자동차 제조업체들이 전기차 제조업체들과 협력하여 EU 배출가스 과징금 피하기

일본 자동차 제조업체인 마쓰다 가 중국의 창안 과 합작하여 탄소 배출권을 모으고 탄소 배출 벌금을 피하기 위해 협력하고 있다고 EU 문서에 따르면 밝혀졌다.

몇몇 기존 자동차 제조업체 는 전기 자동차로의 전환이 예상보다 더디게 진행됨에 따라 유럽연합으로부터 벌금을 부과받을 가능성이 있다. 그러나 전기차 판매 비중이 낮은 업체는 세그먼트 리더와 배출량을 '공동'으로 관리하여 이들로부터 크레딧을 구매하고 전체 평균을 낮출 수 있다.

자동차 제조업체들이 최대 150억 유로(175억 달러)에 달할 수 있다고 밝힌 유럽연합의 벌금은 당초 2025년 탄소 배출량 수준에 적용될 것으로 예상되었다.

그러나 3월에 유럽 위원회는 자동차 제조업체의 압력에 굴복하여 2025~2027년 평균 배출량을 기준으로 규정을 준수하도록 허용했다 .

마쓰다와 창안과의 50/50 합작사 간의 풀은 2025년까지 유효하며 11월 말까지 다른 제조업체에도 열려 있다.

마쓰다는 스텔란티스 와 포드 를 포함해 테슬라 를 중심으로 올해 초에 형성된 다른 풀에 이미 속해 있다.

새로운 마쓰다 풀을 포함하여 올해 들어 총 5개의 풀 이 설정되었다.

(1달러 = 0.8575유로)

일본 자동차 제조업체 마쓰다 가 중국 창안 과의 합작 투자로 탄소 배출권을 모아 탄소 배출 벌금을 피하기 위해 협력하고 있다고 유럽연합 문서가 밝혔다.

몇몇 기존 자동차 제조업체 는 전기 자동차 (전기차) 로의 전환이 예상보다 더디게 진행됨에 따라 유럽연합의 잠재적 벌금에 직면해 있다. 그러나 전기차 판매 비중이 낮은 업체들은 세그먼트 리더들과 배출량을 '공동'으로 관리하여 이들로부터 크레딧을 구매하고 전체 평균을 낮출 수 있다.

자동차 제조업체들이 최대 150억 유로(175억 달러)에 달할 수 있다고 밝힌 유럽연합의 벌금은 당초 2025년 탄소 배출 수준에 적용될 것으로 예상되었다.

그러나 3월에 유럽 위원회는 자동차 제조업체의 압력에 굴복하여 2025~2027년 평균 배출량을 기준으로 규정을 준수하도록 허용했다 .

마쓰다와 창안과의 50/50 합작 투자 회사 간의 풀은 2025년까지 유효하며 11월 말까지 다른 제조업체에도 열려 있다.

올해 초에 결성된 4개의 다른 풀에 이 추가되었으며, 모두 2025년까지 유효하며, 여기에는 테슬라 와 Mercedes-Benz 를 중심으로 구축된 풀이 포함된다.

($1 = 0.8575유로)

Chris Kirkham

테슬라의 획기적인 2017년 모델 3 전기 세단에 이어 더 키가 큰 모델 Y를 선보이며 대중 시장 전기차 시대를 연 테슬라 는 세계에서 가장 가치 있는 자동차 제조업체로, 최고 경영자 일론 머스크 (link) 는 세계 최고 부호로 등극했다.

그러나 몇 년이 지난 지금도 테슬라의 정체된 자동차 사업은 거의 전적으로 이 한 가지 혁신에 의존하고 있으며, 앞으로도 계속 그럴 것이다.

그 이후 이 자동차 제조업체의 유일한 모델인 사이버트럭은 실패했다 . 머스크가 자율주행 기술과 휴머노이드 로봇에 회사의 초점을 다시 맞추면서 테슬라의 제품 파이프라인에는 이제 인간 운전자를 위한 제품이 거의 없다.

2017년에 프로토타입으로 공개된 새로운 로드스터 슈퍼카는 아직 출시되지 않았으며 부유한 틈새 시장만을 대상으로 할 뿐이다. 이 자동차 제조업체는 작년에 25,000달러짜리 전기차 프로젝트를 중단하고 대신 이달 초에 각각 37,000달러와 40,000달러의 모델 3과 모델 Y를 축소한 버전을 선보였다.

머스크는 더 이상 사람이 운전하는 차량을 새로 만들거나 재설계하지 않겠다고 약속했다. 분석가들은 테슬라가 핵심 자동차 사업을 소홀히 하는 것은 투자자들에게 큰 위험을 초래하며, 미국의 전기 자동차 선구자가 정기적인 신모델 출시 없이 성장을 지속할 수 있는지 시험할 것이라고 말한다.

테슬라는 논평 요청에 응답하지 않았다.

테슬라는 모델의 수명이 짧은 경우가 많고 중국의 주요 전기차 경쟁업체들이 모든 세그먼트에서 어지러울 정도로 빠른 속도로 신차를 출시하고 있는 업계에서 20년 동안 어떤 모델도 완전히 재설계하지 않았다.

대신 테슬라는 경쟁력을 유지하기 위해 소프트웨어 업데이트를 통해 점진적인 개선만 제공하면 되는 아이폰처럼 자사 모델을 계속 취급하고 있다.

일부 업계 관계자들은 이것이 성공하지 못할 이유가 없다고 생각한다.

기존 자동차 제조업체들이 정기적인 하드웨어 및 스타일링 점검에 많은 비용을 지출하는 반면, 테슬라는 외관보다 업데이트 가능한 기술을 더 중요하게 생각하는 고객에게 "군더더기 없는 고수익 제품"을 제공하는 데 성공했다고 자동차 업계와 협력하는 기술 컨설팅 회사 Envorso의 설립자 Adrian Balfour는 말했다.

그는 베스트셀러 모델 Y와 같은 차량에 "엄청난 양의 재설계 작업을 할 필요는 없다고 생각한다"고 말했다.

'다른 브랜드처럼'

테슬라가 자동차 산업의 중력 법칙, 즉 모델이 노후화되면 판매량이 감소한다는 법칙을 무한정 거스를 수는 없다고 주장하는 사람들도 있다.

S&P 글로벌 모빌리티 애널리스트 톰 리비는 Tesla의 고객 충성도가 작년에 급락했으며, 테슬라가 제품 인센티브에 대한 평균 지출을 두 배로 늘린 후에야 개선되었다고 말했다.

"데이터는 테슬라가 다른 브랜드와 비슷하다는 것을 보여준다."고 Libby는 말했다. "장기적으로 볼 때 제품에 대한 대대적인 조치가 없이는 브랜드가 계속 하락할 것이다."

테슬라 차량 판매량은 올해 1분기까지 6% 감소했다. 이제 도널드 트럼프 미국 대통령(link)이 지난달 만료된 소비자에 대한 대당 7,500달러의 세금 공제를 포함하여 전기차에 대한 정부 지원을 전면적으로 철회하면서 가파른 도전에 직면했다.

세금 공제 만료를 앞두고 고객들이 보조금을 받기 위해 서둘러 구매하면서 3분기에 테슬라 차량 판매가 증가했다. 이로 인해 수요일에 발표된 분기 재무 결과에서 매출이 증가했다.

하지만 트럼프 관세로 인한 비용 증가, 연구 개발 지출 증가, 다른 자동차 제조업체에 대한 정부 규제 크레딧 판매로 인한 수익 감소로 인해 수익은 37% 감소했다.

머스크와 다른 테슬라 경영진은 실적 발표에서 3분기 매출의 88%를 차지한 현재 자동차 사업에 대해서는 거의 언급하지 않고 대신 자율주행 로보택시 및 휴머노이드 로봇에 대한 향후 계획에 집중했다.

최근 테슬라가 모델 3와 Y의 외형적 업데이트(업계 용어로 '리프레시')를 단행했을 때, 미묘한 변화만으로는 기존 자동차 제조업체가 모델을 처음부터 다시 설계한 후 종종 얻는 판매 증가를 창출하기에는 충분하지 않았다고 리비는 말했다.

S&P 글로벌 모빌리티 데이터에 따르면 미국 자동차 제조업체는 평균적으로 8년마다 모델을 개편하는데, 지난 10년 동안 그 주기가 짧아졌다. 많은 대중 시장 모델이 더 자주 재설계되고 트럭과 고급 차량은 덜 자주 점검된다.

기존 자동차 제조업체들이 중국의 막대한 보조금을 받는 전기차 업계의 강력한 경쟁 압력에 대응함에 따라 전 세계적으로 재개발 주기가 급격히 짧아질 수 있다.

테슬라의 주요 글로벌 라이벌인 비야디 가 이끄는 중국 전기차 제조업체들은 모델 개발 기간을 2년 이하로 단축했다 (link).

컨설팅 회사 AlixPartners의 자동차 및 산업 부문 공동 리더인 Dan Hearsch는 이러한 빠른 반복 덕분에 중국 전기차 제조업체들이 "트렌드를 따라잡고 소비자 제품이 하는 일을 따라잡을 수 있었다"고 말했다. "시간이 절반으로 줄어들고 고정 비용도 절반으로 줄어든다."

예를 들어 비야디는 2020년부터 2025년까지 최소 17개의 SUV 모델을 출시했는데, 이는 같은 기간에 출시되거나 새롭게 디자인된 포드 SUV의 약 2배에 달하는 수다.

이에 비해 테슬라는 2020년 초에 Model Y가 생산을 시작한 이후 삼각형의 스테인리스 스틸 사이버트럭만 출시했다.

2008년 이후 출시한 차량은 모델 S 세단, 모델 X 스포츠유틸리티차량, 단명했던 로드스터 2인승 등 단 6종에 불과하다. 동일한 플랫폼과 대부분의 부품을 공유하는 모델 3과 Y만이 대량으로 판매됐다.

머스크는 Tesla가 매년 수십만 대의 사이버트럭을 판매할 것으로 예측했다. 리서치 회사 Cox Automotive에 따르면 올해 9월까지 테슬라는 약 16,000대의 사이버트럭을 판매했다.

이 픽업트럭이 성공적으로 판매된다면 테슬라는 미국에서 가장 많이 팔리는 자동차 세그먼트 중 하나에서 발판을 마련할 수 있었을 것이다.

리비는 S&P 글로벌 모빌리티 데이터에 따르면 자동차 제조업체의 비정상적으로 작은 라인업으로 인해 미국 자동차 판매의 13%를 차지하는 대중 시장 3열 SUV와 같은 다른 대형 판매 세그먼트에서 테슬라가 제외되었다고 말했다. (Model X는 럭셔리 세그먼트에서 타이트한 3열을 옵션으로 제공한다.)

Model 3는 더 작고 쇠퇴하는 세그먼트인 소형차에 속한다. 테슬라를 추적하는 CFRA 리서치의 애널리스트 가렛 넬슨은 모델 3와 Y의 더 큰 문제는 차량의 노후화일 수 있다고 말했다.

"그렇게 오래된 포트폴리오를 보유할 수는 없다."고 그는 말했다. "그들은 대가를 치르게 될 것이다."

Chris Kirkham

테슬라의 획기적인 2017년 모델 3 전기 세단에 이어 더 키가 큰 모델 Y를 선보이며 대중 시장 전기차 시대를 연 테슬라 는 세계에서 가장 가치 있는 자동차 제조업체로, 최고 경영자 일론 머스크 (link) 를 세계 최고 부호로 만들었습니다.

그러나 몇 년이 지난 지금도 테슬라의 정체된 자동차 사업은 거의 전적으로 이 한 가지 혁신에 의존하고 있으며, 앞으로도 계속 그럴 것입니다.

그 이후 이 자동차 제조업체의 유일한 모델인 사이버트럭은 실패했습니다 . 머스크가 자율주행 기술과 휴머노이드 로봇에 회사의 초점을 다시 맞추면서 테슬라의 제품 파이프라인에는 이제 인간 운전자를 위한 제품이 거의 없습니다.

2017년에 프로토타입으로 공개된 새로운 로드스터 슈퍼카는 아직 출시되지 않았으며 부유한 틈새 시장만을 대상으로 할 것입니다. 이 자동차 제조업체는 작년에 25,000달러짜리 전기차 프로젝트를 중단하고 대신 이달 초에 각각 37,000달러와 40,000달러의 모델 3과 모델 Y를 축소한 버전을 선보였습니다.

머스크는 더 이상 사람이 운전하는 차량을 새로 만들거나 재설계하지 않겠다고 약속했습니다. 분석가들은 테슬라가 핵심 자동차 사업을 소홀히 하는 것은 투자자들에게 큰 위험을 초래하며, 미국의 전기 자동차 선구자가 정기적인 신모델 출시 없이도 성장을 지속할 수 있는지 시험할 것이라고 말합니다.

테슬라는 논평 요청에 응답하지 않았습니다.

테슬라는 모델의 수명이 짧은 경우가 많고 중국의 주요 전기차 경쟁업체들이 모든 세그먼트에서 어지러울 정도로 빠른 속도로 신차를 출시하고 있는 업계에서 20년 동안 어떤 모델도 완전히 재설계하지 않았습니다.

대신 테슬라는 경쟁력을 유지하기 위해 소프트웨어 업데이트를 통해 점진적인 개선만 제공하면 되는 아이폰처럼 자사 모델을 계속 취급하고 있습니다.

일부 업계 관계자들은 이것이 성공하지 못할 이유가 없다고 생각합니다.

기존 자동차 제조업체들이 정기적인 하드웨어 및 스타일링 점검에 많은 비용을 지출하는 반면, 테슬라는 외관보다 업데이트 가능한 기술을 더 중요하게 생각하는 고객에게 "군더더기 없는 고수익 제품"을 제공하는 데 성공했다고 자동차 업계와 협력하는 기술 컨설팅 회사 Envorso의 설립자 Adrian Balfour는 말합니다.

그는 베스트셀러 모델 Y와 같은 차량에 "엄청난 양의 재설계 작업을 할 필요는 없다고 생각한다"고 말했습니다.

'다른 브랜드처럼'

다른 이들은 테슬라가 자동차 산업의 중력 법칙, 즉 모델이 노후화되면 판매가 감소한다는 법칙을 무한정 거스를 수 없다고 주장합니다.

S&P 글로벌 모빌리티의 애널리스트인 톰 리비는 Tesla의 고객 충성도가 작년에 급락했으며, 테슬라가 제품 인센티브에 대한 평균 지출을 두 배로 늘린 후에야 개선되었다고 말했습니다.

"데이터는 테슬라가 다른 브랜드와 비슷하다는 것을 보여줍니다."라고 Libby는 말합니다. "장기적으로 볼 때 제품에 대한 대대적인 조치가 없이는 브랜드가 계속 하락할 것입니다."

테슬라 차량 판매량은 올해 1분기까지 6% 감소했습니다. 이제 도널드 트럼프 미국 대통령(link)이 지난달 만료된 소비자에 대한 대당 7,500달러의 세금 공제를 포함하여 전기차에 대한 정부 지원을 전면적으로 철회하면서 가파른 도전에 직면해 있습니다.

세금 공제 만료를 앞두고 고객들이 보조금을 받기 위해 서둘러 구매하면서 3분기에 테슬라 차량 판매가 증가했습니다. 이로 인해 수요일에 발표된 분기 재무 결과에서 매출이 증가했습니다.

하지만 트럼프 관세로 인한 비용 증가, 연구 개발 지출 증가, 다른 자동차 제조업체에 대한 정부 규제 크레딧 판매로 인한 수익 감소로 인해 수익은 37% 감소했습니다.

머스크와 다른 테슬라 경영진은 실적 발표에서 3분기 매출의 88%를 차지한 현재 자동차 사업에 대해서는 거의 언급하지 않고 대신 자율주행 로보택시 및 휴머노이드 로봇에 대한 향후 계획에 집중했습니다.

최근 테슬라가 모델 3와 Y의 외형적 업데이트(업계 용어로 '리프레시')를 단행했을 때, 미묘한 변화만으로는 기존 자동차 제조업체가 모델을 처음부터 다시 설계한 후 종종 얻는 판매 증가를 창출하기에는 충분하지 않았다고 리비는 말했습니다.

S&P 글로벌 모빌리티 데이터에 따르면 미국 자동차 제조업체는 평균적으로 8년마다 모델을 개편하는데, 지난 10년 동안 그 주기가 짧아졌습니다. 많은 대중 시장 모델이 더 자주 재설계되고 트럭과 고급 차량은 덜 자주 점검됩니다.

기존 자동차 제조업체들이 중국의 막대한 보조금을 받는 전기차 업계의 강력한 경쟁 압력에 대응함에 따라 전 세계적으로 재개발 주기가 급격히 짧아질 수 있습니다.

테슬라의 주요 글로벌 라이벌인 비야디 가 이끄는 중국 전기차 제조업체들은 모델 개발 기간을 2년 이하로 단축했습니다 (link).

컨설팅 회사 AlixPartners의 자동차 및 산업 부문 공동 리더인 Dan Hearsch는 이러한 빠른 반복 덕분에 중국 전기차 제조업체들이 "트렌드를 따라잡고 소비자 제품이 하는 일을 따라잡을 수 있었다"고 말합니다. "시간이 절반으로 줄어들고 고정 비용도 절반으로 줄어듭니다."

예를 들어 비야디는 2020년부터 2025년까지 최소 17개의 SUV 모델을 출시했는데, 이는 같은 기간에 출시되거나 새롭게 디자인된 포드 SUV의 약 2배에 달하는 수입니다.

이에 비해 테슬라는 2020년 초 Model Y가 생산을 시작한 이후 삼각형의 스테인리스 스틸 사이버트럭만 출시했습니다.

2008년 이후 출시한 차량은 모델 S 세단, 모델 X 스포츠유틸리티차량, 단명했던 로드스터 2인승 등 단 6종에 불과합니다. 동일한 플랫폼과 대부분의 부품을 공유하는 모델 3과 Y만이 대량으로 판매되었습니다.

머스크는 Tesla가 매년 수십만 대의 사이버트럭을 판매할 것으로 예측했습니다. 리서치 회사 Cox Automotive에 따르면 올해 9월까지 테슬라는 약 16,000대의 사이버트럭을 판매했습니다.

이 픽업트럭이 성공적으로 출시된다면 테슬라는 미국에서 가장 많이 팔리는 자동차 세그먼트 중 하나에서 발판을 마련할 수 있었을 것입니다.

리비는 S&P 글로벌 모빌리티 데이터에 따르면 자동차 제조업체의 비정상적으로 작은 라인업으로 인해 미국 자동차 판매의 13%를 차지하는 대중 시장 3열 SUV와 같은 다른 대형 판매 세그먼트에서 테슬라가 제외되었다고 말했습니다. (Model X는 럭셔리 세그먼트에서 타이트한 3열을 옵션으로 제공합니다.)

Model 3는 더 작고 쇠퇴하는 세그먼트인 소형차에 속합니다. 모델 3와 Y의 더 큰 문제는 모델 3의 연식이 오래되었다는 점이라고 테슬라를 추적하는 CFRA 리서치의 애널리스트 가렛 넬슨은 말합니다.

"그렇게 오래된 포트폴리오를 보유할 수는 없습니다."라고 그는 말합니다. "그들은 대가를 치르게 될 것입니다."

독일 도로교통청 KBA는 9월 독일 내 테슬라의 판매량이 9.4% 감소했지만, 전체 배터리 전기 자동차 판매량은 전년 대비 31.9% 증가했다고 월요일에 발표했습니다.

9월 유럽 일부 지역에서 테슬라 신차 등록이 증가했는데 , 이는 모델 Y의 업데이트에 힘입은 결과입니다. 그러나 미국 전기 자동차 제조업체는 경쟁 심화, 일론 머스크 CEO에 대한 정치적 반발, 노후화된 라인업으로 인한 압박에 계속 직면하고 있습니다.

독일 자동차 협회(KBA)는 테슬라가 9월 독일에서 3,404대의 차량을 판매했다고 밝혔습니다.

1월부터 9월까지 테슬라 판매 대수는 작년 같은 기간에 비해 50.3% 감소한 14,845대로 집계되었습니다.

반면, 9월에 새로 등록된 전기 자동차의 총 대수는 31.9% 증가한 45,495대( )라고 KBA는 덧붙였다.

독일 기관은 또한 중국 전기 자동차 제조업체 인 비야디 의 9월 판매량이 전년 대비 20 배 이상 급증한 3,255대로 연초 이후 11,810 대 를 기록했다고 밝혔다.

테슬라는 10월 7일, 저렴한 가격대의 전기차로 고객을 되찾기 위해 보다 저렴한 전기차로의 전환에 대한 이벤트를 개최할 예정입니다.

파나소닉 는 수요일에 AI 투자 붐이 미국 관세와 전기 자동차 세금 공제 종료의 부정적인 영향을 상쇄하면서 배터리 제조 부문의 1 분기 영업 이익이 47 % 증가했다고 밝혔다.

테슬라 와 다른 전기차 제조업체의 배터리를 만드는 이 사업부의 이익은 319억 엔 (2억 1,560만 달러) 으로 증가했습니다.

파나소닉은 발표 슬라이드에서 미국의 관세 정책과 IRA 30D 세금 공제 종료로 인해 전기차 수요가 더 둔화될 것이라는 우려가 남아 있지만 데이터 센터용 에너지 저장 시스템에 대한 수요가 "예상보다 더 증가하고 있다" 고 언급했다.

2026년 3월에 끝나는 회계연도에는 에너지 부문 영업이익 전망치를 1,670억 엔으로 유지했습니다 .

그러나 파나소닉 그룹의 최고 재무 책임자 아키라 와니코는 컨퍼런스 콜에서 2025/26 회계연도 북미 지역의 전기차 배터리 판매량 전망치인 46기가와트시 (GWh) 를 하향 조정하는 것이 "불가피한 것 같다"고 말했습니다.

적어도 2024/25 회계연도의 38.1GWh는 넘어설 것이라고 와니코는 덧붙였습니다.

파나소닉 홀딩스는 5월에 그룹 수익성 개선의 일환으로 직원 1만 명을 감원하고 구조조정 비용으로 1,300억 엔을 책정할 것이라고 밝혔다.

이 전자 제조업체는 당시 에너지 사업에서 구조조정 비용을 책정할 계획이 없다고 말했습니다.

지난주 파나소닉 에너지의 주요 고객인 테슬라는 미국 정부의 전기차 구매자에 대한 7,500달러 세금 공제 삭감 법안으로 인한 여파에 대해 경고했습니다.

파나소닉 에너지는 미국 네바다 주에 배터리를 공급하는 공장을 운영하며 이달 초 캔자스에 있는 두 번째 미국 공장(link)에서 생산을 시작했습니다.

또한 소비자 비즈니스에서 데이터 센터용 에너지 저장 시스템을 만들고 있으며, 4 ~ 6 월 분기에 스케일AI 관련 투자로 인해 수요가 급격히 증가했다고 회사는 밝혔다.

그러나 자동차 배터리와 소비자 에너지 저장 시스템 모두 도널드 트럼프 미국 대통령의 관세로 인해 일정한 영향을받을 것입니다 (link), 가격 조정을 통해 추가 관세 비용을 상쇄 할 것이라고 덧붙였습니다.

파나소닉 에너지는 글로벌 전기차 공급망에서 중국 및 한국의 경쟁사인 CATL , LG 에너지 솔루션 (LGES) 와 경쟁하면서 새로운 배터리 기술에 투자하고 있다.

지난주 LGES는 4 ~ 6 월 기간 동안 이익이 급증한 후 미국 관세와 정책 불확실성으로 인해 내년 초까지 수요가 둔화 될 것이라고 경고했습니다.

(1달러 = 147.9400엔)