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Comment le transport ferroviaire de marchandises aux États-Unis est devenu plus polluant que les centrales électriques au charbon
Reuters
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Berkshire Hathaway-A
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Norfolk Southern
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Union Pacific
-0.98%par Tim McLaughlin
BNSF Railway, l'un des joyaux de la couronne du conglomérat tentaculaire Berkshire Hathaway de Warren Buffett, se présente comme un leader environnemental de l'industrie ferroviaire américaine avec le parc de locomotives le plus propre d'Amérique du Nord.
"Lorsque vous voyez les roues en acier de nos locomotives orange et de nos wagons de marchandises se déplacer sur des rails en acier, pensez vert", déclare BNSF dans son dernier rapport sur le développement durable.
Mais la société est le plus grand acteur d'un secteur qui a un problème de pollution: les chemins de fer de marchandises américains sont une source majeure de pollution, rejetant plus d'oxyde d'azote, le principal composant du smog, que toutes les centrales électriques au charbon du pays réunies, selon un calcul effectué par Reuters à partir de données gouvernementales.
Les chemins de fer américains ont produit ensemble environ 485 000 tonnes d'oxyde d'azote en 2024, contre 452 000 tonnes émises par les centrales électriques au charbon américaines, selon un calcul de Reuters de la consommation annuelle de carburant déclarée multipliée par les taux d'émission moyens pondérés de l'EPA pour 2023.
BNSF, le plus grand chemin de fer de marchandises du pays, représente environ un tiers de ce total, produisant 161 500 tonnes d'oxyde d'azote à l'origine du smog en 2024, selon les données. "Nous ne contestons pas votre chiffre. BNSF est le plus grand chemin de fer de classe I en termes de volume", a déclaré BNSF dans un courriel.
La position de BNSF en tant que plus grand acteur du secteur ferroviaire, ainsi que sa rentabilité, seront remises en cause si les autorités de régulation approuvent la fusion prévue de 85 milliards de dollars entre Union Pacific et Norfolk Southern , qui créerait le premier opérateur ferroviaire de fret d'un océan à l'autre aux États-Unis, a déclaré Greggory Warren, analyste ferroviaire chez Morningstar.
Reuters a partagé ses calculs avec quatre experts de l'industrie et tous ont convenu que la méthodologie était juste. Environ 80 % des tonnes de NOx du secteur sont produites par les chemins de fer de classe I, terme qui désigne les six principaux chemins de fer dont le chiffre d'affaires annuel est supérieur à 1 milliard de dollars.
Les détails concernant les performances récentes de l'industrie ferroviaire en matière d'émissions de NOx, la part de BNSF dans ces émissions et les facteurs à l'origine des niveaux élevés de pollution actuels n'ont pas été communiqués auparavant.
Selon l'outil d'évaluation des risques de l'EPA (Co-Benefits Risk Assessment), la pollution causée par les locomotives de chemin de fer est à l'origine de coûts de santé estimés à 48 milliards de dollars et de 3 100 décès prématurés par an aux États-Unis.
"Les Américains ne se rendent pas compte de l'ampleur de la pollution nocive produite par les vieilles locomotives diesel", a déclaré Bill Magavern, directeur politique de la Coalition for Clean Air, un groupe californien qui défend la santé publique. "L'EPA devrait exiger des compagnies ferroviaires qu'elles modernisent leur flotte", a-t-il ajouté.
L'EPA a refusé de commenter spécifiquement la pollution ferroviaire pour cet article, mais a déclaré: "L'EPA de M. Trump s'engage à améliorer notre capacité à fournir de l'air, de l'eau et des terres propres à tous les Américains".
DES LOCOMOTIVES DE FRET VIEILLISSANTES
Les mauvaises performances du secteur ferroviaire en matière d'émissions s'expliquent principalement par le fait qu'il a largement cessé de remplacer son parc de locomotives vieillissant. L'âge moyen des locomotives américaines est d'environ 28 ans, contre 20 ans en 2009, selon les rapports de l'EPA et de l'industrie.
C'est un problème car les normes fédérales d'émissions pour les locomotives dépendent de leur âge, les plus anciennes bénéficiant de droits acquis et étant soumises aux limites les plus légères.
En l'absence d'obligation de mise au rebut des vieilles locomotives, le secteur du transport ferroviaire de marchandises aux États-Unis a traîné les pieds pour en acheter de nouvelles, une dynamique amplifiée par les craintes de l'industrie que de nouvelles réglementations sous de futures administrations puissent rendre leurs investissements obsolètes, selon les données de l'Agence de protection de l'environnement et des entretiens avec des analystes et des dirigeants de chemins de fer.
Le sénateur Edward Markey, démocrate du Massachusetts, estime que les chemins de fer ont perdu leur goût pour l'innovation. "Nos normes de pollution de l'air pour les chemins de fer comportent une faille de la taille d'un moteur, que les entreprises utilisent pour maintenir sur les rails des trains vieux et sales", a déclaré M. Markey dans un communiqué transmis à Reuters.
L'industrie ferroviaire affirme qu'il s'agit de l'option la plus propre pour transporter des marchandises par voie terrestre, et cite des données du ministère américain des transports. Une locomotive peut transporter une tonne de marchandises sur environ 500 miles avec un gallon de carburant, ce qui est trois à quatre fois plus efficace que les camions.
L'Association of American Railroads a déclaré qu'il était également injuste de comparer les chemins de fer aux centrales électriques, car les locomotives n'ont guère d'autre choix que de brûler du diesel. "Ces centrales électriques disposent de nombreuses autres options viables pour la production d'électricité: charbon, gaz naturel, hydroélectricité, énergie éolienne, énergie nucléaire, etc. Ce n'est pas le cas pour le rail", a déclaré le groupe professionnel à Reuters.
BNSF, quant à elle, a déclaré à Reuters qu'elle s'efforçait de réduire ses émissions en améliorant son efficacité et sa technologie, et qu'elle maintenait son affirmation selon laquelle elle disposait de la flotte la plus propre du secteur, si l'on en croit le nombre de locomotives modernes en sa possession.
BNSF a déclaré que 360 de ses 6 780 locomotives sont des locomotives modernes soumises aux normes fédérales les plus strictes en matière d'émissions, appelées Tier 4, soit le nombre absolu le plus élevé du secteur.
Selon les données du Surface Transportation Board, cela ne représente que 5 % de l'ensemble du parc de l'entreprise, qu'il soit actif ou stocké. En revanche, son rival, le Canadien National, possède près de 300 locomotives de niveau 4, ce qui représente environ 27 % de son parc total, selon les analystes et les communiqués de presse du CN concernant les nouvelles commandes de locomotives.
Les locomotives de niveau 4 exploitées par les concurrents les plus proches de BNSF sont au nombre de 270 chez Union Pacific, 225 chez CSX Corp. et 80 chez Norfolk Southern, selon les données de l'EPA, les communiqués de presse des entreprises et les rapports de l'industrie du commerce.
BNSF a dépensé 394 millions de dollars pour 165 locomotives neuves ou reconstruites entre 2020 et 2024. Cela représente une baisse de 69 % par rapport aux cinq années précédentes, au cours desquelles elle a dépensé 1,26 milliard de dollars pour 558 locomotives, car le remplacement des moteurs vieillissants - dont certains durent jusqu'à 40 ans - a fortement ralenti, selon les rapports annuels de BNSF déposés auprès de l'U.S. Surface Transportation Board (Office des transports de surface).
LA FLOTTE LA PLUS PROPRE?
Les émissions élevées de la BNSF ne sont toutefois pas uniquement dues à sa taille.
L'économie de carburant de BNSF est la pire des six principales compagnies ferroviaires du pays, selon les statistiques d'exploitation des chemins de fer déposées auprès de l'U.S. Surface Transportation Board, le régulateur économique de l'industrie.
En 2024, BNSF a consommé 1,14 gallon de diesel pour chaque tonne de poids qu'elle a transportée sur 1 000 miles, une mesure industrielle appelée tonne brute-mile. Union Pacific a consommé 1,08 gallon pour transporter le même poids sur la même distance, et le Canadien National, le plus efficace, a consommé 0,88 gallon, selon les données.
Selon les analystes du secteur ferroviaire interrogés par Reuters, l'une des raisons de la faible consommation de carburant de la BNSF est qu'elle transporte davantage de fret intermodal que ses homologues.
Ces conteneurs d'expédition hautement prioritaires doivent être transportés plus rapidement que le fret ordinaire car ils sont généralement plus sensibles au temps, a déclaré Jason Kuehn, analyste des chemins de fer et vice-président de la société de conseil Oliver Wyman.
Les expéditions intermodales de BNSF se sont élevées à 5,3 millions en 2024, soit près de 60 % de plus qu'Union Pacific, numéro deux, selon les informations communiquées par l'entreprise.
Les analystes ont déclaré que l'efficacité de BNSF est également probablement affectée par son adoption limitée de la programmation ferroviaire de précision, une pratique industrielle visant à réduire les coûts et la consommation de carburant grâce à des trains plus longs, moins de locomotives et moins de temps de marche au ralenti. L'efficacité énergétique peut également être entravée par le relief montagneux et la congestion du réseau ferroviaire.
BNSF a refusé de commenter les raisons de son économie de carburant relativement faible, mais maintient qu'elle est un leader environnemental dans l'industrie grâce à l'adoption de nouvelles locomotives, qui lui permettent de brûler le carburant plus proprement.
"BNSF possède les locomotives à plate-forme les plus modernes de l'industrie ferroviaire, qui sont à la base de notre déclaration de flotte la plus propre", a déclaré la société à Reuters.
Elle a refusé de fournir des détails sur l'intensité des émissions de l'ensemble de son parc, et Reuters n'a pas été en mesure de vérifier si elle était meilleure que celle de ses rivaux.
Selon l'EPA, les locomotives de niveau 4 peuvent réduire les émissions de NOx d'environ 80 % par rapport aux modèles de niveau 3.
LA PEUR DE LA RÉGLEMENTATION
La principale raison pour laquelle les chemins de fer ont cessé d'investir massivement dans de nouvelles locomotives est qu'ils craignent que les nouvelles réglementations - notamment les normes zéro émission proposées en Californie - ne les rendent rapidement obsolètes.
"Ces locomotives ont une durée de vie de 40 à 45 ans, et vous dites qu'elles ne pourront plus être utilisées parce que les émissions seront nulles", a déclaré Roger Nober, directeur du centre d'études réglementaires de l'université George Washington, qui a pris sa retraite en tant que directeur juridique de BNSF en 2023.
"Les chemins de fer ne considèrent pas cela comme une utilisation efficace de leur capital".
En 2008, l'EPA espérait assainir le transport ferroviaire de marchandises en fixant de nouvelles normes pour les locomotives, notamment des normes plus strictes pour les nouveaux modèles Tier 3 et Tier 4. Mais plutôt que d'encourager le remplacement des vieilles locomotives, les compagnies ferroviaires ont considérablement ralenti leurs achats de nouvelles locomotives.
En 2008, l'EPA a estimé qu'au moins 30 % des locomotives de fret fonctionneraient selon les limites les plus strictes d'ici 2025. Mais en 2023, seulement 6,5 % des 19 303 locomotives actives exploitées par les six grandes compagnies ferroviaires respectent cette limite, selon l'EPA.
En 2024, le taux de remplacement de l'industrie avait chuté à 0,5 % par an. Avant 2008, les chemins de fer américains remplaçaient leurs locomotives à un rythme de 4 % par an, selon l'Office américain des transports et de la qualité de l'air (U.S. Office of Transportation and Air Quality).
Ni BNSF ni ses concurrents ne fournissent de données exactes sur les années modèles des locomotives actives dans leurs parcs nationaux.
L'une des principales batailles de l'industrie a été de s'opposer à la norme d'émission proposée par la Californie, qui aurait interdit aux locomotives de plus de 23 ans de circuler dans l'État et exigé que toutes les locomotives ne produisent aucune émission d'ici à 2035.
En raison de l'importance de son marché, la Californie peut effectivement fixer la norme nationale.
Les responsables du California Air Resources Board (CARB) ont estimé qu'en 2050, les règles plus strictes auraient permis de réduire de 7 400 tonnes les émissions de suie de diesel et de 386 000 tonnes les émissions de NOx, et de diminuer de 90 % les risques de cancer pour les personnes vivant à proximité des installations ferroviaires.
Mais elles auraient également empêché 65 % des locomotives de fret en activité de circuler dans l'État, selon les responsables des chemins de fer.
Une semaine avant l'investiture de Donald Trump à la présidence des États-Unis en janvier, la Californie a retiré sa proposition.
M. Trump a souvent critiqué le CARB et on s'attendait à ce qu'il bloque l'initiative en refusant à la Californie la dérogation dont elle aurait eu besoin pour établir des règles de pollution plus strictes que les règles fédérales.
En mai, les républicains de la Chambre des représentants ont présenté le Locomotives Act, qui empêcherait la Californie d'obtenir de telles dérogations. Le projet de loi a été renvoyé à la commission de l'énergie et du commerce.
COMBATTRE LES TECHNOLOGIES VERTES
L'industrie ferroviaire a également exercé une forte pression contre l'adoption de technologies propres. L'année dernière, lors d'une audition publique, BNSF a déclaré à l'EPA que son essai de locomotive électrique à batterie n'avait pas réussi à fournir suffisamment d'énergie pour transporter des tonnes de marchandises sur de longues distances.
"La batterie avait une énergie utilisable de deux mégawatts", a déclaré John Lovenburg, vice-président de BNSF chargé de l'environnement et du développement durable. "Cela représente environ 1/40e de l'énergie dont nous aurons besoin pour les locomotives de ligne".
Les locomotives électriques sont viables pour les trajets courts et pour remplacer les locomotives diesel dans les gares de triage, mais pour les longues distances, elles sont limitées par le poids des batteries, a déclaré Alex Scott, professeur de gestion de la chaîne d'approvisionnement à l'université du Tennessee.
Les locomotives électriques à batterie ne sont pas très répandues aux États-Unis et dans d'autres parties du monde. Mais en Chine, en Inde et en Russie, la majorité de leurs locomotives de fret sont alimentées par des lignes électriques aériennes, ou caténaires.
Selon une étude réalisée en février 2025 par l'Association of American Railroads, ce type d'électrification en Amérique du Nord coûterait plus de 1,1 billion de dollars pour 139 000 miles de voies utilisées par les six principales compagnies ferroviaires.
"L'industrie ferroviaire est lente à adopter de nouvelles choses, car si vous avez des problèmes, ce n'est pas seulement votre problème", a expliqué M. Scott. "Vous créez des problèmes pour vos clients et pour les autres chemins de fer parce qu'ils partagent les voies en permanence".
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