việt Nam, vốn được hưởng lợi từ đường bờ biển dài và hạ tầng cảng biển hiện đại, đang đứng trước cơ hội hiếm có để bứt phá.

Theo báo cáo mới nhất, sản lượng container tại các cảng lớn như Hải Phòng và Cái Mép – Thị Vải lần lượt đạt 7 triệu TEU và 3,1 triệu TEU trong năm 2024, tăng 20% và 37% so với cùng kỳ. Kim ngạch xuất khẩu sang các thị trường trọng điểm như Mỹ và EU tiếp tục tăng trưởng mạnh, tạo động lực lớn cho các doanh nghiệp vận tải biển nội địa.

Cổ phiếu vận tải biển Việt Nam: Tâm điểm đầu tư

Sự tăng nhiệt của ngành vận tải biển đang phản ánh rõ nét qua hiệu suất ấn tượng của một số cổ phiếu trên sàn chứng khoán Việt Nam:

Vận tải và Xếp dỡ Hải An (HAH): Sở hữu đội tàu container hiện đại với 8 chiếc, HAH dự kiến tăng công suất vận tải thêm 45% trong năm 2024 nhờ khai thác hai tàu mới. Doanh thu quý II/2024 của công ty đạt 949 tỷ đồng, tăng 55% so với cùng kỳ, trong khi lợi nhuận sau thuế tăng 15%. Cảng Hải An, với vị trí chiến lược tại hạ lưu sông Cấm, giúp HAH duy trì lợi thế cạnh tranh trong vận tải nội địa và nội Á.

Gemadept (GMD): Là một trong những doanh nghiệp logistics hàng đầu, GMD đang hưởng lợi từ xu hướng tăng trưởng xuất nhập khẩu. Cảng Nam Đình Vũ tại Hải Phòng và dự án Gemalink tại Cái Mép – Thị Vải được kỳ vọng sẽ nâng sản lượng container của công ty lên mức kỷ lục. Doanh thu thuần nửa đầu năm 2024 đạt 1.181 tỷ đồng, tăng 29% so với năm trước.

Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (MVN): Cổ phiếu MVN gây sốt khi đạt vốn hóa hơn 51.865 tỷ đồng (~2 tỷ USD) sau 4 phiên tăng trần liên tiếp vào tháng 11/2024. Liên doanh với hãng tàu lớn MSC để khai thác cảng Lạch Huyện, dự kiến hoạt động từ năm 2025 với công suất 1,1 triệu TEU/năm, đang là động lực chính cho sự tăng trưởng của MVN.

Vận tải Biển Việt Nam (VOS): Với đội tàu đa dạng gồm 7 tàu hàng khô, 4 tàu dầu và 2 tàu container, VOS tận dụng tối đa giá cước tăng cao. Cổ phiếu VOS ghi nhận mức tăng 94% chỉ trong hơn một tháng, phản ánh niềm tin mạnh mẽ từ nhà đầu tư.

Tổng Công ty CP Vận tải Dầu khí (PVT): Sở hữu đội tàu 51 chiếc, PVT nổi bật trong vận tải dầu thô và hàng rời. Cổ phiếu PVT đạt mức giá 28.850 đồng/cp trong phiên ngày 04/12/2024 sau một phiên tăng kịch trần, cho thấy triển vọng tích cực.

Triển vọng và rủi ro

Sự tăng trưởng của ngành vận tải biển Việt Nam không chỉ đến từ căng thẳng tại Eo Biển Hormuz mà còn nhờ vào các yếu tố nội tại. Chính phủ Việt Nam đang đầu tư mạnh vào hạ tầng cảng biển, với các dự án cảng nước sâu như Lạch Huyện và Cái Mép – Thị Vải, tạo nền tảng vững chắc cho các doanh nghiệp nội địa cạnh tranh với các hãng tàu quốc tế.

Tuy nhiên, nhà đầu tư cũng cần lưu ý một số rủi ro. Tình hình địa chính trị tại Eo Biển Hormuz có thể thay đổi nhanh chóng, ảnh hưởng đến giá cước và chuỗi cung ứng toàn cầu. Giá nhiên liệu tăng cao cũng có thể làm giảm biên lợi nhuận nếu không được bù đắp bởi giá cước. Ngoài ra, sự cạnh tranh từ các hãng tàu nước ngoài như Maersk hay MSC, cùng với sự phụ thuộc vào nhu cầu xuất khẩu sang Mỹ và EU, là những thách thức không thể xem nhẹ.

Kết luận

Căng thẳng tại Eo Biển Hormuz, kết hợp với sự tăng trưởng mạnh mẽ của ngành xuất nhập khẩu và hạ tầng cảng biển Việt Nam, đang tạo ra cơ hội đầu tư đầy hấp dẫn trong lĩnh vực vận tải biển. Các cổ phiếu như HAH, GMD, MVN, VOS và PVT không chỉ mang lại tiềm năng sinh lời cao mà còn phản ánh sức mạnh của ngành logistics Việt Nam trong bối cảnh toàn cầu biến động. Tuy nhiên, để tối ưu hóa lợi nhuận, nhà đầu tư cần theo dõi sát sao các diễn biến địa chính trị và thực hiện quản lý rủi ro hiệu quả.

MỚI

Vinashinlines: Hồi kết đau thương của một "đế chế" hàng hải

Tòa án Nhân dân TP. Hà Nội chính thức tuyên bố phá sản Vinashinlines sau hơn một thập kỷ chờ đợi, khép lại hành trình đầy tai tiếng của một doanh nghiệp từng gây thất thoát hàng trăm tỷ đồng trong ngành hàng hải. Toàn bộ hoạt động, nghĩa vụ tài chính và pháp nhân của Vinashinlines bị xóa sổ, tài sản được đưa vào thanh lý để xử lý nợ theo quy định.

Hơn một thập kỷ sau khi nộp đơn, Vinashinlines - cái tên từng gây chấn động ngành hàng hải Việt Nam - đã chính thức nhận phán quyết cuối cùng từ Tòa án nhân dân TP. Hà Nội: phá sản. Đây là dấu chấm hết cho mọi hoạt động và nghĩa vụ tài chính, xóa sổ doanh nghiệp này khỏi bản đồ kinh tế.

Ngày 5/5, Tòa án Nhân dân TP. Hà Nội chính thức ra quyết định tuyên bố phá sản Công ty TNHH MTV Vận tải Viễn Dương Vinashin (Vinashinlines) – doanh nghiệp từng là biểu tượng của một giai đoạn đầu tư dàn trải, kém hiệu quả trong ngành hàng hải Việt Nam. Quyết định này khép lại hành trình hơn một thập kỷ tồn tại dưới trạng thái “sống thực vật” kể từ khi Vinashinlines nộp đơn xin phá sản vào năm 2014.

Theo phán quyết, toàn bộ hoạt động và giao dịch liên quan đến doanh nghiệp sẽ chấm dứt. Vinashinlines bị xóa tên khỏi hệ thống đăng ký kinh doanh, chấm dứt tư cách pháp nhân, mọi quan hệ lao động và nghĩa vụ tài chính đi kèm. Tổng Giám đốc Phạm Thị Thu Hà mất quyền đại diện pháp luật. Các khoản nợ liên quan đến tiền lương, trợ cấp và bảo hiểm sẽ được cập nhật vào danh sách chủ nợ, đảm bảo quyền lợi chính đáng của người lao động.

Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC – UPCoM: MVN), đơn vị tiếp nhận Vinashinlines từ Vinashin theo quyết định tái cơ cấu năm 2010, sẽ là bên lưu trữ toàn bộ hồ sơ, tài liệu kế toán và phối hợp thực hiện thanh lý tài sản.

Các khoản nợ có tài sản thế chấp sẽ được thanh toán theo giá trị thu được khi xử lý tài sản đảm bảo. Nếu tài sản thấp hơn dư nợ, phần thiếu hụt sẽ đưa vào thanh lý chung; nếu dư thừa, phần vượt sẽ được trả về doanh nghiệp. Tàu New Energy – hiện đang sửa chữa tại Nhà máy đóng tàu Nam Triệu – sẽ được VFC tiếp nhận toàn bộ quyền, nghĩa vụ bảo hiểm để thanh toán với Công ty Bảo hiểm MIC. Phần chênh lệch sau bảo hiểm sẽ chuyển về cơ quan thi hành án dân sự.

Đáng chú ý, còn tồn đọng hai dự án tàu biển đã bàn giao tài sản nhưng chưa hoàn tất nghĩa vụ tài chính, gồm: tàu dầu 100.000 DWT chuyển giao cho PVN và tàu container 1.730 TEU bàn giao cho Công ty đóng tàu Hạ Long. VIMC được giao phối hợp đối chiếu số liệu, báo cáo cơ quan thi hành án để cập nhật vào danh sách chủ nợ.

Các khoản nợ không có bảo đảm sẽ được xử lý theo Luật Phá sản 2014, theo thứ tự ưu tiên: chi phí phá sản, lương, trợ cấp, bảo hiểm... Nếu tài sản không đủ, các chủ nợ cùng thứ tự ưu tiên sẽ được phân chia theo tỷ lệ tương ứng.

Vinashinlines – một trong năm đơn vị chuyển về Vinalines (nay là MVN) trong chiến dịch "giải cứu Vinashin" năm 2010 – từng là “con tàu chìm” mang theo hàng nghìn tỷ đồng nợ xấu. Năm 2017, ba cựu lãnh đạo công ty bị đưa ra xét xử vì tham ô tài sản hơn 260 tỷ đồng, thông qua việc mua và cho thuê tàu từ năm 2006 đến 2008. Trần Văn Liêm (nguyên Tổng Giám đốc) và Giang Kim Đạt (nguyên Trưởng phòng Kinh doanh) lĩnh án tử hình, trong khi Trần Văn Khương (nguyên Kế toán trưởng) nhận án chung thân.

Phán quyết phá sản không chỉ là cái kết pháp lý, mà còn là hồi chuông cảnh báo về hậu quả của buông lỏng giám sát, đầu tư không kiểm soát và quản trị thiếu minh bạch trong khu vực doanh nghiệp nhà nước.

Vinashinlines: Hồi kết đau thương của một "đế chế" hàng hải

Tòa án Nhân dân TP. Hà Nội chính thức tuyên bố phá sản Vinashinlines sau hơn một thập kỷ chờ đợi, khép lại hành trình đầy tai tiếng của một doanh nghiệp từng gây thất thoát hàng trăm tỷ đồng trong ngành hàng hải. Toàn bộ hoạt động, nghĩa vụ tài chính và pháp nhân của Vinashinlines bị xóa sổ, tài sản được đưa vào thanh lý để xử lý nợ theo quy định.

Hơn một thập kỷ sau khi nộp đơn, Vinashinlines - cái tên từng gây chấn động ngành hàng hải Việt Nam - đã chính thức nhận phán quyết cuối cùng từ Tòa án nhân dân TP. Hà Nội: phá sản. Đây là dấu chấm hết cho mọi hoạt động và nghĩa vụ tài chính, xóa sổ doanh nghiệp này khỏi bản đồ kinh tế.

Ngày 5/5, Tòa án Nhân dân TP. Hà Nội chính thức ra quyết định tuyên bố phá sản Công ty TNHH MTV Vận tải Viễn Dương Vinashin (Vinashinlines) – doanh nghiệp từng là biểu tượng của một giai đoạn đầu tư dàn trải, kém hiệu quả trong ngành hàng hải Việt Nam. Quyết định này khép lại hành trình hơn một thập kỷ tồn tại dưới trạng thái “sống thực vật” kể từ khi Vinashinlines nộp đơn xin phá sản vào năm 2014.

Theo phán quyết, toàn bộ hoạt động và giao dịch liên quan đến doanh nghiệp sẽ chấm dứt. Vinashinlines bị xóa tên khỏi hệ thống đăng ký kinh doanh, chấm dứt tư cách pháp nhân, mọi quan hệ lao động và nghĩa vụ tài chính đi kèm. Tổng Giám đốc Phạm Thị Thu Hà mất quyền đại diện pháp luật. Các khoản nợ liên quan đến tiền lương, trợ cấp và bảo hiểm sẽ được cập nhật vào danh sách chủ nợ, đảm bảo quyền lợi chính đáng của người lao động.

Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC – UPCoM: MVN), đơn vị tiếp nhận Vinashinlines từ Vinashin theo quyết định tái cơ cấu năm 2010, sẽ là bên lưu trữ toàn bộ hồ sơ, tài liệu kế toán và phối hợp thực hiện thanh lý tài sản.

Các khoản nợ có tài sản thế chấp sẽ được thanh toán theo giá trị thu được khi xử lý tài sản đảm bảo. Nếu tài sản thấp hơn dư nợ, phần thiếu hụt sẽ đưa vào thanh lý chung; nếu dư thừa, phần vượt sẽ được trả về doanh nghiệp. Tàu New Energy – hiện đang sửa chữa tại Nhà máy đóng tàu Nam Triệu – sẽ được VFC tiếp nhận toàn bộ quyền, nghĩa vụ bảo hiểm để thanh toán với Công ty Bảo hiểm MIC. Phần chênh lệch sau bảo hiểm sẽ chuyển về cơ quan thi hành án dân sự.

Đáng chú ý, còn tồn đọng hai dự án tàu biển đã bàn giao tài sản nhưng chưa hoàn tất nghĩa vụ tài chính, gồm: tàu dầu 100.000 DWT chuyển giao cho PVN và tàu container 1.730 TEU bàn giao cho Công ty đóng tàu Hạ Long. VIMC được giao phối hợp đối chiếu số liệu, báo cáo cơ quan thi hành án để cập nhật vào danh sách chủ nợ.

Các khoản nợ không có bảo đảm sẽ được xử lý theo Luật Phá sản 2014, theo thứ tự ưu tiên: chi phí phá sản, lương, trợ cấp, bảo hiểm... Nếu tài sản không đủ, các chủ nợ cùng thứ tự ưu tiên sẽ được phân chia theo tỷ lệ tương ứng.

Vinashinlines – một trong năm đơn vị chuyển về Vinalines (nay là MVN) trong chiến dịch "giải cứu Vinashin" năm 2010 – từng là “con tàu chìm” mang theo hàng nghìn tỷ đồng nợ xấu. Năm 2017, ba cựu lãnh đạo công ty bị đưa ra xét xử vì tham ô tài sản hơn 260 tỷ đồng, thông qua việc mua và cho thuê tàu từ năm 2006 đến 2008. Trần Văn Liêm (nguyên Tổng Giám đốc) và Giang Kim Đạt (nguyên Trưởng phòng Kinh doanh) lĩnh án tử hình, trong khi Trần Văn Khương (nguyên Kế toán trưởng) nhận án chung thân.

Phán quyết phá sản không chỉ là cái kết pháp lý, mà còn là hồi chuông cảnh báo về hậu quả của buông lỏng giám sát, đầu tư không kiểm soát và quản trị thiếu minh bạch trong khu vực doanh nghiệp nhà nước.

MỚI

Tân Cảng Sài Gòn và MVN nghiên cứu lập công ty phát triển logistics cảng Cái Cui Cần Thơ

Lãnh đạo UBND TP. Cần Thơ hôm 20/05 có buổi làm việc với Công ty TNHH MTV Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn và Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam - CTCP (VIMC, UPCoM: MVN) để bàn về phương án liên kết phát triển dịch vụ logistics khu vực Cảng Cái Cui, theo tinh thần chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ.

Theo thông báo 203/TB-VPCP ngày 25/04 của Văn phòng Chính phủ, Thủ tướng Phạm Minh Chính đã yêu cầu hai tổng công ty nghiên cứu thành lập công ty cổ phần nhằm tăng cường liên kết, hợp tác phát triển logistics tại cảng Cái Cui.

Phương án cụ thể sẽ do Bộ Xây dựng chủ trì, phối hợp với UBND Cần Thơ và các đơn vị liên quan, báo cáo Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà trước ngày 31/05/2025 để trình Thủ tướng Chính phủ xem xét.

Hiện tại, khu vực cảng Cái Cui đang được CTCP Cảng Cần Thơ (UPCoM: CCT) – công ty con của VIMC quản lý khu cảng với hai cầu cảng dài 365m, tiếp nhận tàu trọng tải đến 20,000 DWT.

Với diện tích kho bãi hậu cần 25ha, cảng có công suất thiết kế khoảng 4.3 triệu tấn hàng hóa mỗi năm, chủ yếu phục vụ hàng phân bón, sắt thép, xe máy Honda, gỗ nhập khẩu và thiết bị cho các công trình lớn về giao thông, điện của vùng Đồng bằng sông Cửu Long.

Còn CTCP Vận tải thủy Tân Cảng (công ty con của Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn) khai thác bến cảng Tân Cảng Cái Cui, với 1 cầu cảng dài 180m, tiếp nhận tàu trọng tải 20,000DWT; diện tích vùng đất kho bãi sau cảng là 8ha, công suất thiết kế hiện tại đạt 2.44 triệu tấn hàng hóa/năm, chủ yếu là hàng tổng hợp và container.

Tại buổi làm việc, cả hai doanh nghiệp nhìn nhận tiềm năng lớn của tuyến vận tải qua Cái Cui nhưng cũng nêu rõ khó khăn về luồng hàng hải Định An - Cần Thơ bị bồi lắng thường xuyên, ảnh hưởng đến khả năng tiếp cận của tàu trọng tải lớn.

Chủ tịch UBND TP. Cần Thơ Trương Cảnh Tuyên khẳng định việc nạo vét kết hợp thu hồi sản phẩm luồng hàng hải Định An - Cần Thơ cho tàu trọng tải lớn ra vào các cảng của thành phố Cần Thơ và các cảng khác trong khu vực là cần thiết, giúp phát huy hiệu quả khai thác, tăng công suất các cảng vận chuyển trong khu vực.

Chủ tịch UBND thành phố cũng cho rằng nếu hệ thống cảng biển được đầu tư tốt, đáp ứng tốt nhu cầu thì thì các doanh nghiệp tư nhân, đặc biệt là các doanh nghiệp nhỏ và vừa của thành phố sẽ được hưởng lợi, tạo động lực thúc đẩy kinh tế của thành phố và khu vực phát triển.

Chủ tịch UBND TP. Cần Thơ yêu cầu các sở ngành liên quan cung cấp thêm các thông tin về pháp lý, hiện trạng, định hướng quy hoạch cho hai Tổng công ty, đồng thời giao Sở Xây dựng khẩn trương tổng hợp tham mưu báo cáo Bộ Xây dựng, Phó Thủ tướng Chính phủ.