Gas Shipping sắp bổ sung tàu thứ 10

Diễn biến lợi nhuận quý 3/2025 cho thấy sự phân hóa rõ nét giữa các nhóm vận tải. Mảng container giữ phong độ cao, vận tải xăng dầu khởi sắc, trong khi vận tải dầu khí và hàng rời vẫn chịu nhiều sức ép, chỉ sáng lên nhờ các khoản thu nhập bất thường.

Theo dữ liệu của VietstockFinance, tổng doanh thu 19 doanh nghiệp khai thác tàu biển trên sàn chứng khoán đạt hơn 10.7 ngàn tỷ đồng trong quý 3/2025, tăng 27% so với cùng kỳ năm trước. Tuy nhiên, phần lớn đến từ mảng thương mại hàng hóa biên lợi nhuận thấp.

Lãi ròng toàn ngành tăng 52%, lên khoảng 1.3 ngàn tỷ đồng, chủ yếu đến từ thu nhập bất thường.

Hải An duy trì đà tăng trưởng mạnh

Vận tải và Xếp dỡ Hải An đạt doanh thu hơn 1.3 ngàn tỷ đồng, tăng 19% cùng kỳ, mức cao kỷ lục từ trước đến nay. Lợi nhuận ròng 304 tỷ đồng, tăng 53% và chỉ đứng sau con số kỷ lục của quý 2.

Sự tăng trưởng mạnh mẽ này đến từ việc quý 3 năm nay tăng thêm 2 tàu khai thác so với cùng kỳ, cùng với sản lượng vận tải và giá cước cải thiện.

Lợi nhuận quý 3 của HAH chỉ thấp hơn con số kỷ lục của quý liền trước

Vận tải xăng dầu khởi sắc

Nhóm vận tải xăng dầu cũng tích cực. Vận tải và Dịch vụ Petrolimex Hải Phòng lãi 6 tỷ đồng, gấp 6 lần cùng kỳ; dù doanh thu chỉ tăng nhẹ lên 91 tỷ đồng. Đây là quý có lợi nhuận cao nhất nhiều năm.

Vận tải Xăng dầu Vitaco tăng lợi nhuận gần gấp rưỡi, lên 28 tỷ đồng, nhờ chi phí khấu hao giảm. Lợi nhuận gộp Vận tải Xăng dầu VIPCO tích cực hơn nhưng chi phí quản lý đột biến khiến lãi ròng giảm 25%, còn 16 tỷ đồng.

Vận tải Xăng dầu Đường Thủy Petrolimex lãi 8.2 tỷ đồng, tăng 43%, chủ yếu nhờ thu nhập khác.

Âu Lạc (ALC) đảo chiều lỗ thành lãi 70 tỷ đồng, trong khi doanh thu giảm nhẹ còn 342 tỷ đồng. Năm ngoái, Doanh nghiệp lỗ do chi phí khấu hao tăng mạnh khi điều chỉnh thời gian sử dụng tàu.

Lợi nhuận quý 3 nhóm vận tải xăng dầu khởi sắc hơn so với cùng kỳ (Đvt: tỷ đồng)

Lợi nhuận vận tải dầu khí chịu áp lực chi phí đầu vào

Trái ngược, nhóm vận tải dầu khí báo lợi nhuận giảm do chi phí đầu vào tăng và không còn nguồn thu bất thường từ thanh lý tàu.

Tiêu biểu như Vận tải Sản phẩm Khí Quốc tế khi lợi nhuận giảm tới 90%, còn chưa đầy 3 tỷ đồng. Biên lợi nhuận gộp từ 15.5% xuống còn 3.7%. Doanh nghiệp cho biết thị trường cạnh tranh khốc liệt, chi phí khai thác và tỷ giá USD tăng mạnh đã khiến kết quả kinh doanh sụt giảm đáng kể.

Vận tải và Tiếp vận Phương Đông Việt (PVT Logistics, HOSE: PDV) giảm gần một nửa lợi nhuận gộp, còn khoảng 40 tỷ đồng; lãi ròng giảm 80%, còn hơn 32 tỷ đồng do không còn khoản thu từ thanh lý tàu.

Tổng Công ty cổ phần Vận tải Dầu khí (PVTrans, HOSE: PVT), công ty mẹ của nhiều đơn vị nói trên giảm lãi 28%, còn 263 tỷ đồng. Biên lợi nhuận gộp thu hẹp từ 24.8% xuống 18% do chi phí khấu hao tăng và hiệu quả khai thác tàu giảm.

Sức ép chi phí khiến lợi nhuận các hãng vận tải dầu khí đi lùi (Đvt: tỷ đồng)

Nhóm hàng rời lãi lớn nhờ thu nhập khác

Nhiều doanh nghiệp hàng rời có quý khả quan, nhưng lợi nhuận tăng mạnh phần lớn nhờ thanh lý tàu hoặc xóa nợ.

Vận tải Biển Việt Nam (Vosco, HOSE: VOS) thu lợi nhuận 131 tỷ đồng, mức cao nhất trong 1 năm, nhờ thu nhập gần 100 tỷ đồng từ bán tàu Vosco Star. Doanh thu cải thiện nhờ thị trường hàng rời sôi động hơn, song yếu tố chính đến từ khoản thu bất thường.

Hàng Hải Đông Đô lãi 94 tỷ đồng, gấp hàng trăm lần cùng kỳ nhờ lợi nhuận khác hơn 105 tỷ đồng. Lợi nhuận Vận tải và Thuê tàu biển Việt Nam tăng vọt lên 247 tỷ đồng sau khi được xóa gần 250 tỷ đồng nợ.

Vận tải biển và Thương mại Phương Đông lần đầu có lãi kể từ 2021, gần 10 tỷ đồng, nhờ bán tàu Phương Đông 5, dù hoạt động cốt lõi vẫn lỗ.

Trong khi đó, Vận tải Biển Vinaship tiếp tục lỗ 9 tỷ đồng do kinh doanh dưới giá vốn và không có thu nhập bất thường. Vận tải biển Global Pacific giảm 77% lợi nhuận, còn hơn 5 tỷ đồng, dù doanh thu tăng nhờ bổ sung tàu mới, nguyên nhân chính từ chi phí khấu hao tăng mạnh.

Thu nhập bất thường giúp một số hãng báo lãi tăng vọt (Đvt: tỷ đồng)

Mua bán tàu nhộn nhịp

Quý 3, nhiều doanh nghiệp khai thác tàu tận dụng cơ hội thanh lý và bổ sung phương tiện.

DDM ghi nhận 106 tỷ đồng lợi nhuận khác từ việc bán tàu, giúp lãi ròng kỷ lục và thu hẹp khoản lỗ lũy kế còn 851 tỷ đồng. NOS bán tàu Phương Đông 5 giúp lợi nhuận có thêm 47 tỷ đồng, đội tàu giảm còn 4 chiếc.

Trong khi đó, VOS thu gần 100 tỷ đồng từ thanh lý tàu Vosco Star, đồng thời tiếp nhận tàu Vosco Jubilant và dự kiến bán tiếp Vosco Unity. Từ đầu năm, hãng đã bổ sung tổng cộng 3 tàu hàng rời cỡ Supramax, giá trị phương tiện vận tải tăng thêm khoảng 1.3 ngàn tỷ đồng.

VST bổ sung tàu HD Sun 30,000 DWT, giá trị tăng 281 tỷ đồng. Trong hệ thống PVT, PTT và PDV lần lượt nhận tàu Handysize PVT Fortune 36,000 DWT và PVT Emerald 34,000 DWT trong quý 3, tăng giá trị tài sản cố định thêm 311 và 289 tỷ đồng. Còn GSP bổ sung tàu LPG Phoenix Gas trị giá 328 tỷ đồng.

Mặc dù không bổ sung tàu mới trong kỳ nhưng đầu quý 4, HAH đã đưa vào khai thác tàu container HAIAN IRIS sức chở 29,300 TEU. Còn PVP thông báo kế hoạch mua thêm 1 tàu chở xăng/dầu hoặc hóa chất tải trọng 45,000-55,000 DWT, dưới 15 năm tuổi.

Tử Kính

FILI - 13:00:00 16/11/2025

Quý 2/2025 cho thấy bức tranh khai thác tàu biển phân hóa rõ rệt: container tiếp tục khởi sắc nhờ sản lượng và giá cước duy trì cao; trong khi tàu dầu và hàng rời chịu áp lực dư cung, khiến nhiều doanh nghiệp lợi nhuận sụt giảm mạnh.

Theo thống kê của VietstockFinance, tổng doanh thu thuần của 19 doanh nghiệp khai thác tàu biển trên sàn chứng khoán đạt 10.7 ngàn tỷ đồng, tăng 19% so với cùng kỳ, nhưng lợi nhuận ròng giảm 15% xuống 789 tỷ đồng.

Kết quả kinh doanh có sự phân hóa rõ rệt khi nhóm container, tiêu biểu là HAH, tiếp tục duy trì đà tăng trưởng; trong khi mảng dầu khí, hóa chất với các doanh nghiệp thuộc PVT như PVP, GSP, PDV cùng nhóm hàng rời như VOS, PCT lại đối mặt nhiều thách thức do chi phí vận hành leo thang và nhu cầu suy yếu.

Vận tải container giữ nhịp tăng trưởng

Trong nhóm container, Vận tải và Xếp dỡ Hải An tiếp tục là điểm sáng. Doanh thu quý 2/2025 lập đỉnh mới với 1.27 ngàn tỷ đồng, tăng 34%. Riêng mảng khai thác tàu, biên lợi nhuận gộp tăng mạnh từ 15.5% lên 32.3%, giúp lãi vọt lên 362 tỷ đồng, gấp 3.3 lần cùng kỳ năm trước.

HAH cho biết, kết quả này đến từ việc bổ sung thêm 3 tàu Opus, Gama và Zeta vào đội khai thác, đồng thời giá cước vận tải và cho thuê tàu tăng. Đây cũng là con số lợi nhuận cao nhất từ trước đến nay của HAH.

Lợi nhuận quý 2/2025 của HAH tăng trưởng nhờ đưa thêm tàu vào khai thác

Biên lợi nhuận nhóm vận tải dầu khí thu hẹp

Ngược lại, nhóm vận tải dầu khí, chủ yếu thuộc hệ thống PVTrans, cho thấy sự suy giảm rõ rệt. Doanh thu tăng mạnh nhờ mảng thương mại nhưng biên lợi nhuận thấp, trong khi giá cước khai thác kém tích cực hơn cùng kỳ.

Doanh thu Vận tải Dầu khí Thái Bình Dương đạt 554 tỷ đồng, tăng 54%, song lãi ròng giảm 22% còn 46 tỷ đồng. Dù tàu Pacific Pride đưa vào khai thác từ tháng 10/2024 góp phần cải thiện doanh thu, biên lợi nhuận gộp mảng dịch vụ vận tải vẫn giảm mạnh từ 49% xuống 28%.

Vận tải Sản phẩm Khí Quốc tế cũng báo doanh thu kỷ lục 1.47 ngàn tỷ đồng, gấp 2.3 lần năm ngoái, chủ yếu nhờ thương mại. Tuy nhiên, mảng vận tải khí hóa lỏng suy yếu khiến lãi giảm 12% còn 27 tỷ đồng, biên lợi nhuận gộp thu hẹp.

Lãi ròng Vận tải và Tiếp Vận Phương Đông Việt (UPCoM: PDV) chỉ còn 2.9 tỷ đồng, thấp nhất 3 năm, do 2 tàu lên đà sửa chữa dài ngày trong bối cảnh thị trường vận tải dầu và hàng rời chịu ảnh hưởng nặng từ chiến sự và bất ổn thương mại toàn cầu.

Biên lợi nhuận gộp mảng cốt lõi dịch vụ vận tải của Tổng Công ty cổ phần Vận tải Dầu khí (PVTrans, HOSE: PVT) giảm từ 27.8% xuống 20.9%. Nhờ tiết giảm chi phí khác, lãi ròng lùi nhẹ 2% về 294 tỷ đồng.

Lợi nhuận nhóm PVTrans đồng loạt giảm (Đvt: tỷ đồng)

Vận tải xăng dầu phân hóa

Nhóm vận tải xăng dầu của Petrolimex ghi nhận bức tranh trái chiều.

Vận tải Xăng dầu Đường Thủy Petrolimex đạt doanh thu 184 tỷ đồng, tăng 12%, song lãi giảm 58% còn 8.4 tỷ đồng do chi phí vận hành tăng và không còn khoản thu bất thường như năm trước. Lợi nhuận của Vận tải Xăng dầu Vitaco cũng giảm 11% còn 26 tỷ đồng vì có 3 tàu phải ngừng sửa chữa.

Duy nhất Vận tải Xăng dầu VIPCO lãi 38 tỷ đồng, tăng mạnh 65% nhờ biên lợi nhuận cải thiện từ 29.6% lên 37.5% cùng đội tàu cho thuê ổn định.

Trong khi đó, Âu Lạc (ALC) chứng kiến doanh thu giảm 24% còn 322 tỷ đồng, kéo lợi nhuận xuống 73 tỷ đồng, mất 26% so với cùng kỳ, do nhu cầu ở Trung Quốc và Ấn Độ yếu đi.

Vận tải hàng rời tiếp tục chật vật

Quý 2, mảng tàu hàng rời tiếp tục đối mặt nhiều khó khăn. Thị trường quốc tế thiếu ổn định, nhu cầu vận chuyển chưa hồi phục bền vững, trong khi chi phí bảo hiểm, vận hành và lãi vay đều gia tăng. Bên cạnh đó, biến động địa chính trị cùng chính sách thương mại toàn cầu bất ổn khiến giá cước suy giảm, làm hiệu quả khai thác của đội tàu giảm rõ rệt so với cùng kỳ.

Bất chấp doanh thu tăng nhờ bổ sung thêm tàu, lợi nhuận Vận tải biển Global Pacific giảm đến 62% còn 8.4 tỷ đồng vì chi phí lãi vay tăng gấp đôi và bất ổn địa chính trị khiến chi phí bảo hiểm, vận hành leo thang.

Doanh thu của Vận tải Biển Vinaship tăng 13% lên 193 tỷ đồng nhưng lợi nhuận chỉ còn 243 triệu đồng, giảm 99%, một phần do biên lợi nhuận thấp, chi phí tài chính tăng và không còn thu nhập bất thường.

Kết quả kinh doanh Vận tải Biển Việt Nam (Vosco, HOSE: VOS) giảm sau khi trả tàu Đại An và tàu Đại Hưng. Lợi nhuận rơi 96% xuống 10 tỷ đồng do không còn nguồn thu từ bán tàu.

Trái lại, Hàng Hải Đông Đô bất ngờ có lãi 21 tỷ đồng sau nhiều quý âm, nhờ bán 2 tàu và giảm chi phí tài chính, dù hoạt động cốt lõi vẫn dưới giá vốn.

Nhóm tàu hàng rời kinh doanh không mấy khả quan trong quý 2 (Đvt: tỷ đồng)

Nhiều cái tên nối dài chuỗi thua lỗ

Trong khi đó, một số doanh nghiệp tiếp tục chìm trong thua lỗ kéo dài. Vận tải Hoá Dầu VP lỗ 11 tỷ đồng và là quý âm thứ 8 liên tiếp, được cho là do thị trường nhựa đường đi xuống khiến kinh doanh dưới giá vốn.

Vận tải biển và Thương mại Phương Đông thậm chí lỗ tới 130 tỷ đồng, đánh dấu hơn 10 năm liền không thoát con số lợi nhuận âm.

Ngược lại, Logistics Vicem - doanh nghiệp vận tải thủy nội địa - cải thiện khi doanh thu đạt 71 tỷ đồng, giảm 14% nhưng lãi ròng tăng 40% lên 5.4 tỷ đồng, cao nhất 3 năm qua.

Dư nợ vay dài hạn cao nhất kể từ 2017

Việc liên tục bổ sung tàu mới đã đẩy dư nợ vay dài hạn của các doanh nghiệp khai thác tàu lên mức cao nhất kể từ 2017, vượt 12.2 ngàn tỷ đồng.

PVT dẫn đầu với hơn 5 ngàn tỷ đồng, thuộc mặt bằng cao nhất từ trước tới nay và gấp 2.5 lần so với quý 4/2020. Trong đó, những cái tên thuộc hệ thống thành viên như GSP, PDV, PVP và PTT cũng tăng mạnh, cao hơn 1.7-4 lần so với cuối quý 2 năm ngoái.

PCT liên tục mua sắm tàu, đưa dư nợ dài hạn lên hơn 1.8 ngàn tỷ đồng, gấp 4.3 lần cùng kỳ và vẫn gia tăng qua từng quý.

HAH hiện duy trì gần 1.6 ngàn tỷ đồng nợ, thấp hơn so với đỉnh quý 4/2024 nhưng đã tăng gấp nhiều lần so với cách đây 5 năm, gắn với chiến lược mở rộng đội tàu container.

VOS và VNA cũng quay lại vay vốn để đầu tư tàu sau giai đoạn dài giảm nợ, thậm chí có thời điểm đưa dư nợ về 0.

Dư nợ vay dài hạn của nhóm khai thác tàu biển có xu hướng tăng trở lại trong thời gian qua (Đvt: tỷ đồng)

Vận tải dầu khí vẫn chịu áp lực nửa cuối năm?

Thị trường khai thác tàu biển bước vào giai đoạn cuối năm 2025 với nhiều tín hiệu trái chiều. Theo Chứng khoán FPT (FPTS), ngành tiếp tục chịu áp lực dư cung tàu toàn cầu, nhưng vẫn hưởng lợi nhờ xuất nhập khẩu Việt Nam dự kiến tăng 12% so với cùng kỳ. Đây là động lực quan trọng giúp mảng container duy trì nền tảng tăng trưởng, dù giá cước có thể giảm nhẹ khi công suất đội tàu thế giới tăng nhanh hơn nhu cầu.

Trong đó, vận tải container nội địa được đánh giá ổn định nhờ nguồn hàng và hệ thống cảng phát triển. Các doanh nghiệp như HAH được kỳ vọng duy trì vị thế nhờ mở rộng đội tàu và hợp tác quốc tế.

Trái lại, phân khúc vận tải dầu khí khả năng vẫn chưa thể lạc quan khi giá cho thuê tàu (đặc biệt là tàu cỡ nhỏ) được dự báo giữ ổn định như nửa đầu năm - vốn đã giảm 25-30% so với cùng kỳ. FPTS dự báo những đơn vị như PVP sẽ chịu áp lực lớn từ biên lợi nhuận thu hẹp và rủi ro tỷ giá USD.

Riêng VIP, nhóm phân tích nhận định tác động từ việc giảm giá cước sẽ nhẹ hơn so với mặt bằng chung. Lợi nhuận có thể giảm trong năm nay, nhưng việc đầu tư tàu mới sẽ tạo nền tảng cho giai đoạn tăng trưởng từ 2026.

Tử Kính

FILI - 09:00:00 06/09/2025

CTCP Vận Tải Và Tiếp Vận Phương Đông Việt (PVT Logistics, UPCoM: PDV) vừa hoàn tất mua và nhận bàn giao tàu Sea Dolphin C - tàu hàng rời trọng tải gần 34,000 DWT, đóng năm 2011 tại Hàn Quốc. Sau khi tiếp nhận, tàu được đổi tên thành PVT Emerald.

Thời điểm nhận tàu vào 04/08. Sau khi tiếp nhận, PVT Emerald được đưa ngay vào khai thác thực hiện hợp đồng vận chuyển sắt từ Anh đi Thổ Nhĩ Kỳ. Đây là tàu hàng rời thứ 5 và là chiếc thứ 10 trong đội tàu của PDV, thuộc dự án đầu tư PDV-HR-02/22.

Giá mua không được công bố cụ thể nhưng theo PDV, giá trị con tàu chiếm khoảng 10-15% tổng tài sản Công ty theo BCTC kiểm toán năm 2024, tương đương 216-324 tỷ đồng. Mức đầu tư này cũng sát với kế hoạch 12 triệu USD (khoảng 306 tỷ đồng) đã được thông qua từ trước.

Việc bổ sung PVT Emerald giúp PDV thực hiện một nửa kế hoạch đầu tư chuyển tiếp từ năm 2024, bị hoãn lại do biến động thị trường. Công ty hiện còn 3 tàu trong kế hoạch đầu tư giai đoạn 2024-2025, gồm 1 tàu dầu/hóa chất trị giá 25 triệu USD thuộc phần kế hoạch chuyển tiếp và 2 tàu hóa chất mới với mức đầu tư tương đương.

Tại đại hội thường niên 2025 cuối tháng 6, Chủ tịch HĐQT Hồ Sĩ Thuận (khi đó đang là Giám đốc PDV) đánh giá thị trường hàng rời có thể hồi phục từ năm 2026, khi các yếu tố cản trở như chiến tranh thương mại hay chính sách tài khóa bắt đầu giảm tác động. Theo ông, PDV sẽ tập trung phát triển đội tàu hóa chất và hàng rời cỡ nhỏ (handysize, supramax dưới 75,000 DWT) nhằm đón đầu xu hướng tiêu dùng và dịch chuyển chuỗi cung ứng.

Việc dự định bán tàu hóa chất PVT Neptune để thay bằng tàu mới cũng nằm trong định hướng trên, nhưng đến nay chưa triển khai. Ông Thuận cho rằng nếu bán đúng thời điểm, PDV có thể lãi từ 4-7 triệu USD. Trong khi đó, 2 tàu hàng rời PVT Coral và PVT Topaz nhận cuối năm ngoái hiện chưa có lãi, nhưng PDV xem đây là giai đoạn đầu tư tất yếu khi thị trường vẫn còn yếu.

Việc bổ sung PVT Emerald cũng nối dài chuỗi mở rộng đội tàu hàng rời trong hệ thống Tổng Công ty cổ phần Vận tải Dầu khí (PVTrans, HOSE: PVT) - công ty mẹ của PDV. Tính đến hiện tại, PVTrans sở hữu 13 tàu hàng rời, trong đó 5 chiếc thuộc về PDV. Đầu tháng 7, Vận tải Dầu khí Đông Dương , thành viên khác của PVTrans, cũng đã nhận bàn giao tàu PVT Fortune, tàu hàng rời handysize trọng tải 36,000 DWT, tại cảng Khor Fakkan (UAE).

Không chỉ tăng cường mảng hàng rời, PVTrans cũng đẩy mạnh đầu tư tàu khí hóa lỏng. Ngày 18/06, Vận tải Sản Phẩm Khí Quốc tế - đơn vị thuộc PVTrans - đã tiếp nhận tàu Phoenix Gas tại cảng Zeebrugge (Bỉ). Đây là tàu LPG trọng tải khoảng 5,000 CBM, nâng số tàu khí hóa lỏng của PVTrans lên 19 chiếc, góp phần hoàn thiện đội tàu gồm 59 chiếc, tổng trọng tải hơn 1.7 triệu DWT.

Trái chiều doanh thu và lợi nhuận

Trong khi chiến lược đầu tư đang được triển khai mạnh mẽ, hoạt động kinh doanh của PDV vẫn đối mặt nhiều khó khăn. Quý 2/2025, doanh thu của Công ty đạt gần 471 tỷ đồng, tăng 22% so với cùng kỳ và là mức cao nhất từ trước đến nay. Tuy nhiên, phần lớn đến từ hoạt động thương mại, trong khi mảng cốt lõi dịch vụ vận tải giảm 6% còn 266 tỷ đồng.

Biên lợi nhuận gộp sụt giảm, cộng với chi phí lãi vay tăng 46%, khiến PDV chỉ lãi sau thuế 2.8 tỷ đồng, giảm đến 90%.

PDV cho biết quý vừa qua, có 2 tàu lên đà sửa chữa định kỳ, 1 tàu dừng khai thác 16 ngày và 1 tàu dừng 30 ngày, ảnh hưởng đáng kể đến lợi nhuận. Ngoài ra, cuộc chiến Nga-Ukraine kéo dài cùng với căng thẳng thương mại toàn cầu tiếp tục làm gián đoạn chuỗi cung ứng, khiến nhu cầu vận chuyển và giá cước giảm mạnh.

Lũy kế 6 tháng đầu năm, PDV ghi nhận doanh thu 822 tỷ đồng, tăng 17% so với cùng kỳ, nhưng lợi nhuận sau thuế chỉ hơn 16 tỷ đồng, giảm 70% và là mức bán niên thấp nhất kể từ 2021. Kết quả này mới thực hiện khoảng 19% kế hoạch lợi nhuận năm, phản ánh đúng dự báo thận trọng được ông Thuận nêu tại đại hội cổ đông cuối tháng 6.

PDV kỳ vọng kết quả kinh doanh cải thiện trong nửa cuối năm. Theo kế hoạch đã được thông qua, Công ty đặt mục tiêu doanh thu dịch vụ vận tải quý 3 và 4 lần lượt là 345 tỷ đồng và 383 tỷ đồng. Lợi nhuận sau thuế tương ứng 31.4 tỷ và 26.5 tỷ đồng, gấp đôi mức trung bình 2 quý đầu năm. Nếu khả quan, PDV có thể cán mốc 88 tỷ đồng lợi nhuận đề ra cho năm 2025.

Mảng kinh doanh cốt lõi khó khăn khiến lợi nhuận PDV giảm đáng kể so với cùng kỳ

Tử Kính

FILI - 10:10:08 07/08/2025

Trong bối cảnh thị trường vận tải biển đang có nhiều biến động, các doanh nghiệp Việt Nam đồng loạt triển khai kế hoạch mua sắm tàu mới nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh và mở rộng thị phần.

Nhóm VIMC tái cơ cấu đội tàu sau nhiều năm "đứng yên"

Các doanh nghiệp có vốn nhà nước thuộc hệ thống Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) đang tích cực triển khai kế hoạch gia tăng quy mô đội tàu sau khi rào cản pháp lý về cơ chế đầu tư được tháo gỡ.

Trước đây, do một số quy định chặt chẽ trong việc mua sắm tàu, nhiều đơn vị vận tải gặp khó khăn trong việc “trẻ hóa” đội tàu, khiến năng lực khai thác bị ảnh hưởng. Tuy nhiên, với những thay đổi trong chính sách, những công ty như Vosco hay Vinaship đang bước vào giai đoạn phát triển mới, đẩy mạnh đầu tư mạnh mẽ.

Là đơn vị chủ chốt về vận tải biển của VIMC, Vận tải Biển Việt Nam (Vosco, HOSE: VOS) đặt mục tiêu cấp bách là mở rộng và hiện đại hóa đội tàu hàng rời sau nhiều năm “đứng yên”.

Hiện, Vosco đang quản lý 13 tàu với tổng trọng tải hơn 421 ngàn DWT. Sau khi tháo gỡ rào cản về cơ chế đầu tư, Công ty đã nhanh chóng mua và nhận bàn giao tàu Supramax Vosco Starlight vào tháng 1/2025 và tiếp tục ký hợp đồng mua thêm một tàu Supramax khác, dự kiến bàn giao vào tháng 4/2025.

Vosco cũng sẽ bán tàu hàng rời do Vosco Star đóng vào năm 1999 và có thể cân nhắc bán tiếp 2 tàu container khi thị trường thuận lợi.

Nếu kế hoạch hoàn tất, Vosco sẽ nâng số lượng tàu hàng rời lên 9 chiếc, trở thành một trong những doanh nghiệp sở hữu đội tàu hàng rời lớn nhất Việt Nam.

Ngoài ra, công ty con của VIMC đang cân nhắc điều chỉnh chiến lược đầu tư. Thay vì chỉ đóng mới 4 tàu Ultramax như kế hoạch ban đầu, Vosco có thể chọn phương án mua các tàu resale hoặc tàu đã qua sử dụng dưới 10 năm với mức giá tối đa 40 triệu USD/tàu. Đối với phân khúc tàu dầu sản phẩm, Doanh nghiệp cũng đề xuất cách tiếp cận tương tự, với mức đầu tư tối đa 52 triệu USD/tàu. Lợi thế của cách tiếp cận này là giúp rút ngắn thời gian đưa tàu vào khai thác.

Bên cạnh Vosco, Vận tải Biển Vinaship cũng có kế hoạch gia tăng quy mô đội tàu sau hơn 10 năm không bổ sung thêm trọng tải. Hiện công ty có 5 tàu với tổng trọng tải 100 ngàn DWT, nhưng độ tuổi trung bình khá cao. Một số tàu Handysize 26-28 năm tuổi xuống cấp khá nghiêm trọng.

Trong năm 2025, Vinaship dự kiến mua thêm 2 tàu hàng khô đã qua sử dụng với trọng tải từ 30,000-35,000DWT và thanh lý tàu Vinaship Pearl với giá trị ước tính khoảng 60 tỷ đồng.

Tương tự, Vận tải và Thuê tàu biển Việt Nam có kế hoạch đầu tư một tàu mới thuộc phân khúc Handysize, trọng tải 28,000-32,000DWT và đưa vào khai thác từ quý 4/2025. Tuy nhiên, Công ty cũng đang tìm cơ hội thanh lý tàu VTC Glory để tối ưu hóa danh mục tài sản.

Trong khi đó, Vận tải biển và Thương mại Phương Đông gặp khó khăn với đội tàu gồm 4 chiếc có tuổi đời trên 30 năm. Công ty không có kế hoạch đầu tư mới mà sẽ tập trung vào tái cơ cấu, phối hợp với các ngân hàng để xử lý tài sản bảo đảm đối với các tàu Phương Đông 05, Phương Đông 06 và Oriental Glory.

Vận tải xăng dầu không đứng ngoài xu hướng

Các công ty vận tải xăng dầu trong nhóm Tập đoàn Xăng dầu Việt Nam (Petrolimex) cũng không nằm ngoài xu hướng “trẻ hóa” đội tàu.

Vận tải Xăng dầu VIPCO có kế hoạch mua tàu dầu/hóa chất MR 40,000-55,000DWT với 2 phương án là mua tàu đã qua sử dụng thế hệ Eco (5-10 năm tuổi) với mức đầu tư tối đa 45 triệu USD hoặc đóng mới với chi phí tối đa 52.5 triệu USD.

Một doanh nghiệp liên quan là Vận tải Hóa Dầu VP cũng đang nghiên cứu phương án mua tàu chở nhựa đường mới, do các tàu hiện tại đã hoạt động hơn 10 năm và liên tục thua lỗ những năm gần đây.

Bên cạnh đó, Vận tải Xăng dầu đường Thủy Petrolimex dự kiến đầu tư khoảng 250 tỷ đồng để mua tàu dưới 10,000DWT nhằm thay thế các tàu đã thanh lý.

Hệ thống PVTrans đầu tư mạnh vào tàu dầu/hóa chất

Với thế mạnh ở lĩnh vực vận tải dầu khí, đặc biệt nhu cầu vận chuyển cao từ các đối tác lớn như BSR, PVGas… các đơn vị thành viên thuộc Tổng Công ty CP Vận tải Dầu khí (PVTrans) đang đẩy mạnh đầu tư vào các tàu chở dầu, hóa chất và LPG, nhằm duy trì vị thế đầu ngành vận tải hàng lỏng.

Vận tải Sản Phẩm Khí Quốc tế (Gas Shipping, HOSE: GSP) vừa ký hợp đồng vay 260 tỷ đồng từ một ngân hàng để tài trợ cho việc mua tàu. Theo kế hoạch, GSP sẽ đầu tư 1 tàu LPG tải trọng khoảng 5,000CBM với tổng mức đầu tư 15 triệu USD, đồng thời xem xét mua thêm 1 tàu LPG hoặc tàu dầu/hóa chất trị giá 24 triệu USD.

Nếu kế hoạch này thành công, đội tàu của GSP sẽ tăng lên 11 chiếc, tiếp tục duy trì vị thế dẫn đầu trong phân khúc LPG.

Trong khi đó, Vận tải Dầu khí Thái Bình Dương (PVTrans Pacific, HOSE: PVP) dự kiến chuyển tiếp kế hoạch đầu tư 1 tàu Aframax và 1 tàu MR sang năm 2025. Công ty cũng để ngỏ khả năng đầu tư thêm từ 1-3 tàu, tùy thuộc vào điều kiện thị trường.

Một đơn vị khác trong hệ thống PVTrans, Vận Tải Và Tiếp Vận Phương Đông Việt , vừa hoàn tất thu về 230 tỷ đồng từ đợt chào bán thêm cổ phiếu. Khoản vốn này sẽ dùng để mua thêm 1 tàu chở dầu/hóa chất hoặc tàu hàng rời, cũng như nâng cấp đội tàu hiện có.

Vận tải biển Global Pacific - một doanh nghiệp từng do PVTrans, PVGas góp vốn thành lập - vừa nhận 1 tàu dầu/hóa chất mới ngay đầu năm 2025, nâng đội tàu đang sở hữu lên con số 5. Lãnh đạo PCT cho biết, sẽ đóng mới 4 tàu trọng tải khoảng 26,000DWT với tổng mức đầu tư khoảng 4.9 ngàn tỷ đồng.

Hải An, Gemadept mở rộng đội tàu container

Không chỉ các doanh nghiệp vận tải dầu khí và hàng rời, lĩnh vực vận tải container cũng đang chứng kiến sự mở rộng đáng kể.

Trước sức ép cạnh tranh từ các cảng khu vực Hải Phòng tăng mạnh trong 5 năm qua, đồng thời nhằm đảm bảo nguồn hàng cho cảng Hải An, lãnh đạo Vận tải và Xếp dỡ Hải An liên tục đầu tư tàu mới với 3 chiếc cỡ 1,800TEU và 1 loại cỡ 3,500TEU nhận về trong năm 2024.

Hãng vận tải này cũng vừa tiếp nhận tàu container HAIAN ZETA vào đầu năm 2025, nâng tổng số tàu container lên 17 chiếc với sức chở 28,200TEU, chiếm khoảng 68% tổng sức chở của đội tàu container Việt Nam. Sắp tới, Hải An cho biết, có thể mua thêm 1-2 tàu cũ khi có cơ hội.

"Ông lớn" cảng biển Gemadept cũng không đứng ngoài khi công bố kế hoạch mua thêm 2 tàu trọng tải 1,800TEU, nâng tổng số tàu lên 6 chiếc.

Tử Kính

FILI - 12:00:00 14/04/2025

Một lô hàng quần áo gắn nhãn “Made in Viet Nam” chưa chắc đã có chứng nhận xuất xứ của Việt Nam và ngược lại, một lô hàng quần áo có C/O của Việt Nam nhưng có thể lại không gắn mác “Made in Viet Nam.”

Từ ngày 3/4, Ủy ban Quy tắc xuất xứ của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) đã tổ chức phiên họp thường kỳ tại trụ sở ở Geneva, Thụy Sĩ.

Tại phiên họp này, Trưởng đoàn Việt Nam - bà Trịnh Thị Thu Hiền, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) - đã có bài phát biểu cập nhật thông tin về việc áp dụng quy tắc xuất xứ đối với hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam sang các nước thành viên WTO.

Nhân dịp này, phóng viên TTXVN tại Geneva đã có cuộc trao đổi với bà Trịnh Thị Thu Hiền để làm rõ hơn về vấn đề xuất xứ hàng hóa và thực tiễn triển khai tại Việt Nam.

Bà Trịnh Thị Thu Hiền cho biết theo Điều 3(b) Hiệp định về quy tắc xuất xứ của WTO, “một nước được xác định là nước xuất xứ của hàng hóa nếu hàng hóa hoàn toàn sản xuất ra ở nước đó hoặc khi nhiều nước cùng tham gia quá trình sản xuất, nước xuất xứ là nước thực hiện công đoạn chế biến cơ bản cuối cùng.”

Ở Việt Nam, nội dung tương tự được quy định tại khoản 1 Điều 3 Nghị định 31/2018/NĐ-CP ngày 08/3/2018 như sau: “Xuất xứ hàng hóa là nước, nhóm nước, hoặc vùng lãnh thổ nơi sản xuất ra toàn bộ hàng hóa hoặc nơi thực hiện công đoạn chế biến cơ bản cuối cùng.”

Thuật ngữ quy tắc xuất xứ hàng hóa dùng để chỉ tập hợp các quy định nhằm xác định quốc gia nơi sản xuất ra hàng hóa (nước xuất xứ của hàng hóa). Việc xác định xuất xứ hàng hóa, nhất là khi hàng hóa được sản xuất bởi nhiều quốc gia khác nhau, cần phải dựa trên các điều kiện, tiêu chí và cách xác định xuất xứ cụ thể.

Xét theo quy trình sản xuất và thành phần nguyên liệu, WTO và các Hiệp định thương mại tự do (FTA) quy định hàng hóa có xuất xứ theo các cấp độ sau:

Một là, hàng hóa có xuất xứ thuần túy, chủ yếu áp dụng với hàng nông sản cơ bản (nông sản tươi sống) được trồng, thu hoạch, chăn nuôi, sản xuất hoàn toàn tại lãnh thổ một bên tham gia Hiệp định. Ví dụ: cây càphê được trồng và thu hoạch tại Việt Nam thì hạt cà phê có xuất xứ thuần túy Việt Nam.

Hai là, hàng hóa có xuất xứ nhưng không thuần túy. Cấp độ này áp dụng với hàng nông sản chế biến và hàng công nghiệp gia công từ nhiều nguồn nguyên liệu.

Ví dụ nước ép chanh dây được làm từ quả chanh dây và đường kính có xuất xứ Việt Nam; còn chất bảo quản, các thành phần khác nhập khẩu từ Thái Lan. Vậy, nước ép chanh dây được coi là có xuất xứ Việt Nam nhưng không thuần túy.

Bà Trịnh Thị Thu Hiền nhấn mạnh việc xác định xuất xứ hàng hóa đóng vai trò then chốt trong chính sách thương mại của các quốc gia, vì đây là cơ sở để các nước áp dụng chính sách thương mại đối với hàng hóa xuất, nhập khẩu.

Quy tắc xuất xứ được xây dựng để đảm bảo đúng hàng hóa có xuất xứ mới được hưởng thuế quan theo từng khuôn khổ cam kết mà các nước dành cho nhau.

Trên cơ sở chứng từ chứng nhận xuất xứ, cơ quan có thẩm quyền nước nhập khẩu áp dụng cho hàng nhập khẩu hưởng các chế độ khác nhau như thuế quan theo WTO, thuế quan ưu đãi phổ cập (GSP), thuế quan ưu đãi trong các FTA…

Ở chiều ngược lại, quy tắc xuất xứ là công cụ vô hiệu hóa cam kết các nước dành cho nhau nếu hàng hóa không đáp ứng xuất xứ.

Bà Trịnh Thị Thu Hiền lưu ý khái niệm xuất xứ hàng hóa không trùng với khái niệm “Made in Viet Nam.”

Ví dụ một lô hàng quần áo gắn nhãn “Made in Viet Nam” chưa chắc đã có Giấy chứng nhận xuất xứ (hay còn gọi là C/O) của Việt Nam và ngược lại, một lô hàng quần áo xuất khẩu có C/O của Việt Nam nhưng có thể lại không hề gắn mác “Made in Viet Nam.”

Đề cập tới giải pháp quản lý xuất xứ hàng hóa trong bối cảnh hội nhập quốc tế, bà Trịnh Thị Thu Hiền cho biết Cục Xuất nhập khẩu - Bộ Công Thương đã triển khai nhiều biện pháp đồng bộ.

Thứ nhất, Cục Xuất nhập khẩu tham mưu, xây dựng văn bản quy phạm pháp luật, tạo môi trường để các tổ chức cấp C/O, cũng như doanh nghiệp có quy định cụ thể và minh bạch trong lĩnh vực xuất xứ. Trong đó, chế tài xử phạt hành vi gian lận xuất xứ rất được chú trọng.

Thứ hai, Cục Xuất nhập khẩu thường xuyên phối hợp với các tổ chức được Bộ Công Thương ủy quyền cấp C/O tập huấn, nâng cao năng lực nghiệp vụ, đồng thời kiểm tra, hướng dẫn kịp thời về xuất xứ hàng hóa cho doanh nghiệp.

Thứ ba, Bộ Công Thương chủ động phối hợp với cơ quan có thẩm quyền của nước nhập khẩu khi có đề nghị xác minh xuất xứ. Việc này nhằm phát hiện trường hợp hàng hóa gia công đơn giản tại Việt Nam, mượn xuất xứ để hưởng ưu đãi.

Ngược lại, trong trường hợp hàng hóa đáp ứng xuất xứ, Cục Xuất nhập khẩu hỗ trợ xác minh xuất xứ để C/O được chấp nhận, hàng xuất khẩu của Việt Nam được hưởng ưu đãi thuế quan.

Ngoài các giải pháp này, Bộ Công Thương chú trọng việc tham vấn, đàm phán quy tắc xuất xứ phù hợp với quy trình sản xuất, thực tế doanh nghiệp Việt Nam, cải cách thủ tục hành chính, xử lý hồ sơ đề nghị cấp C/O trên môi trường trực tuyến, nâng cao hiệu quả công tác tiếp nhận, xử lý, trả lời vướng mắc của doanh nghiệp trong lĩnh vực xuất xứ./.

Anh Hiển

Vietnamplus - 12:31:00 09/04/2025