CEO Vietnam Airlines nói về cú sốc ‘sáng ngủ dậy mất 3 triệu USD’

MỚI

CEO Vietnam Airlines nói về cú sốc ‘sáng ngủ dậy mất 3 triệu USD’

“Thời điểm COVID-19, Vietnam Airlines không thể làm được gì, sáng ngủ dậy mất 3 triệu USD. Tuy nhiên, trong giai đoạn vô vàn khó khăn đó không cán bộ, nhân viên nào nghỉ việc, tất cả cùng nhau vượt qua và tái thiết” - ông Lê Hồng Hà - Tổng Giám đốc Vietnam Airlines - cho biết.

Cú sốc chưa từng có

Tại hội nghị thương mại lớn nhất 10 năm qua của Vietnam Airlines diễn ra mới đây, trong 30 phút cầm micro đứng trên sân khấu, CEO Lê Hồng Hà chia sẻ với các đại lý, khách hàng toàn cầu về hành trình 30 năm đặc biệt - hành trình một hãng hàng không trưởng thành giữa những biến động dữ dội nhất của thế giới hiện đại.

“Ba thập kỷ qua, thị trường hàng không thế giới trải qua nhiều biến cố lớn mà hiếm có ngành nào chịu tác động mạnh hơn: Khủng hoảng tài chính châu Á năm 1997 khiến nhu cầu đi lại sụt giảm; sự kiện khủng bố 11/9 tại Mỹ năm 2001 làm thay đổi cấu trúc du lịch toàn cầu; dịch SARS năm 2003 khiến vận tải hàng không trì trệ; khủng hoảng tài chính toàn cầu 2008 làm nhiều hãng phải đóng cửa. Đặc biệt, đại dịch COVID-19 là cú sốc lớn nhất lịch sử ngành hàng không khiến bầu trời thế giới đóng băng chưa từng có” - ông Hà nói và dẫn thống kê của CAPA từ năm 2001-2018 có hơn 200 hãng hàng không phá sản hoặc ngừng hoạt động, điều này cho thấy mức độ cạnh tranh rất khốc liệt.

Ông Lê Hồng Hà - Tổng Giám đốc Vietnam Airlines.

Theo vị CEO, giai đoạn 2020-2022 là phép thử lớn nhất trong lịch sử của Vietnam Airlines. Đại dịch COVID-19 tạo ra cú sốc chưa từng có: Hơn 90% thị trường quốc tế đóng băng, nhu cầu đi lại gần như về 0, hàng loạt hãng hàng không trên thế giới phá sản. Với Vietnam Airlines, đây không chỉ là một cuộc khủng hoảng tài chính hay khai thác mà là thách thức sinh tồn.

“Thời điểm COVID-19, Vietnam Airlines không thể làm được gì, sáng ngủ dậy mất 3 triệu USD. Tuy nhiên, trong vô vàn khó khăn đó không cán bộ, nhân viên nào nghỉ việc, tất cả cùng nhau vượt qua và tái thiết” - ông Hà chia sẻ và nói rằng chính trong thời khắc khó khăn nhất thì bản lĩnh của Vietnam Airlines được thể hiện rõ nhất. Hãng chuyển đổi máy bay chở khách sang chở hàng và tăng tải từ 2-7 lần, biến đây thành nguồn thu duy nhất để duy trì hoạt động của hãng.

Trong giai đoạn 2020-2022, Vietnam Airlines tái cấu trúc mạnh mẽ; đàm phán với các đối tác quốc tế, tiết giảm chi phí trên toàn hệ thống, nhận hỗ trợ thanh khoản từ Chính phủ và xây dựng lộ trình tái cơ cấu đến năm 2035. “Đây là những quyết định khó khăn nhưng cần thiết để giữ lại sức sống của doanh nghiệp trong giai đoạn tê liệt toàn cầu. Không chỉ là giai đoạn vượt bão, mà là giai đoạn hun đúc bản lĩnh để hãng có thể tự tin bước vào thời kỳ tăng tốc sau đại dịch” - ông Hà cho hay.

Hãng hàng không quốc gia đã trải qua những biến động dữ dội nhất của thế giới hiện đại.

Thời gian qua, hãng hàng không quốc gia phục hồi mạnh mẽ, trở lại đường đua thị trường với tốc độ nhanh hơn dự báo. Doanh thu năm 2024 đạt mức cao nhất từ trước tới nay; lợi nhuận hợp nhất trở lại dương; lỗ lũy kế được xử lý đáng kể; cấu trúc tài chính được củng cố mạnh mẽ, tạo nền tảng vững chắc cho giai đoạn đầu tư đội bay mới 2025-2030…

Ông Lê Hồng Hà cho rằng, điều xuyên suốt trong mọi giai đoạn phát triển của Vietnam Airlines chính là khả năng thay đổi khi thế giới thay đổi: “Chúng tôi thay đổi khi còn nhỏ để có tầm nhìn lớn; thay đổi khi đối diện khó khăn để không bỏ lỡ cơ hội; thay đổi khi ở đỉnh cao để không bị tụt lại và thay đổi ngay trong đại dịch để giữ vững thị trường”.

IATA nói gì về hàng không Việt Nam?

Tại hội nghị, ông Sheldon HEE - Phó Chủ tịch khu vực châu Á - Thái Bình Dương, Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (IATA) - cho biết: Trong 6 quốc gia đông dân nhất thế giới, có 4 quốc gia thuộc khu vực châu Á - Thái Bình Dương là Ấn Độ, Trung Quốc, Indonesia và Pakistan. Sự mở rộng tầng lớp trung lưu tại các quốc gia này tạo động lực lớn cho khu vực, đặc biệt là Việt Nam.

Ông Sheldon HEE - Phó Chủ tịch khu vực châu Á - Thái Bình Dương, IATA - phát biểu tại hội nghị thương mại của Vietnam Airlines mới đây.

Theo ông Sheldon HEE, lưu lượng hàng không châu Á - Thái Bình Dương đã tăng hơn 50% trong 10 năm qua. Việt Nam đi lên mạnh mẽ, là một trong 10 thị trường có tốc độ tăng trưởng nhanh nhất khu vực. Ngành hàng không đóng góp đáng kể tại Việt Nam, bằng chứng là năm 2023 ngành chiếm 4,5% GDP, tạo hơn 1,5 triệu việc làm trực tiếp và gần 1.000 việc làm ở các lĩnh vực liên quan.

Dự báo kết nối thứ cấp giữa các thành phố ở châu Á sẽ trở thành động lực thúc đẩy du lịch, thương mại và giao lưu. Ông Sheldon HEE dẫn chứng, Việt Nam có đường bay thẳng đến 30 quốc gia, trong khi Thái Lan có hơn 50 và Singapore gần 50; hiện Thái Lan, Singapore hay Indonesia có từ 100-200 điểm đến. Đây là dư địa, là cơ hội cho các hãng hàng không Việt Nam.

Theo Phó Chủ tịch khu vực châu Á - Thái Bình Dương của IATA, Việt Nam tham vọng tăng gấp đôi số lượng đường bay quốc tế trong 5-10 năm tới là hoàn toàn khả thi, bởi một số thị trường như Indonesia, Australia hay Thái Lan đang chậm lại, trong khi Việt Nam tiếp tục tăng trưởng ấn tượng và vượt cả Ấn Độ.

MỚI

Vietnam Airlines sắp có đội bay chuyên chở hàng hóa

Giai đoạn 2015-2024, hãng ước tính tốc độ bình quân của air cargo đi/đến Việt Nam khoảng 5,6% và tăng lên mức 8% từ nay đến năm 2030.

Chủ tịch HĐQT Vietnam Airlines cho biết vận tải hàng hóa sẽ là một trong hai trụ cột của hãng và được đầu tư mạnh thời gian tới.

Các hãng hàng không Việt Nam chủ yếu chở hàng hóa ở bụng máy bay chở khách.

Tại hội nghị khách hàng vừa qua, ông Đặng Ngọc Hòa, Chủ tịch HĐQT Vietnam Airlines cho biết hãng bay này sắp có máy bay chuyên chở hàng (air cargo) trong tháng 12. Đây cũng là lĩnh vực được hãng chú trọng phát triển mạnh trong tương lai.

"Vận tải hàng hóa sẽ là một trong hai trụ cột của hãng và được đầu tư mạnh thời gian tới", ông Hòa nhấn mạnh.

Hiện, Vietnam Airlines chưa có máy bay chuyên chở hàng hóa (air cargo), trong khi nhiều hãng hàng không quốc tế đã đưa tàu chở hàng cỡ lớn đến Việt Nam.

Theo kế hoạch, Vietnam Airlines sẽ vận hành tàu chở hàng đầu tiên trong tháng này. Trong giai đoạn đầu, hãng có thể khai thác 2 tàu chở hàng thân hẹp tới các nước trong khu vực như Singapore, Thái Lan, Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản, Ấn Độ...

Từ năm 2029, Vietnam Airlines dự kiến có thêm 3 tàu chở hàng thân rộng và phát triển mạng bay xuyên lục địa tới châu Âu, Mỹ.

Theo thống kê của Vietnam Airlines, Việt Nam cũng là quốc gia duy nhất không có tàu bay chuyên chở hàng hóa đăng ký quốc tịch trong nhóm 30 nền kinh tế có kim ngạch xuất nhập khẩu lớn nhất thế giới.

Giai đoạn 2015-2024, hãng ước tính tốc độ bình quân của air cargo đi/đến Việt Nam khoảng 5,6% và tăng lên mức 8% từ nay đến năm 2030.

Trước đây, ông Jonathan Hạnh Nguyễn từng đề xuất thành lập một hãng hàng không chở hàng chuyên biệt, nhưng sau đó rút lui do bối cảnh thị trường và yêu cầu về vốn - hạ tầng chưa thuận lợi.

Hiện nay, sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không qua các cảng hàng không Việt Nam đạt hơn 1,5 triệu tấn mỗi năm. Tuy nhiên, các hãng hàng không nước ngoài đang chiếm hơn 80% thị phần vận chuyển hàng hóa.

Korean Air Cargo và China Airlines Cargo hiện đứng đầu về sản lượng nhờ mạng lưới rộng trong khu vực Đông Bắc Á - nơi tập trung các trung tâm sản xuất điện tử, linh kiện và hàng giá trị cao. Singapore Airlines Cargo và Cathay Pacific Cargo khai thác mạnh trục Đông Nam Á - Hong Kong, vận chuyển lượng lớn hàng chuyển tải (transshipment) qua Singapore và Hong Kong trước khi đi châu Âu và Bắc Mỹ.

Ngoài ra, EVA Air Cargo và Qatar Airways Cargo cũng tăng hiện diện nhờ đội bay thân rộng và khả năng khai thác pallet hàng đặc thù, từ hàng lạnh đến hàng dễ hư hỏng.

Nhóm hãng này chiếm gần như toàn bộ thị phần quốc tế do sở hữu mạng lưới trung chuyển lớn, chi phí khai thác thấp hơn và hạ tầng hậu cần chuyên nghiệp. Trong khi đó, các hãng Việt Nam hiện chưa theo kịp khi còn phụ thuộc vào bụng máy bay chở khách.

MỚI

Vietjet Air và Vietnam Airlines - Cuộc đua ngã ngũ?

Ngành hàng không hiện là sự cạnh tranh của hai hãng hàng không lớn: Vietjet Air và Vietnam Airlines. Đây không chỉ là sự cạnh tranh đơn thuần của 2 hãng hàng không mà còn là sự cạnh tranh của 2 mô hình hàng không (LCC và FSC), 2 mô hình quản lý (Nhà nước và Tư nhân).

1. Những cột mốc quan trọng của hai hãng hàng không

- 1993: Vietnam Airlines thành lập, đánh dấu bước khởi đầu của ngành hàng không Việt Nam.

- 2003: Vietnam Airlines đưa vào khai thác máy bay đầu tiên - Boeing 777.

- 2008: Jetstar Airlines Pacific ra đời, đánh dấu bước khởi đầu của ngành hàng không giá rẻ.

- 2011: Vietjet Air vận hành chuyến bay đầu tiên, chính thức chấm dứt sự độc quyền của Vietnam Airlines.

2. Chuỗi giá trị ngành hàng không

- Bao gồm nhiều nhóm, Vietjet và Vietnam Airlines nằm ở nhóm Vận tải hàng không, nơi có sự cạnh tranh của các hãng khác như Jetstar, Bamboo Airways,...

3. Thị phần hàng không nội địa

- Dẫn đầu đang là Vietjet với thị phần: 44% vào cuối năm 2024.

- Theo ngay phía sau là Vietnam Airlines: 42%.

- Bên dưới là các hãng như: Bamboo Airways, Pacific Airlines,..

4. Mô hình các hãng hàng không tại Việt Nam

- LCC: Mô hình hàng không giá rẻ. Đại diện là Vietjet Air.

- FSC: Mô hình hàng không truyền thống. Đại diện là Vietnam Airlines.

- Hybrid: Mô hình lai giữa hai mô hình trên. Đại diện là Bamboo Airwways.

5. Kết quả kinh doanh

- Doanh thu của cả Vietnam Airlines và Vietjet đều hồi phục lại với mức trước dịch, tuy nhiên lợi nhuận sau thuế của Vietjet vẫn chưa thể quay lại mức trước dịch do 2 nguyên nhân chính:

1. Chi phí lãi vay bào mòn lợi nhuận gộp.

2. Cấu phần đóng góp từ mảng "Chuyển quyền sở hữu và thương mại tàu bay" đã giảm sút đáng kể so với thời điểm trước dịch.

6. Tóm lại

- Với những lợi thế cạnh tranh từ mô hình hàng không giá rẻ cùng với việc đa dạng hoá nguồn thu, đã giúp cho Vietjet vượt qua được những giai đoạn khủng hoảng như Covid-19 mà không bị ảnh hưởng quá lớn như Vietnam Airlines. Tuy nhiên khi xét đến việc đầu tư, cần xác định thêm định giá của cổ phiếu để có vùng giá mua hợp lý.

MỚI

Hàng không không phải 'cuộc chơi' dễ dàng

Việc tham gia của các hãng hàng không mới sẽ góp phần tăng tải cung ứng, mở rộng mạng đường bay, điều tiết giá vé máy bay và nâng cao chất lượng dịch vụ.

Thị trường hàng không nội địa bước vào giai đoạn sôi động nhất trong gần thập kỷ. Sự xuất hiện của hãng mới, tái cơ cấu của hãng cũ, biến động giá vé và phân hóa các phân khúc đang định hình lại thị trường?

Đòi hỏi năng lực thật sự

Dữ liệu của Cục HKVN cho thấy tính đến tháng 8 năm nay, Vietnam Airlines nắm hơn 47% thị phần nội địa, Vietjet gần 42%; Bamboo giữ gần 6%, Vietravel Airlines khoảng 2%.

Trao đổi với PV Tiền Phong, lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam (HKVN) cho biết sự thay đổi thị phần giữa các hãng là kết quả tổng hợp của nhiều yếu tố, từ năng lực đội bay, chính sách giá vé, chất lượng dịch vụ cho đến chiến lược thương hiệu hay mạng lưới liên minh - liên danh giữa các hãng.

Chiến lược giá cùng phân khúc và chất lượng phục vụ khách hàng sẽ là những yếu tố quan trọng để một hãng hàng không mở rộng thị phần. Tuy nhiên, ở thời điểm hiện tại và trong giai đoạn trước mắt, năng lực đội máy bay (khả dụng) chính là yếu tố then chốt và trực tiếp nhất quyết định sự thay đổi thị phần tại thị trường hàng không Việt Nam.

Chiến lược giá, phân khúc và chất lượng phục vụ là yếu tố quan trọng để một hãng hàng không mở rộng thị phần. 

Lãnh đạo Cục HKVN khẳng định năng lực vận chuyển thể hiện qua đội bay là nhân tố chính quyết định khả năng cung ứng của một hãng hàng không. Hãng nào có đội máy bay lớn hơn sẽ có cơ hội tốt hơn để gia tăng và cạnh tranh cung ứng. Năng lực đội bay tác động trực tiếp đến tần suất khai thác và mạng bay.

Trên đường bay trục chính hay trọng điểm, năng lực đội bay tốt cho phép hãng gia tăng tần suất khai thác, tạo ra khả năng cạnh tranh với các hãng khác. Trên các đường bay “ngách”, năng lực đội bay chính là cơ sở cho phép các hãng quyết định khai thác, cung ứng tải, mở rộng mạng bay. Điều này cũng được thể hiện rõ nét từ thực tế trên thị trường hàng không Việt Nam thời gian qua, việc đội máy bay của một số hãng hàng không bị sụt giảm do những nguyên nhân khác nhau đã để lại khoảng trống thị phần và các hãng khác có năng lực đội bay tốt hơn đã ngay lập tức lấp đầy, chiếm lĩnh.

Cơ quan quản lý đánh giá dư địa phát triển hàng không Việt Nam vẫn rất rộng. Nhà nước luôn tạo điều kiện cho các hãng mới gia nhập thị trường, điển hình là sự xuất hiện của Sun PhuQuoc Airways. Việc tham gia của các hãng hàng không mới sẽ góp phần tăng tải cung ứng, mở rộng mạng đường bay, điều tiết giá vé máy bay và nâng cao chất lượng dịch vụ.

Dư địa phát triển hàng không Việt Nam vẫn rất rộng.

Lãnh đạo Cục HKVN nhấn mạnh vận tải hàng không không phải "cuộc chơi" dễ dàng. Chỉ những doanh nghiệp sở hữu nền tảng tài chính - kỹ thuật mạnh, chiến lược khác biệt và đội ngũ nhân sự chất lượng cao mới có thể trụ vững và đóng góp thực chất cho thị trường.

Việc thẩm định cấp phép cho hãng mới được thực hiện dựa trên nhu cầu thị trường, khả năng đáp ứng của hạ tầng sân bay và yêu cầu an toàn trong khai thác tàu bay.

Thị trường phân chia thế nào?

Theo chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long, thị trường nội địa hiện chia thành 3 nhóm hãng: Nhóm dẫn dắt, nhóm đuổi theo và nhóm “sống còn”. Hiện Vietnam Airlines trong vai trò dẫn dắt; Vietjet với mô hình giá rẻ và mạng bay rộng; Bamboo Airways sau giai đoạn tăng trưởng nóng đã thu hẹp đội bay, tập trung vào các đường bay mang lại hiệu quả cao; Vietravel Airlines quy mô nhỏ.

Đường bay quyết định phần lớn doanh thu và thị phần của các hãng. Trục Hà Nội - TP.HCM - Đà Nẵng là “xương sống lợi nhuận”, trong khi các đường bay du lịch trở thành nơi diễn ra cuộc đua giá vé khốc liệt. Đường bay địa phương lại phụ thuộc mùa vụ và hiệu quả thấp, khiến cuộc chơi càng khó khăn cho những hãng thiếu nền tảng tài chính mạnh.

Sân bay Long Thành - Đồng Nai đang gấp rút hoàn thành giai đoạn 1

"Trong bối cảnh chi phí đầu vào tăng 20-30%, áp lực tỷ giá, lãi suất lớn và nguồn nhân lực phi công, kỹ thuật khan hiếm, việc lập hãng mới vẫn thu hút vốn tư nhân nhưng rủi ro cao hơn nhiều so với giai đoạn trước. Các hãng mới buộc phải tìm ngách hoặc chấp nhận lỗ dài hạn nếu muốn cạnh tranh trực diện", ông Long nói và nhấn mạnh rằng, thị trường dịch chuyển theo hai cực rõ rệt là giá rẻ và truyền thống, bất kỳ hãng nào không định hình được bản sắc đều dễ bị “hòa tan”.

Vietnam Airlines ghi nhận doanh thu hợp nhất quý III năm nay đạt hơn 30.780 tỷ đồng, tăng hơn 12% so với cùng kỳ. Biên lãi gộp cải thiện nhưng lợi nhuận sau thuế giảm còn 732 tỷ đồng do chi phí tăng mạnh. Đáng chú ý, vốn chủ sở hữu của hãng đã thoát âm, đạt gần 6.370 tỷ đồng, củng cố nền tảng tài chính sau nhiều năm khó khăn.

Vốn chủ sở hữu của Vietnam Airlines đã thoát âm, đạt gần 6.370 tỷ đồng trong quý III năm nay. 

Vietjet duy trì đà tăng trưởng với doanh thu vận tải quý III gần 16.730 tỷ đồng; lũy kế 9 tháng đạt gần 52.330 tỷ đồng và lợi nhuận trước thuế gần 1.990 tỷ đồng. Đáng chú ý, vừa quyết định thoái toàn bộ vốn tại Vietjet, dự kiến thu về 1.150-1.250 tỷ đồng.

Ở nhóm tái cấu trúc, sau khi về lại FLC, Bamboo Airways đang được tập đoàn này thiết kế lại chiến lược giai đoạn 2026-2030, chuẩn bị roadshow huy động vốn nhằm tái định vị thương hiệu và mở rộng quy mô đội bay, mạng bay

Vietravel - đơn vị sáng lập - cũng tuyên bố rời cuộc chơi khi quyết định thoái toàn bộ vốn trước 31/12, khép lại 5 năm đầy biến động và chuyển giao hãng cho nhóm cổ đông mới.

Sun PhuQuoc Airways cất cánh từ 1/11, hướng tới thị trường du lịch nghỉ dưỡng cao cấp với các đường bay kết nối Phú Quốc.

Năm 2026, Cục HKVN đặt ra các chỉ tiêu về vận tải hàng không với sản lượng vận chuyển 95 triệu khách, 1,6 triệu tấn hàng hóa, tương ứng tăng 13% và 15% so với năm nay.

MỚI

Cổ phiếu VIC bị cá mập bán tháo

Tổ chức MarketVector sẽ công bố kết quả cơ cấu danh mục Vietnam Local Index vào ngày 12/12/2025, có hiệu lực từ 19/12/2025.

Theo dự báo của ACBS, kỳ cơ cấu quý IV/2025 sẽ không thêm hay loại bớt cổ phiếu mà chỉ điều chỉnh tỷ trọng các mã hiện hữu, với tổng giá trị giao dịch khoảng 3.000 tỷ đồng.

Trong đó, VIC sẽ bị giảm mạnh tỷ trọng từ 15,5% xuống 8%, dự kiến bị bán ra gần 4,4 triệu cổ phiếu, trị giá khoảng 1.134 tỷ đồng, trong khi VCB được nâng tỷ trọng từ 3,8% lên 5% và dẫn đầu lượng mua với giá trị ròng gần 176 tỷ đồng.

Các cổ phiếu khác được mua vào mạnh gồm SSI, VNM, HPG, VJC, còn HVN sẽ bị bán ra hơn 3,32 triệu cổ phiếu.

Phần lớn giao dịch được dự kiến hoàn tất trong một phiên, ngoại trừ HVN và SBT cần nhiều phiên hơn để cơ cấu xong.

MỚI

"Cuộc đua" trên bầu trời

Vietjet Air và Vietnam Airlines tiếp tục thống lĩnh thị trường hàng không Việt Nam, với thị phần nội địa và quốc tế áp đảo. Tuy doanh thu tăng, lợi nhuận quý III suy giảm do chi phí vận hành và áp lực cạnh tranh. Ngành hàng không phục hồi mạnh, nhưng các hãng phải đối mặt thách thức từ đối thủ mới và mở rộng hạ tầng.

Vietnam Airlines (HVN) và Vietjet Air (VJC) ngày càng khẳng định vị thế thống trị trên bầu trời nội địa, nắm giữ hơn 85% thị phần và tạo nên thế song mã khó bị vượt qua.

Thị trường hàng không Việt Nam đang nằm dưới sự kiểm soát của cấu trúc lưỡng cực: Vietnam Airlines (HVN) và Vietjet Air (VJC) đã cùng nhau siết chặt hơn 85% thị phần nội địa. Sự cạnh tranh giữa hai "ông lớn" này không chỉ xoay quanh số lượng chuyến bay mà còn là cuộc đua về mô hình kinh doanh và sức khỏe tài chính.

Áp đảo thị phần: Vietjet duy trì vị thế độc tôn

Vietjet Air đã vượt lên giữ ngôi đầu thị phần nội địa từ năm 2020 (44% năm 2024), trong khi Vietnam Airlines theo sát ở vị trí thứ hai (42%), bỏ xa các đối thủ nhỏ như Bamboo Airways.

Trên mặt trận quốc tế, Vietjet Air càng thể hiện sự áp đảo tuyệt đối khi chiếm 56% thị phần vận tải hành khách của các hãng Việt Nam, vượt xa Vietnam Airlines (42%). Sự thống trị này tiếp tục được củng cố trong 9 tháng đầu năm 2025 với VJC đạt 45% thị phần nội địa và 55% quốc tế.

Bức tranh tài chính 9 tháng: Doanh thu tăng, lợi nhuận quý III "hạ nhiệt"

Lợi nhuận sau thuế 9 tháng đầu năm 2025 của Vietnam Airlines đạt 7.174 tỷ đồng (+15% YoY) trên doanh thu thuần 88.922 tỷ đồng. Vietjet Air cũng đạt 1.615 tỷ đồng lãi ròng (+15% YoY) trên doanh thu 52.769 tỷ đồng.

Tuy nhiên, riêng Quý III lại cho thấy dấu hiệu "hạ nhiệt" lợi nhuận:

Lợi nhuận sau thuế của HVN giảm 15% (xuống 732 tỷ đồng) do chi phí hoạt động tăng và lỗ ròng chênh lệch tỷ giá hơn 290 tỷ đồng—một áp lực thường trực.

Lãi của VJC cũng "đi lùi" tới 44% (xuống 320 tỷ đồng) do doanh thu giảm và chi phí hoạt động cao.

Ngay cả Vietnam Airlines, hãng bay truyền thống, cũng đang bắt đầu quan tâm đến mảng phụ trợ (như bán trà sữa, Pizza 4P's), cho thấy áp lực tối ưu hóa mọi nguồn thu trong cuộc chiến cạnh tranh.

Sức khỏe tài chính trái ngược: Nợ ngắn hạn và bước ngoặt vốn chủ

Sức khỏe tài chính của hai hãng thể hiện sự khác biệt căn bản:

Vietjet Air: Có cấu trúc tài chính ổn định hơn khi nợ ngắn hạn chiếm tỷ trọng thấp (37.274 tỷ đồng) trong tổng nợ 90.817 tỷ đồng.

Vietnam Airlines: Dù đã xóa âm vốn chủ sở hữu thành công sau khi tăng vốn, hãng vẫn gánh khoản lỗ lũy kế hơn 27.000 tỷ đồng. Đặc biệt, nợ phải trả lên tới 67.368 tỷ đồng, trong đó nợ ngắn hạn chiếm hơn 84%, khiến hệ số khả năng thanh toán hiện thời chỉ đạt 0,58—một dấu hiệu báo trước những khó khăn tiềm ẩn trong việc trả nợ ngắn hạn.

Áp lực cạnh tranh và động lực tái tăng trưởng

Ngành hàng không Việt Nam được dự báo tăng trưởng mạnh. Cả hai hãng đang ráo riết chuẩn bị cho chu kỳ tăng trưởng mới:

Vietnam Airlines: Tăng tần suất các tuyến bay quốc tế và dự kiến ký hợp đồng mua 50 tàu bay thân hẹp Boeing, nhằm tái cơ cấu năng lực cạnh tranh.

Vietjet Air: Hưởng lợi từ 3 động lực cốt lõi: cầu quốc tế tăng, giá vé duy trì cao và năng lực khai thác mở rộng. Với đội tàu bay trẻ và chi phí CASK ở mức 5,2 US cents (thấp hàng đầu thế giới), Vietjet Air giữ lợi thế áp đảo trong phân khúc giá rẻ và sẵn sàng hấp thụ công suất mới từ sân bay Long Thành giai đoạn 1 từ 2026.

Mặc dù vậy, cả hai ông lớn sẽ phải đối mặt với sự cạnh tranh tăng cường từ 2026, khiến cuộc chiến trên bầu trời Việt Nam sẽ ngày càng quyết liệt và phân hóa.