コロナ禍のマイナスの影響は終わり、今度は消費者側からプラスの波が来る

道路輸送部門はここ数年、大きな課題に直面してきました。2023年には、消費者はサービスへの支出に戻り、商品の需要が減少しました。それに対応するために、荷送会社は余剰在庫を削減しましたが、それが輸送のさらなる減少を引き起こしました。これらのパンデミック関連の修正とサプライチェーンの問題は現在では沈静化し、在庫レベルはほぼ正常化しています。

たとえば、夏前に実施された欧州の調査*では、消費財の荷送業者の 90% が在庫レベルが望ましいレベルか低すぎると回答していることが明らかになりました。この正常化により、欧州の主要港でのコンテナ取扱量が増加し、ロッテルダムでは前年比 3% 増、アントワープ・ブルージュでは 2024 年の最初の 3 四半期で 9% の増加が見られました。これは、内陸部への海上コンテナの約 60% を依然として取り扱っている道路輸送にとっては朗報です。

インフレ率が低下し、賃金上昇率がインフレ率を上回る中、消費者の購買力は向上し始めており、労働市場は引き続き堅調です。これは消費と輸送需要の両方にとってプラスです。しかし、建設部門の需要は2025年に向けてまだ底打ちしており、製造業はエネルギーコストの高騰と競争力維持の難しさに引き続き苦しんでいます。

*出典: ドリューリー

欧州の道路輸送量の推移（百万トン/キロ）

出典: ユーロスタット、INGリサーチ *予測

苦戦する業界が欧州の交通に重くのしかかる

低迷する欧州の輸送需要はドイツのトラック走行距離に反映されており、2023年には3％減少し、2024年10月までに0.7％減少しました。欧州最大の経済国であり、主要な通過国であるドイツは、通常、欧州の道路輸送活動の良い指標となります。しかし、2024年には、MAUT（通行料）の急激な上昇により、トラック会社はドイツを避けようとしていると報告しました。製造業の比較的低い業績と相まって、これは欧州全体と比較してマイナスの偏差につながっています。

道路輸送は2025年まで緩やかに（そして不安定に）回復し続けると予想される

道路輸送は2025年まで緩やかな（そして困難な）回復が続くと予想される

2025年が近づくにつれ、欧州製造業購買担当者景気指数（PMI）は依然として縮小傾向を示しています。ドイツの産業、特にエネルギー集約型セクターと自動車セクターは、直面した挫折の後、持続可能な基盤を築くのに苦労しています。

対照的に、スペインやポーランドなど他のヨーロッパ諸国の経済は好調です。全体的に、消費者需要の改善とドライバー不足の顕著な回復は、市場の改善を示しています。道路輸送量は0.5％のわずかな回復が見込まれ、2025年には成長率が1％に上昇すると予想されます。しかし、回復は長期平均成長率を下回り続けるでしょう。

ドイツ全土の道路交通は最悪の状況から脱したが、回復はまだ実現しつつある

ドイツの高速道路におけるトラックの総走行距離（MAUT）前年比（就業日調整済み）

出典: BAG、INGリサーチ

トラック運転手不足の救済策は短命に終わる

道路輸送におけるトラック運転手不足は、ここ数年深刻な供給制約となっています。需要の落ち込みは2023年に短期的な緩和をもたらしましたが、私たちの予測通り、市場が回復し始めると、この不足は再び生じます。EUは現在、50万人の運転手不足に直面していると報じられています。これが、先見性のある（大手）企業が景気循環を通じて運転手を恒久的に雇用している理由です。

不足が今後も続くと考えられる主な理由は次のとおりです。

西ヨーロッパの労働者は、他の仕事で同等の賃金を稼ぐことができるため、今では国際トラックを運転する意欲が薄れています。新世代のトラック運転手はまた、労働時間と労働週数の短縮を好み、何週間も道路上で過ごし、家族と離れることを嫌がる人が多くいます。

EU（および中央・東ヨーロッパ）諸国では、人口動態上の理由から潜在的な労働者の数がますます限られており、労働者には同様の賃金を得るための代替の選択肢があります。  

労働力の高齢化が流出を押し上げている。欧州のトラック運転手の年齢は現在44歳で、そのうち21%が55歳以上である。

女性の割合が比較的低いことも、この業界における継続的な制約となっている。大手運送会社はすでに、運転手を引き付けるために、アジアなどヨーロッパ以外の地域に目を向けている。多くの先見性のある大手企業は、サイクルを通じて継続的にトラック運転手を雇用し、教育し続けている。

欧州の道路輸送運賃の推移（01/01/17 =100

出典: Upply/IRU、INGリサーチ

契約運賃は安定しているが、スポット運賃は依然として変動が続いている

欧州の道路輸送市場は固定輸送契約が主流で、輸送量の大部分は荷主がカバーしています。しかし、スポットレート（市場の約20%をカバー）は短期的な市場ガイダンスを提供します。これらの日々のレートは2023年初頭に契約レートを下回り、市場の弱さと過剰供給を明らかにしました。

However, signs of a market recovery appeared in 2024 as several large fleet owners reduced their (idled) fleet capacity. The newest setback seen in the third quarter is likely linked to significantly lower diesel prices. Freight rates remain fragile in the current environment, and given ongoing wage cost pressures, haulage companies are still challenged to pass on higher costs in 2025.

Diesel prices in 2024 lower than in 2023 despite geopolitical tensions

Diesel spot market prices (MT) in EUR per day

Source: Refinitiv, ING Research, last datapoint 11/29/24

Growth potential in (European) road transport

Why has the growth potential in European road transport been dampened?

Consumers are gradually spending a larger share of their additional income on services that involve little freight transport – digital services and holidays, for example.

Europe's population growth is stagnating and immigrants, in particular, are driving growth.

Europe's global competitiveness is under pressure, and this has a notable impact on energy-intensive industries. Trade tensions and import tariff increases could also affect export and import flows negatively.

Are there any signs of new opportunities?

Nearshoring may offer new opportunities for continental road transportation in the coming years. As a result of increased supply risks and geopolitical tensions across the globe, a growing number of companies are considering diversification and possibilities to source closer to the end market, potentially supporting production in countries such as Poland, Romania or Turkey in the medium term.

More consolidation is needed to remain competitive and meet requirements

The European road haulage sector includes several large international trucking companies such as Girteka, Warberer’s, Primafrio, Raben and Vos Logistics, but the far majority are still small and medium-sized companies. Larger trucking companies are generally getting bigger, and more drivers are also starting their own companies. In 2024, we've seen an increased number of bankruptcies amid continued cost pressure alongside disappointing demand in some segments.

However, several companies still lean on their strengthened financial positions from the years before 2023. Given lower borrowing rates, we may see a bolstered flow of acquisitions. Scale is also becoming increasingly important for effectively keeping up with and progressing in digitalisation and sustainability (fleet and reporting).

Investors in trucks and trailers are awaiting the right time to catch up

The investment climate in road transportation has cooled after overheating, and 2024 was mainly a year of 'wait and see'.

For 2025, we see more of a mixed bag:

Downside risks

Slightly improving, but still sluggish international transport demand.

Available capacity exceeding demand.

Remaining uncertainty about how difficult the sustainability path will be in Europe and several countries, also looking at the infrastructure. Together with much higher purchase prices, this may still make companies decide to wait.

Areas of uncertainty

Prices of new equipment have come down, but fleet owners seem to await further improvements in their negotiating positions.

Slowing investments following a sharp increase in interest rates (Euribor) from -0.5% to almost 4% in the autumn of 2023. Rates are, however, on a downward trajectory and there should be more to follow through 2025. This could support investment activity again.  

Upside risks

Efficiency improvement is an incentive for carriers to invest. New generation models of trucks, such as DAF XF/XG, are typically 10-15% more fuel efficient than the previous generation.

On balance, there is still deferred replacement demand (even though some companies have renewed a significant portion of their fleets). In turn, there still remains a catch-up effect in the pipeline, which is positive for the longer term.

CO2-linked mileage charging in several countries including Germany*, as well as increasing policy pressure on clients (CSRD) and manufacturers (CO2-targets) to become more sustainable supports demand for new equipment.

*As the first country in Europe Germany introduced a price on emissions for road transportation in 2024 by including a CO2-differential in the road mileage charging (MAUT). This pushed up transport rates for EURO VI for conventional heavy-duty 5-axle truck and trailer combinations with almost 16 cents per kilometre to just under 35 cents per km, resulting in an increase of over 80%. Other countries including Austria, Denmark, Czech Republic and Hungary have introduced similar systems (replacing the Eurovignet) or are just about to do so.

Multiple regulatory focus points for road haulage by 2030

On the road to 2030, a range of new regulations will be enforced and will sharpen the focus on sustainability for investments in transport equipment. CO2 pricing will be introduced for the first time, CO2 reporting will be required from large corporates, and manufacturers will be pushed to produce zero-emission vehicles:

Multiple new sustainability linked European regulations upcoming for truck manufacturers, hauliers and shippers

Source: ING Research

Europe's Mobility Package storm has calmed

欧州モビリティ パッケージと車両の「帰国」規則 (国際輸送に使用されたトラックは少なくとも 8 週間に 1 回は母国に帰国する必要がある) は、多くの議論を引き起こし、効率性に関する多くの疑問を提起しました。これは現在、ほぼ解決しています。欧州司法裁判所 (CJEU) は、車両の帰国要件を取り消しました。これにより、多くの非効率的な (空車) マイルと不要な排出ガスが削減されました。この廃止により、トラック会社は、国際的に運行されるトラック (多くの場合、中央および東ヨーロッパ諸国で登録されている) の配置を最適化する柔軟性が高まり、結果として効率性が向上します。

モビリティ・パッケージではカボタージュ規則もより厳しくなり、これは輸送活動に現れている。4日間の冷却期間（国際輸送後7日間で国内輸送は最大3回）により、カボタージュの魅力は低下する。その結果、EU全体のカボタージュは2022年の4.9％から2023年には4.5％に減少した。新しい規則は、カボタージュレベルがヨーロッパ平均の2倍であるドイツとベルギーに特に関連している。   

国際輸送の重心は東へ

2004年にEU加盟国が東側10カ国に拡大して以来、労働コストの削減を目指して、ポーランド、リトアニア、ハンガリー、ルーマニアなどの国からの国際輸送への大きなシフトが起こりました。これにより、オランダとベルギーからの道路輸送だけでなく、ドイツとフランスからの道路輸送も構造的に減少しました。

たとえば、それ以来、オランダの車両による国際走行距離の割合は 60% から 3 分の 1 強に減少しました。オランダで登録されたトラクターの走行距離が低いことから、この傾向がまだ続いていることがわかります。多くの西側企業が子会社を設立しているため、すべての西側企業がこの影響を受けたわけではありません。

国際トラックは東ヨーロッパのナンバープレートで登録されることが多く、ポーランドはここ数年間ヨーロッパのマーケットリーダーとなっていますが、輸送活動の多くは依然として西ヨーロッパで行われています。域内市場の拡大により競争が刺激され、荷送人、そして最終的には消費者にとっての国際輸送コストが削減されました。

「帰宅用車両」規制の廃止により、この傾向を逆転させる主な要因の 1 つが解消されました。4 週間に 1 度の「帰宅用ドライバー」要件は引き続き適用されますが、ドライバーは拒否することもできます。賃金格差がまだ十分に大きいため、この傾向は続くと考えられますが、ポーランド以外の国 (ルーマニアやバルト諸国など) では人気が高まっています。

EUの東方への大規模な拡大は、過去20年間のポーランドにとって成功物語であった。

国別、年間の車両走行距離の伸び（百万km）

出典: ユーロスタット、INGリサーチ

出典: ING

インドのインフレの見通しはどうですか?

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