영국, '관대한' 납세자 보조금 억제를 위한 '모빌리티' 제도 개혁

Marleen Kaesebier

유럽 자동차 제조업체 협회 자료에 따르면 10월 유럽의 신차 판매량은 전기차가 가솔린 및 디젤 등록을 앞지르면서 4.9% 증가했다고 화요일에 밝혔다.

중요한 이유

유럽 자동차 산업은 올해 도널드 트럼프 미국 대통령의 무역 관세, 중국 시장의 둔화, 예상보다 느린 전기차로의 전환 등 일련의 타격을 받았다.

최근에는 네덜란드 칩 제조업체 넥스페리아(link)를 둘러싼 칩 공급망 위기에 대한 우려도 불을 지폈다.

한편, 중국의 대유럽 전기 자동차 수출은 증가하고 있다.

숫자 기준

유럽 연합, 영국, 유럽자유무역연합의 10월 판매량은 독일과 영국을 포함한 최대 시장이 작년보다 더 많은 신차를 추가하면서 109만 2,000대로 증가했다고 ACEA 데이터는 밝혔다.

폭스바겐 , 스텔란티스 , 르노 의 등록 대수는 전년 대비 각각 6.5%, 4.6%, 10.6% 증가했다. 스텔란티스의 등록 건수는 2024년 같은 기간에 비해 4.7% 감소했다.

한편 테슬라의 판매량은 1년 전보다 48.5% 감소한 반면 비야디의 판매량은 206.8% 급증하여 2024년 10월 0.5%에서 현재 1.6%의 시장 점유율을 기록했다. 중국 소유의 상하이자동차 의 등록도 작년보다 35.9% 증가했다.

전체 EU 자동차 판매량은 5.8% 증가했다. 배터리 전기, 플러그인 하이브리드 및 하이브리드 전기 자동차의 등록은 각각 38.6%, 43.2% 및 9.4% 증가하여 2024년 10월 55.4%에서 전체 등록의 약 63.9%를 차지했다.

모든 주요 시장에서 휘발유와 디젤 판매가 감소했다.

전체 판매량은 독일에서 7.8%, 영국에서 0.5% , 스페인에서 15.9% , 프랑스에서 2.9% 증가했고 이탈리아에서는 0.5% 감소했다.

인용문

"이러한 최근의 긍정적인 모멘텀에도 불구하고 전체 판매량은 팬데믹 이전 수준에 훨씬 못 미치고 있다."라고 ACEA는 말했다.

"배터리 전기 자동차 시장 점유율은 현재까지 16.4%에 도달했지만 여전히 이 전환 단계에서 필요한 속도에 미치지 못한다."라고 덧붙였다.

Aditi ShahㆍDaniel LeussinkㆍMaki Shiraki

도요타, 혼다, 스즈키는 인도에 신차와 공장을 건설하기 위해 수십억 달러를 투자하고 있으며, 이는 일본 자동차 제조업체들이 중국에 대한 의존도를 줄이기 위해 글로벌 공급망을 재편하면서 제조 허브로서 인도의 중요성이 커지고 있음을 보여주는 신호입니다.

세계 최대 자동차 제조업체인 Toyota (link) 와 인도 시장에서 40%에 가까운 점유율로 선두를 달리고 있는 스즈키 (link) 는 세계에서 세 번째로 큰 자동차 시장에서 제조 및 수출 역량을 강화하기 위해 총 110억 달러 규모의 투자를 별도로 발표했습니다.

혼다 는 지난주 인도를 계획 중인 전기 자동차의 생산 및 수출 기지로 삼겠다고 밝혔습니다.

인도의 저렴한 비용과 방대한 노동력은 오랫동안 제조업체들에게 매력적으로 다가왔습니다.

이제 일본 자동차 제조업체들은 시장과 생산 기지 모두에서 중국으로부터 벗어나기 위해 운영을 강화하고 있다고 여러 업계 임원들이 말했습니다. 또 다른 이점은 인도가 중국산 전기차에 대해 거의 폐쇄적이기 때문에 일본 자동차 제조업체는 적어도 현재로서는 중국 자동차 제조업체인 비야디 와 치열한 경쟁에 직면하지 않을 것이라는 점입니다.

중국 전기차 제조업체들 간의 잔인한 가격 전쟁 으로 인해 중국에서 수익을 내기가 어려워졌습니다. 설상가상으로 중국 자동차 제조업체들은 해외로 진출 하여 동남아시아에서 일본 경쟁업체들의 시장 점유율을 빼앗아가고 있습니다.

런던 펠햄 스미더스 어소시에이츠의 자동차 애널리스트 줄리 부트는 중국의 낮은 수익률을 언급하며 "인도는 중국을 대체할 시장으로 좋은 선택입니다."라고 말했습니다.

"당분간은 중국 경쟁업체를 상대할 필요가 없기 때문에 일본이 훨씬 더 나은 시장이라고 생각합니다."라고 그녀는 말했습니다.

인도 제조 제품의 품질 향상과 나렌드라 모디 총리 정부의 인센티브도 인도의 매력이라고 경영진은 말합니다.

도요타와 스즈키는 각각 인도 사업부의 과반수 지분을 소유하고 있습니다. 혼다는 인도 내 사업체의 100%를 소유하고 있습니다.

도요타의 인도 현지 진출

자동차 제조업체를 포함한 일본의 인도 운송 부문에 대한 연간 직접 투자는 2021년부터 2024년 사이에 7배 이상 증가하여 작년 2940억 엔(20억 달러)을 기록했습니다.

일본 자동차 업체들이 인도에 대한 투자를 늘리면서 중국에 대한 투자는 줄어든 반면, 중국의 운송 부문에 대한 직접 투자는 같은 기간 83% 감소한 460억 엔을 기록했습니다.

도요타는 비용을 낮추고 하이브리드 부품 생산을 확대하기 위해 일본 및 인도 공급업체와 협력하고 있습니다. 인도는 올해 수요가 급증하면서 하이브리드 부품의 공급이 타이트해진 시장 중 하나입니다.

도요타의 주요 공급업체의 한 임원은 자사 제품을 현지화했다고 말했습니다. "더 이상 글로벌 사양이 아니라 현지 사양이 중요해졌습니다."

일본 자동차 제조업체는 10년 말까지 인도에서 15개의 새롭고 새로워진 모델을 출시하고 지방 네트워크를 강화할 계획이라고 로이터 통신이 지난주 보도했습니다. 현재 8%인 승용차 시장 점유율을 10년 말까지 10%로 끌어올린다는 목표입니다.

사토 코지 도요타 사장은 지난주 일본 모빌리티 쇼에서 기자들에게 "인도 시장은 매우 중요하며 앞으로 성장할 것"이라고 말하며 다른 많은 자동차 제조업체들도 인도 시장에 주목하고 있다고 언급했습니다.

작년에 도요타는 인도 남부에 있는 기존 공장의 생산량을 연간 약 10만 대까지 확대하고 서부 마하라슈트라 주에 2030년 이전에 생산을 시작할 것으로 예상되는 새로운 공장을 건설하기 위해 30억 달러 이상을 투자한다고 발표했습니다.

이렇게 되면 도요타의 인도 생산 능력은 100만 대 이상으로 늘어날 것으로 예상됩니다.

수요일 분기 실적 발표에서 이 자동차 제조업체는 특히 북미 사업이 관세의 영향을 받으면서 수익에서 인도의 중요성이 커지고 있다고 언급했습니다.

모디 정부의 도움

인도의 경제 성장률은 지난 3년 동안 평균 8%를 기록했으며, 나렌드라 모디 총리의 정부는 더 많은 외국 제조업체를 유치하여 이러한 성장세를 유지하고자 합니다. 인도 정부는 국내 및 글로벌 시장을 위한 제품을 생산할 수 있도록 인센티브를 제공하고 있습니다.

인도는 지난 회계연도에 약 500만 대의 승용차를 생산했으며, 이 중 약 80만 대가 수출되었고 나머지는 내수 시장에서 판매되었습니다.

내수 판매는 1년 전보다 약 2% 증가한 반면 수출은 15% 증가했습니다.

중국 정부의 투자 제한은 사실상 또 다른 형태의 지원으로, 새로운 중국 자동차 제조업체의 진입을 어렵게 만들고 SAIC의 MG Motor와 비야디 와 같은 기존 업체 는 를 확장하는 데 어려움을 겪고 있습니다.

s&P 글로벌 모빌리티의 가우라브 반갈은 "주변국에 대한 인도의 보호주의적 입장은 일본 자동차 제조업체에겐 변장된 축복"이라고 말했습니다. "이 때문에 인도에 대한 투자를 확대하여 국내 업체들에 대한 원가 경쟁력을 강화할 수 있는 기회를 잡을 수 있습니다."

현지 업체인 타타 모터스와 마힌드라 & 마힌드라는 SUV로 제품을 확장하며 스즈키의 시장 점유율을 빼앗아 왔습니다. 팬데믹 이전에는 스즈키가 승용차 시장의 약 50%를 점유하고 있었습니다.

그리고 인도는 결코 쉬운 시장이 아닙니다. 포드 과 제너럴 모터스 과 같은 외국 자동차 제조업체는 이전에 그곳에서 어려움을 겪다가 결국 철수했습니다.

인도에서 네 바퀴를 굴리는 혼다

혼다에게 인도는 수익성이 높은 이륜차 사업의 가장 큰 시장이며, 이제 사륜차 사업을 강화할 계획이라고 미베 토시히로 최고 경영자는 모빌리티 쇼에서 말했습니다.

혼다는 자동차 사업의 3대 중점 시장은 미국, 인도, 일본이라고 말했습니다.

혼다는 인도를 '제로 시리즈' 전기차의 생산 및 수출 기지로 삼아 2027년부터 일본과 다른 아시아 시장에 수출할 계획입니다.

스즈키가 인도에 투자하는 80억 달러는 주로 현지 생산 능력을 현재 약 250만 대에서 연간 400만 대로 확대하는 데 사용됩니다. 스즈키의 인도 사업부인 마루티 스즈키 는 인도에서 가장 많이 팔리는 자동차 제조사이자 최대 자동차 수출업체입니다.

스즈키 토시히로 사장은 모빌리티 쇼 부스에서 기자들에게 "인도를 스즈키의 글로벌 생산 허브로 성장시키고 싶다"고 말했습니다. "우리는 인도에서 수출을 강화하고 싶습니다."

Aditi ShahㆍDaniel LeussinkㆍMaki Shiraki

도요타, 혼다, 스즈키는 인도에 신차와 공장을 건설하기 위해 수십억 달러를 투자하고 있으며, 이는 일본 자동차 제조업체들이 중국에 대한 의존도를 줄이기 위해 글로벌 공급망을 재편하면서 제조 허브로서 인도의 중요성이 커지고 있음을 보여주는 신호다.

세계 최대 자동차 제조업체인 Toyota (link) 와 인도 시장에서 40%에 가까운 점유율로 선두를 달리고 있는 스즈키 (link) 는 세계에서 세 번째로 큰 자동차 시장에서 제조 및 수출 역량을 강화하기 위해 총 110억 달러 규모의 투자를 별도로 발표했다.

혼다 는 지난주 인도를 계획 중인 전기 자동차의 생산 및 수출 기지로 삼겠다고 밝혔다.

인도의 저렴한 비용과 방대한 노동력은 오랫동안 제조업체들에게 매력적으로 다가왔다.

이제 일본 자동차 제조업체들은 시장과 생산 기지 모두에서 중국으로부터 벗어나기 위해 운영을 강화하고 있다고 여러 업계 임원들이 말했다. 또 다른 이점은 인도가 중국산 전기차에 대해 거의 폐쇄적이기 때문에 일본 자동차 제조업체는 적어도 현재로서는 중국 자동차 제조업체인 비야디 와 치열한 경쟁에 직면하지 않을 것이라는 점이다.

중국 전기차 제조업체들 간의 잔인한 가격 전쟁 으로 인해 중국에서 수익을 내기가 어려워졌다. 설상가상으로 중국 자동차 제조업체들은 해외로 진출 하여 동남아시아에서 일본 경쟁업체들의 시장 점유율을 빼앗아가고 있다.

런던 펠햄 스미더스 어소시에이츠의 자동차 애널리스트 줄리 부트는 중국의 낮은 수익률을 언급하며 "인도는 중국을 대체할 시장으로 좋은 선택이다"라고 말했다.

"당분간은 중국 경쟁업체를 상대할 필요가 없기 때문에 일본이 훨씬 더 나은 시장이라고 생각한다"라고 그녀는 말했다.

인도 제조 제품의 품질 향상과 나렌드라 모디 총리 정부의 인센티브도 인도의 매력이라고 경영진은 말한다.

도요타와 스즈키는 각각 인도 사업부의 과반수 지분을 소유하고 있다. 혼다는 인도 내 사업체의 100%를 소유하고 있다.

도요타의 인도 현지 진출

자동차 제조업체를 포함한 일본의 인도 운송 부문에 대한 연간 직접 투자는 2021년부터 2024년 사이에 7배 이상 증가하여 작년 2940억 엔 (20억 달러)을 기록했다.

일본 자동차 업체들이 인도에 대한 투자를 늘리면서 중국에 대한 투자는 줄어든 반면, 중국의 운송 부문에 대한 직접 투자는 같은 기간 83% 감소한 460억 엔을 기록했다.

도요타는 비용을 낮추고 하이브리드 부품 생산을 확대하기 위해 일본 및 인도 공급업체와 협력하고 있다. 인도는 올해 수요가 급증하면서 하이브리드 부품 의 공급이 타이트해진 시장 중 하나이다.

도요타의 주요 공급업체의 한 임원은 자사 제품을 현지화했다고 말했다. "더 이상 글로벌 사양이 아니라 현지 사양이 중요해졌다."

일본 자동차 제조업체는 10년 말까지 인도에서 15개의 새롭고 새로워진 모델을 출시하고 지방 네트워크를 강화할 계획이라고 로이터 통신이 지난주 보도했다. 현재 8%인 승용차 시장 점유율을 10년 말까지 10%로 끌어올린다는 목표이다.

사토 코지 도요타 사장은 지난주 일본 모빌리티 쇼에서 기자들에게 "인도 시장은 매우 중요하며 앞으로 성장할 것"이라고 말하며 다른 많은 자동차 제조업체들도 인도 시장에 주목하고 있다고 언급했다.

작년에 도요타는 인도 남부에 있는 기존 공장의 생산량을 연간 약 10만 대까지 확대하고 서부 마하라슈트라 주에 2030년 이전에 생산을 시작할 것으로 예상되는 새로운 공장을 건설하기 위해 30억 달러 이상을 투자한다고 발표했다.

이렇게 되면 도요타의 인도 생산 능력은 100만 대 이상으로 늘어날 것으로 예상된다.

수요일 분기 실적 발표에서 이 자동차 제조업체는 특히 북미 사업이 관세의 영향을 받으면서 수익에서 인도의 중요성 이 커지고 있다고 언급했다.

모디 정부의 도움

인도의 경제 성장률은 지난 3년 동안 평균 8%를 기록했으며, 나렌드라 모디 총리의 정부는 더 많은 외국 제조업체를 유치하여 이러한 성장세를 유지하고자 한다. 인도 정부는 국내 및 글로벌 시장을 위한 제품을 생산할 수 있도록 인센티브를 제공하고 있다.

인도는 지난 회계연도에 약 500만 대의 승용차를 생산했으며, 이 중 약 80만 대가 수출되었고 나머지는 내수 시장에서 판매됐다.

내수 판매는 1년 전보다 약 2% 증가한 반면 수출은 15% 증가했다.

중국 정부의 투자 제한은 사실상 또 다른 형태의 지원으로, 새로운 중국 자동차 제조업체의 진입을 어렵게 만들고, SAIC의 MG Motor와 비야디 와 같은 기존 업체 의 확장 도 어렵게 만들고 있다.

s&P 글로벌 모빌리티의 가우라브 반갈은 "주변국에 대한 인도의 보호주의적 입장은 일본 자동차 제조업체에겐 변장된 축복이다"라고 말했다. "이 때문에 인도에 대한 투자를 확대하여 국내 업체들에 대한 원가 경쟁력을 강화할 수 있는 기회를 잡을 수 있다."

현지 업체인 타타 모터스와 마힌드라 & 마힌드라는 SUV로 제품을 확장하며 스즈키의 시장 점유율을 빼앗아 왔다. 팬데믹 이전에는 스즈키가 승용차 시장의 약 50%를 점유하고 있었다.

그리고 인도는 결코 쉬운 시장이 아니다. 포드 와 제너럴 모터스 와 같은 외국 자동차 제조업체는 이전에 그곳에서 어려움을 겪다가 결국 철수했다.

인도에서 네 바퀴를 굴리는 혼다

혼다에게 인도는 수익성이 높은 이륜차 사업의 가장 큰 시장이며, 이제 사륜차 사업을 강화할 계획이라고 미베 토시히로 최고 경영자는 모빌리티 쇼에서 말했다.

혼다는 자동차 사업의 3대 중점 시장은 미국, 인도, 일본이라고 말했다.

혼다는 인도를 '제로 시리즈' 전기차의 생산 및 수출 기지로 삼아 2027년부터 일본과 다른 아시아 시장에 수출할 계획이다.

스즈키가 인도에 투자하는 80억 달러는 주로 현지 생산 능력을 현재 약 250만 대에서 연간 400만 대로 확대하는 데 사용된다. 스즈키의 인도 사업부인 마루티 스즈키 는 인도에서 가장 많이 팔리는 자동차 제조사이자 최대 자동차 수출업체이다.

스즈키 토시히로 사장은 모빌리티 쇼 부스에서 기자들에게 "인도를 스즈키의 글로벌 생산 허브로 성장시키고 싶다"고 말했다. "우리는 인도에서 수출을 강화하고 싶다."

Aditi ShahㆍDaniel LeussinkㆍMaki Shiraki

도요타, 혼다, 스즈키는 인도에 신차와 공장을 건설하기 위해 수십억 달러를 투자하고 있으며, 이는 일본 자동차 제조업체들이 중국에 대한 의존도를 줄이기 위해 글로벌 공급망을 재편하면서 제조 허브로서 인도의 중요성이 커지고 있음을 보여주는 신호이다.

세계 최대 자동차 제조업체인 도요타 (link) 와 인도 시장에서 거의 40%의 점유율로 선두를 달리고 있는 스즈키 (link) 는 세계에서 세 번째로 큰 자동차 시장에서 제조 및 수출 역량을 강화하기 위해 총 110억 달러 규모의 투자를 별도로 발표했다.

혼다 는 지난주 인도를 계획 중인 전기 자동차의 생산 및 수출 기지로 삼겠다고 밝혔다.

인도의 저렴한 비용과 방대한 노동력은 오랫동안 제조업체들에게 매력적으로 다가왔다.

이제 일본 자동차 제조업체들은 시장과 생산 기지 모두에서 중국으로부터 벗어나기 위해 운영을 강화하고 있다고 여러 업계 임원들이 말했다. 또 다른 이점은 인도가 중국산 전기차에 대해 거의 폐쇄적이기 때문에 일본 자동차 제조업체는 적어도 현재로서는 중국 자동차 제조업체인 비야디 와 치열한 경쟁에 직면하지 않을 것이라는 점이다.

중국 전기차 제조업체들 간의 잔인한 가격 전쟁 으로 인해 중국에서 수익을 내기가 어려워졌다. 설상가상으로 중국 자동차 제조업체들은 해외로 진출하며 동남아시아에서 일본 경쟁업체들의 시장 점유율을 빼앗고 있다.

런던 펠햄 스미더스 어소시에이츠의 자동차 애널리스트 줄리 부트는 중국의 낮은 수익률을 언급하며 "인도는 중국을 대체할 시장으로 좋은 선택이다"라고 말했다.

"당분간은 중국 경쟁업체를 상대할 필요가 없기 때문에 일본이 훨씬 더 나은 시장이라고 생각한다"라고 그녀는 말했다.

인도 제조 제품의 품질 향상과 나렌드라 모디 총리 정부의 인센티브도 인도의 매력이라고 경영진은 말한다.

도요타와 스즈키는 각각 인도 사업부의 과반수 지분을 소유하고 있다. 혼다는 인도 내 사업체의 100%를 소유하고 있다.

도요타의 인도 현지 진출

자동차 제조업체를 포함한 일본의 인도 운송 부문에 대한 연간 직접 투자는 2021년부터 2024년 사이에 7배 이상 증가하여 작년 2,940억 엔(20억 달러)을 기록했다.

일본 자동차 업체들이 인도에 대한 투자를 늘리면서 중국에 대한 투자는 줄어든 반면, 중국의 운송 부문에 대한 직접 투자는 같은 기간 83% 감소한 460억 엔을 기록했다.

도요타는 비용을 낮추고 하이브리드 부품 생산을 확대하기 위해 일본 및 인도 공급업체와 협력하고 있다. 인도는 올해 수요가 급증하면서 하이브리드 부품 의 공급이 타이트해진 시장 중 하나이다.

도요타의 주요 공급업체의 한 임원은 자사 제품을 현지화했다고 말했다. "더 이상 글로벌 사양이 아니라 현지 사양이 중요해졌다."

일본 자동차 제조업체는 10년 말까지 인도에서 15개의 새롭고 새로워진 모델을 출시하고 지방 네트워크를 강화할 계획이라고 로이터 통신은 지난주 보도했다. 현재 8%인 승용차 시장 점유율을 10년 말까지 10%로 끌어올린다는 목표이다.

사토 코지 도요타 사장은 지난주 일본 모빌리티 쇼에서 기자들에게 "인도 시장은 매우 중요하며 앞으로 성장할 것"이라고 말하며 다른 많은 자동차 제조업체들도 인도 시장에 주목하고 있다고 언급했다.

작년에 도요타는 인도 남부에 있는 기존 공장의 생산량을 연간 약 10만 대까지 확대하고 서부 마하라슈트라 주에 2030년 이전에 생산을 시작할 것으로 예상되는 새로운 공장을 건설하기 위해 30억 달러 이상을 투자한다고 발표했다.

이렇게 되면 도요타의 인도 생산 능력은 100만 대 이상으로 늘어날 것으로 예상된다.

수요일 분기 실적 발표에서 이 자동차 제조업체는 특히 북미 사업이 관세의 영향을 받으면서 수익에서 인도의 중요성 이 커지고 있다고 언급했다.

모디 정부의 도움

인도의 경제 성장률은 지난 3년 동안 평균 8%를 기록했으며, 나렌드라 모디 총리의 정부는 더 많은 외국 제조업체를 유치하여 이러한 성장세를 유지하고자 한다. 인도 정부는 국내 및 글로벌 시장을 위한 제품을 생산할 수 있도록 인센티브를 제공하고 있다.

인도는 지난 회계연도에 약 500만 대의 승용차를 생산했으며, 이 중 약 80만 대가 수출되었고 나머지는 내수 시장에서 판매되었다.

내수 판매는 1년 전보다 약 2% 증가한 반면 수출은 15% 증가했다.

중국 정부의 투자 제한은 사실상 또 다른 형태의 지원으로, 새로운 중국 자동차 제조업체의 진입을 어렵게 만들고 SAIC의 MG Motor와 비야디 와 같은 기존 업체 가 사업 확장에 어려움을 겪게 한다.

s&P 글로벌 모빌리티의 가우라브 반갈은 "주변국에 대한 인도의 보호주의적 입장은 일본 자동차 제조업체에겐 변장된 축복"이라고 말했다. "이 때문에 인도에 대한 투자를 확대하여 국내 업체들에 대한 원가 경쟁력을 강화할 수 있는 기회를 잡을 수 있다."

현지 업체인 타타 모터스와 마힌드라 & 마힌드라는 SUV로 제품을 확장하며 스즈키의 시장 점유율을 빼앗아 왔다. 팬데믹 이전에는 스즈키가 승용차 시장의 약 50%를 점유하고 있었다.

그리고 인도는 결코 쉬운 시장이 아니다. 포드 과 제너럴 모터스 과 같은 외국 자동차 제조업체는 이전에 그곳에서 어려움을 겪다가 결국 철수했다.

인도에서 네 바퀴를 굴리는 혼다

혼다에게 인도는 수익성이 높은 이륜차 사업의 가장 큰 시장이며, 이제 사륜차 사업을 강화할 계획이라고 미베 토시히로 최고 경영자는 모빌리티 쇼에서 말했다.

혼다는 자동차 사업의 3대 중점 시장은 미국, 인도, 일본이라고 말했다.

혼다는 인도를 '제로 시리즈' 전기차의 생산 및 수출 기지로 삼아 2027년부터 일본과 다른 아시아 시장에 수출할 계획이다.

스즈키가 인도에 투자하는 80억 달러는 주로 현지 생산 능력을 현재 약 250만 대에서 연간 400만 대로 확대하는 데 사용된다. 스즈키의 인도 사업부인 마루티 스즈키 는 인도에서 가장 많이 팔리는 자동차 제조사이자 최대 자동차 수출업체이다.

스즈키 토시히로 사장은 모빌리티 쇼 부스에서 기자들에게 "인도를 스즈키의 글로벌 생산 허브로 성장시키고 싶다"고 말했다. "우리는 인도에서 수출을 강화하고 싶다."

Aditi ShahㆍDaniel LeussinkㆍMaki Shiraki

도요타, 혼다, 스즈키는 인도에 신차와 공장을 건설하기 위해 수십억 달러를 투자하고 있으며, 이는 일본 자동차 제조업체들이 중국에 대한 의존도를 줄이기 위해 글로벌 공급망을 재편하면서 제조 허브로서 인도의 중요성이 커지고 있음을 보여주는 신호다.

세계 최대 자동차 제조업체인 Toyota (link) 와 인도 시장에서 40%에 가까운 점유율로 선두를 달리고 있는 스즈키 (link) 는 세계에서 세 번째로 큰 자동차 시장에서 제조 및 수출 역량을 강화하기 위해 총 110억 달러 규모의 투자를 별도로 발표했다.

혼다 는 지난주 인도를 계획 중인 전기 자동차의 생산 및 수출 기지로 삼겠다고 밝혔다.

인도의 저렴한 비용과 방대한 노동력은 오랫동안 제조업체들에게 매력적으로 다가왔다.

이제 일본 자동차 제조업체들은 시장과 생산 기지 모두에서 중국으로부터 벗어나기 위해 운영을 강화하고 있다고 여러 업계 임원들이 말했다. 또 다른 이점은 인도가 중국산 전기차에 대해 거의 폐쇄적이기 때문에 일본 자동차 제조업체는 적어도 현재로서는 중국 자동차 제조업체인 비야디 와 치열한 경쟁에 직면하지 않을 것이라는 점이다.

중국 전기차 제조업체들 간의 잔인한 가격 전쟁 으로 인해 중국에서 수익을 내기가 어려워졌다. 설상가상으로 중국 자동차 제조업체들은 해외로 진출하여 동남아시아에서 일본 경쟁업체들의 시장 점유율을 빼앗아가고 있다.

런던 펠햄 스미더스 어소시에이츠의 자동차 애널리스트 줄리 부트는 중국의 낮은 수익률을 언급하며 "인도는 중국을 대체할 시장으로 좋은 선택이다."라고 말했다.

"당분간은 중국 경쟁업체를 상대할 필요가 없기 때문에 일본이 훨씬 더 나은 시장이라고 생각한다."라고 그녀는 말했다.

인도 제조 제품의 품질 향상과 나렌드라 모디 총리 정부의 인센티브도 인도의 매력이라고 경영진은 말한다.

도요타와 스즈키는 각각 인도 사업부의 과반수 지분을 소유하고 있다. 혼다는 인도 내 사업체의 100%를 소유하고 있다.

도요타의 인도 현지 진출

자동차 제조업체를 포함한 일본의 인도 운송 부문에 대한 연간 직접 투자는 2021년부터 2024년 사이에 7배 이상 증가하여 작년 2940억 엔(20억 달러)을 기록했다.

일본 자동차 업체들이 인도에 대한 투자를 늘리면서 중국에 대한 투자는 줄어든 반면, 중국의 운송 부문에 대한 직접 투자는 같은 기간 83% 감소한 460억 엔을 기록했다.

도요타는 비용을 낮추고 하이브리드 부품 생산을 확대하기 위해 일본 및 인도 공급업체와 협력하고 있다. 인도는 올해 수요가 급증하면서 하이브리드 부품 의 공급이 타이트해진 시장 중 하나이다.

도요타의 주요 공급업체의 한 임원은 자사 제품을 현지화했다고 말했다. "더 이상 글로벌 사양이 아니라 현지 사양이 중요해졌다."

일본 자동차 제조업체는 10년 말까지 인도에서 새롭게 개선된 15개 모델을 출시하고 지방 네트워크를 강화할 계획이라고 로이터 통신이 지난주 보도했다. 현재 8%인 승용차 시장 점유율을 10년 말까지 10%로 끌어올린다는 목표다.

사토 코지 도요타 사장은 지난주 일본 모빌리티 쇼에서 기자들에게 "인도 시장은 매우 중요하며 앞으로 성장할 것"이라고 말하며 다른 많은 자동차 제조업체들도 인도 시장에 주목하고 있다고 언급했다.

작년에 도요타는 인도 남부에 있는 기존 공장의 생산량을 연간 약 10만 대까지 확대하고 서부 마하라슈트라 주에 2030년 이전에 생산을 시작할 것으로 예상되는 새로운 공장을 건설하기 위해 30억 달러 이상을 투자한다고 발표했다.

이렇게 되면 도요타의 인도 생산 능력은 100만 대 이상으로 늘어날 것으로 예상된다.

수요일 분기 실적 발표에서 이 자동차 제조업체는 특히 북미 사업이 관세의 영향을 받으면서 수익에서 인도의 중요성 이 커지고 있다고 언급했다.

모디 정부의 도움

인도의 경제 성장률은 지난 3년 동안 평균 8%를 기록했으며, 나렌드라 모디 총리의 정부는 더 많은 외국 제조업체를 유치하여 이러한 성장세를 유지하고자 한다. 인도 정부는 국내 및 글로벌 시장을 위한 제품을 생산할 수 있도록 인센티브를 제공하고 있다.

인도는 지난 회계연도에 약 500만 대의 승용차를 생산했으며, 이 중 약 80만 대가 수출되었고 나머지는 내수 시장에서 판매됐다.

내수 판매는 1년 전보다 약 2% 증가한 반면 수출은 15% 증가했다.

중국 정부의 투자 제한은 사실상 또 다른 형태의 지원으로, 새로운 중국 자동차 제조업체의 진입을 어렵게 만들고 SAIC의 MG Motor와 비야디 와 같은 기존 업체 는 를 확장하는 데 어려움을 겪고 있다.

S&P 글로벌 모빌리티의 가우라브 반갈은 "주변국에 대한 인도의 보호주의적 입장은 일본 자동차 제조업체에겐 변장된 축복"이라고 말했다. "이 때문에 인도에 대한 투자를 확대하여 국내 업체들에 대한 원가 경쟁력을 강화할 수 있는 기회를 잡을 수 있다."

현지 업체인 타타 모터스와 마힌드라 & 마힌드라는 SUV로 제품을 확장하며 스즈키의 시장 점유율을 빼앗아 왔다. 팬데믹 이전에는 스즈키가 승용차 시장의 약 50%를 점유하고 있었다.

그리고 인도는 결코 쉬운 시장이 아니다. 포드 과 제너럴 모터스 와 같은 외국 자동차 제조업체는 이전에 그곳에서 어려움을 겪다가 결국 철수했다.

인도에서 네 바퀴를 굴리는 혼다

혼다에게 인도는 수익성이 높은 이륜차 사업의 가장 큰 시장이며, 이제 사륜차 사업을 강화할 계획이라고 미베 토시히로 최고 경영자는 모빌리티 쇼에서 말했다.

혼다는 자동차 사업의 3대 중점 시장은 미국, 인도, 일본이라고 말했다.

혼다는 인도를 '제로 시리즈' 전기차의 생산 및 수출 기지로 삼아 2027년부터 일본과 다른 아시아 시장에 수출할 계획이다.

스즈키가 인도에 투자하는 80억 달러는 주로 현지 생산 능력을 현재 약 250만 대에서 연간 400만 대로 확대하는 데 사용된다. 스즈키의 인도 사업부인 마루티 스즈키 는 인도에서 가장 많이 팔리는 자동차 제조사이자 최대 자동차 수출업체이다.

스즈키 토시히로 사장은 모빌리티 쇼 부스에서 기자들에게 "인도를 스즈키의 글로벌 생산 허브로 성장시키고 싶다"고 말했다. "우리는 인도에서 수출을 강화하고 싶다."

Nick Carey

스페인, 네덜란드, 북유럽 시장을 포함한 여러 유럽 국가에서 10월 테슬라의 판매가 급감한 것으로 나타나 미국 전기 자동차 제조업체의 유럽 대륙에서의 고전이 계속되고 있음을 보여줬다.

테슬라의 노후화된 라인업이 최신 전기차 모델과의 경쟁 심화로 인해 올해 대부분 판매량이 감소했으나, 9월에는 여러 유럽 시장에서 판매량이 증가했다 .

현지 업계 데이터에 따르면 판매량의 대용 지표인 이 자동차 제조업체의 신차 등록은 스웨덴 에서 89%, 덴마크 에서 86%, 노르웨이 에서 50%, 네덜란드에서 48% 감소했다. 스페인 의 10월 판매량은 31% 감소한 반면, 완전 전기 및 플러그인 하이브리드 모델의 업계 전체 판매량은 119% 증가했다.

그러나 프랑스 에서는 두 달 연속 소폭의 판매 증가를 기록했다.

노르웨이에서는 여전히 우세

거의 모든 신차가 전기차인 노르웨이 시장에서 몇 달간 성장세를 이어오며 국내 최대 자동차 제조업체 자리를 지켜온 테슬라의 판매량 감소세가 나타났다.

올해 유럽에서 테슬라의 판매량이 감소한 이유는 기존 제조업체와 중국 경쟁업체들이 새로운 전기차 모델을 빠르게 출시하는 상황에서 노후화된 모델 라인업을 보유하고 있기 때문이다. 9월까지 테슬라의 유럽 판매량은 2024년 첫 9개월에 비해 28.5% 감소했다.

또한 지난해 도널드 트럼프의 미국 대선 승리에 자금을 지원하고 유럽 극우 정당을 옹호한 일론 머스크 CEO에 대한 일부 유럽 소비자들의 반발에 직면했다.

"기존 제조업체와 중국의 야심 찬 신생 업체들이 새로운 전기차를 쏟아내면서 자동차 구매자들은 그 어느 때보다 선택의 폭이 넓어졌다"라고 전기 자동차 구매 및 조언 사이트 Electrifying.com의 CEO인 Ginny Buckley는 말했다.

"테슬라는 더 이상 시장을 독점하지 못하고 있으며, 이는 유럽에서의 판매 수치에서도 나타나는 것 같다."

테슬라를 앞지른 중국 전기차

덴마크에서는 비야디 , 샤오펑 , Geely의 (GEELY.UL) Zeekr를 비롯한 여러 중국 전기차 브랜드가 테슬라를 앞질렀다. 스페인에서는 10월 판매량 393대로, 각각 1,433대와 974대를 판매한 SAIC의 MG 브랜드 (3,725대) 비야디 (2,806대) 및 Chery의 Omoda와 Jaecoo 브랜드에 밀렸다.

테슬라는 스웨덴에서 133대의 차량만 판매하여 주류 브랜드뿐만 아니라 172대를 판매한 독일 고급 자동차 제조업체 포르쉐 에도 뒤처졌다. 10월까지 테슬라의 스웨덴 판매량은 작년 같은 기간에 비해 67% 감소했다.

리서치 회사 뉴 오토모티브의 리서치 매니저 시아라 쿡은 피아트, 볼보 , 스즈키 , 마쓰다 와 같은 주류 브랜드의 등록이 유럽 연합에서 9월까지 15~18% 감소했다며 "소비자 수요에 맞춰 차량 제품을 업데이트하기 위해 노력 중이다"라고 말했다.

하지만 테슬라의 유럽 내 판매량은 같은 기간 동안 거의 39% 감소했다.

쿡은 "머스크 요인이 그 차이에 기여하고 있는 것으로 보인다"고 말했다.