Vietnam Airlines sắp có đội bay chuyên chở hàng hóa

Vietjet Air và Vietnam Airlines - Cuộc đua ngã ngũ?

Ngành hàng không hiện là sự cạnh tranh của hai hãng hàng không lớn: Vietjet Air và Vietnam Airlines. Đây không chỉ là sự cạnh tranh đơn thuần của 2 hãng hàng không mà còn là sự cạnh tranh của 2 mô hình hàng không (LCC và FSC), 2 mô hình quản lý (Nhà nước và Tư nhân).

1. Những cột mốc quan trọng của hai hãng hàng không

- 1993: Vietnam Airlines thành lập, đánh dấu bước khởi đầu của ngành hàng không Việt Nam.

- 2003: Vietnam Airlines đưa vào khai thác máy bay đầu tiên - Boeing 777.

- 2008: Jetstar Airlines Pacific ra đời, đánh dấu bước khởi đầu của ngành hàng không giá rẻ.

- 2011: Vietjet Air vận hành chuyến bay đầu tiên, chính thức chấm dứt sự độc quyền của Vietnam Airlines.

2. Chuỗi giá trị ngành hàng không

- Bao gồm nhiều nhóm, Vietjet và Vietnam Airlines nằm ở nhóm Vận tải hàng không, nơi có sự cạnh tranh của các hãng khác như Jetstar, Bamboo Airways,...

3. Thị phần hàng không nội địa

- Dẫn đầu đang là Vietjet với thị phần: 44% vào cuối năm 2024.

- Theo ngay phía sau là Vietnam Airlines: 42%.

- Bên dưới là các hãng như: Bamboo Airways, Pacific Airlines,..

4. Mô hình các hãng hàng không tại Việt Nam

- LCC: Mô hình hàng không giá rẻ. Đại diện là Vietjet Air.

- FSC: Mô hình hàng không truyền thống. Đại diện là Vietnam Airlines.

- Hybrid: Mô hình lai giữa hai mô hình trên. Đại diện là Bamboo Airwways.

5. Kết quả kinh doanh

- Doanh thu của cả Vietnam Airlines và Vietjet đều hồi phục lại với mức trước dịch, tuy nhiên lợi nhuận sau thuế của Vietjet vẫn chưa thể quay lại mức trước dịch do 2 nguyên nhân chính:

1. Chi phí lãi vay bào mòn lợi nhuận gộp.

2. Cấu phần đóng góp từ mảng "Chuyển quyền sở hữu và thương mại tàu bay" đã giảm sút đáng kể so với thời điểm trước dịch.

6. Tóm lại

- Với những lợi thế cạnh tranh từ mô hình hàng không giá rẻ cùng với việc đa dạng hoá nguồn thu, đã giúp cho Vietjet vượt qua được những giai đoạn khủng hoảng như Covid-19 mà không bị ảnh hưởng quá lớn như Vietnam Airlines. Tuy nhiên khi xét đến việc đầu tư, cần xác định thêm định giá của cổ phiếu để có vùng giá mua hợp lý.

Amaran Risiko dan Penafian Pelaburan

Tambah ke Favorit

Kongsi

Hàng không không phải 'cuộc chơi' dễ dàng

24hmoney

Hàng không không phải 'cuộc chơi' dễ dàng

Việc tham gia của các hãng hàng không mới sẽ góp phần tăng tải cung ứng, mở rộng mạng đường bay, điều tiết giá vé máy bay và nâng cao chất lượng dịch vụ.

Thị trường hàng không nội địa bước vào giai đoạn sôi động nhất trong gần thập kỷ. Sự xuất hiện của hãng mới, tái cơ cấu của hãng cũ, biến động giá vé và phân hóa các phân khúc đang định hình lại thị trường?

Đòi hỏi năng lực thật sự

Dữ liệu của Cục HKVN cho thấy tính đến tháng 8 năm nay, Vietnam Airlines nắm hơn 47% thị phần nội địa, Vietjet gần 42%; Bamboo giữ gần 6%, Vietravel Airlines khoảng 2%.

Trao đổi với PV Tiền Phong, lãnh đạo Cục Hàng không Việt Nam (HKVN) cho biết sự thay đổi thị phần giữa các hãng là kết quả tổng hợp của nhiều yếu tố, từ năng lực đội bay, chính sách giá vé, chất lượng dịch vụ cho đến chiến lược thương hiệu hay mạng lưới liên minh - liên danh giữa các hãng.

Chiến lược giá cùng phân khúc và chất lượng phục vụ khách hàng sẽ là những yếu tố quan trọng để một hãng hàng không mở rộng thị phần. Tuy nhiên, ở thời điểm hiện tại và trong giai đoạn trước mắt, năng lực đội máy bay (khả dụng) chính là yếu tố then chốt và trực tiếp nhất quyết định sự thay đổi thị phần tại thị trường hàng không Việt Nam.

Chiến lược giá, phân khúc và chất lượng phục vụ là yếu tố quan trọng để một hãng hàng không mở rộng thị phần.

Lãnh đạo Cục HKVN khẳng định năng lực vận chuyển thể hiện qua đội bay là nhân tố chính quyết định khả năng cung ứng của một hãng hàng không. Hãng nào có đội máy bay lớn hơn sẽ có cơ hội tốt hơn để gia tăng và cạnh tranh cung ứng. Năng lực đội bay tác động trực tiếp đến tần suất khai thác và mạng bay.

Trên đường bay trục chính hay trọng điểm, năng lực đội bay tốt cho phép hãng gia tăng tần suất khai thác, tạo ra khả năng cạnh tranh với các hãng khác. Trên các đường bay “ngách”, năng lực đội bay chính là cơ sở cho phép các hãng quyết định khai thác, cung ứng tải, mở rộng mạng bay. Điều này cũng được thể hiện rõ nét từ thực tế trên thị trường hàng không Việt Nam thời gian qua, việc đội máy bay của một số hãng hàng không bị sụt giảm do những nguyên nhân khác nhau đã để lại khoảng trống thị phần và các hãng khác có năng lực đội bay tốt hơn đã ngay lập tức lấp đầy, chiếm lĩnh.

Cơ quan quản lý đánh giá dư địa phát triển hàng không Việt Nam vẫn rất rộng. Nhà nước luôn tạo điều kiện cho các hãng mới gia nhập thị trường, điển hình là sự xuất hiện của Sun PhuQuoc Airways. Việc tham gia của các hãng hàng không mới sẽ góp phần tăng tải cung ứng, mở rộng mạng đường bay, điều tiết giá vé máy bay và nâng cao chất lượng dịch vụ.

Dư địa phát triển hàng không Việt Nam vẫn rất rộng.

Lãnh đạo Cục HKVN nhấn mạnh vận tải hàng không không phải "cuộc chơi" dễ dàng. Chỉ những doanh nghiệp sở hữu nền tảng tài chính - kỹ thuật mạnh, chiến lược khác biệt và đội ngũ nhân sự chất lượng cao mới có thể trụ vững và đóng góp thực chất cho thị trường.

Việc thẩm định cấp phép cho hãng mới được thực hiện dựa trên nhu cầu thị trường, khả năng đáp ứng của hạ tầng sân bay và yêu cầu an toàn trong khai thác tàu bay.

Thị trường phân chia thế nào?

Theo chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long, thị trường nội địa hiện chia thành 3 nhóm hãng: Nhóm dẫn dắt, nhóm đuổi theo và nhóm “sống còn”. Hiện Vietnam Airlines trong vai trò dẫn dắt; Vietjet với mô hình giá rẻ và mạng bay rộng; Bamboo Airways sau giai đoạn tăng trưởng nóng đã thu hẹp đội bay, tập trung vào các đường bay mang lại hiệu quả cao; Vietravel Airlines quy mô nhỏ.

Đường bay quyết định phần lớn doanh thu và thị phần của các hãng. Trục Hà Nội - TP.HCM - Đà Nẵng là “xương sống lợi nhuận”, trong khi các đường bay du lịch trở thành nơi diễn ra cuộc đua giá vé khốc liệt. Đường bay địa phương lại phụ thuộc mùa vụ và hiệu quả thấp, khiến cuộc chơi càng khó khăn cho những hãng thiếu nền tảng tài chính mạnh.

Sân bay Long Thành - Đồng Nai đang gấp rút hoàn thành giai đoạn 1

"Trong bối cảnh chi phí đầu vào tăng 20-30%, áp lực tỷ giá, lãi suất lớn và nguồn nhân lực phi công, kỹ thuật khan hiếm, việc lập hãng mới vẫn thu hút vốn tư nhân nhưng rủi ro cao hơn nhiều so với giai đoạn trước. Các hãng mới buộc phải tìm ngách hoặc chấp nhận lỗ dài hạn nếu muốn cạnh tranh trực diện", ông Long nói và nhấn mạnh rằng, thị trường dịch chuyển theo hai cực rõ rệt là giá rẻ và truyền thống, bất kỳ hãng nào không định hình được bản sắc đều dễ bị “hòa tan”.

Vietnam Airlines ghi nhận doanh thu hợp nhất quý III năm nay đạt hơn 30.780 tỷ đồng, tăng hơn 12% so với cùng kỳ. Biên lãi gộp cải thiện nhưng lợi nhuận sau thuế giảm còn 732 tỷ đồng do chi phí tăng mạnh. Đáng chú ý, vốn chủ sở hữu của hãng đã thoát âm, đạt gần 6.370 tỷ đồng, củng cố nền tảng tài chính sau nhiều năm khó khăn.

Vốn chủ sở hữu của Vietnam Airlines đã thoát âm, đạt gần 6.370 tỷ đồng trong quý III năm nay.

Vietjet duy trì đà tăng trưởng với doanh thu vận tải quý III gần 16.730 tỷ đồng; lũy kế 9 tháng đạt gần 52.330 tỷ đồng và lợi nhuận trước thuế gần 1.990 tỷ đồng. Đáng chú ý, vừa quyết định thoái toàn bộ vốn tại Vietjet, dự kiến thu về 1.150-1.250 tỷ đồng.

Ở nhóm tái cấu trúc, sau khi về lại FLC, Bamboo Airways đang được tập đoàn này thiết kế lại chiến lược giai đoạn 2026-2030, chuẩn bị roadshow huy động vốn nhằm tái định vị thương hiệu và mở rộng quy mô đội bay, mạng bay

Vietravel - đơn vị sáng lập - cũng tuyên bố rời cuộc chơi khi quyết định thoái toàn bộ vốn trước 31/12, khép lại 5 năm đầy biến động và chuyển giao hãng cho nhóm cổ đông mới.

Sun PhuQuoc Airways cất cánh từ 1/11, hướng tới thị trường du lịch nghỉ dưỡng cao cấp với các đường bay kết nối Phú Quốc.

Năm 2026, Cục HKVN đặt ra các chỉ tiêu về vận tải hàng không với sản lượng vận chuyển 95 triệu khách, 1,6 triệu tấn hàng hóa, tương ứng tăng 13% và 15% so với năm nay.

Amaran Risiko dan Penafian Pelaburan

Tambah ke Favorit

Kongsi

Cổ phiếu VIC bị cá mập bán tháo

24hmoney

Cổ phiếu VIC bị cá mập bán tháo

Tổ chức MarketVector sẽ công bố kết quả cơ cấu danh mục Vietnam Local Index vào ngày 12/12/2025, có hiệu lực từ 19/12/2025.

Theo dự báo của ACBS, kỳ cơ cấu quý IV/2025 sẽ không thêm hay loại bớt cổ phiếu mà chỉ điều chỉnh tỷ trọng các mã hiện hữu, với tổng giá trị giao dịch khoảng 3.000 tỷ đồng.

Trong đó, VIC sẽ bị giảm mạnh tỷ trọng từ 15,5% xuống 8%, dự kiến bị bán ra gần 4,4 triệu cổ phiếu, trị giá khoảng 1.134 tỷ đồng, trong khi VCB được nâng tỷ trọng từ 3,8% lên 5% và dẫn đầu lượng mua với giá trị ròng gần 176 tỷ đồng.

Các cổ phiếu khác được mua vào mạnh gồm SSI, VNM, HPG, VJC, còn HVN sẽ bị bán ra hơn 3,32 triệu cổ phiếu.

Phần lớn giao dịch được dự kiến hoàn tất trong một phiên, ngoại trừ HVN và SBT cần nhiều phiên hơn để cơ cấu xong.

Amaran Risiko dan Penafian Pelaburan

Tambah ke Favorit

Kongsi

"Cuộc đua" trên bầu trời

24hmoney

"Cuộc đua" trên bầu trời

Vietjet Air và Vietnam Airlines tiếp tục thống lĩnh thị trường hàng không Việt Nam, với thị phần nội địa và quốc tế áp đảo. Tuy doanh thu tăng, lợi nhuận quý III suy giảm do chi phí vận hành và áp lực cạnh tranh. Ngành hàng không phục hồi mạnh, nhưng các hãng phải đối mặt thách thức từ đối thủ mới và mở rộng hạ tầng.

Vietnam Airlines (HVN) và Vietjet Air (VJC) ngày càng khẳng định vị thế thống trị trên bầu trời nội địa, nắm giữ hơn 85% thị phần và tạo nên thế song mã khó bị vượt qua.

Thị trường hàng không Việt Nam đang nằm dưới sự kiểm soát của cấu trúc lưỡng cực: Vietnam Airlines (HVN) và Vietjet Air (VJC) đã cùng nhau siết chặt hơn 85% thị phần nội địa. Sự cạnh tranh giữa hai "ông lớn" này không chỉ xoay quanh số lượng chuyến bay mà còn là cuộc đua về mô hình kinh doanh và sức khỏe tài chính.

Áp đảo thị phần: Vietjet duy trì vị thế độc tôn

Vietjet Air đã vượt lên giữ ngôi đầu thị phần nội địa từ năm 2020 (44% năm 2024), trong khi Vietnam Airlines theo sát ở vị trí thứ hai (42%), bỏ xa các đối thủ nhỏ như Bamboo Airways.

Trên mặt trận quốc tế, Vietjet Air càng thể hiện sự áp đảo tuyệt đối khi chiếm 56% thị phần vận tải hành khách của các hãng Việt Nam, vượt xa Vietnam Airlines (42%). Sự thống trị này tiếp tục được củng cố trong 9 tháng đầu năm 2025 với VJC đạt 45% thị phần nội địa và 55% quốc tế.

Bức tranh tài chính 9 tháng: Doanh thu tăng, lợi nhuận quý III "hạ nhiệt"

Lợi nhuận sau thuế 9 tháng đầu năm 2025 của Vietnam Airlines đạt 7.174 tỷ đồng (+15% YoY) trên doanh thu thuần 88.922 tỷ đồng. Vietjet Air cũng đạt 1.615 tỷ đồng lãi ròng (+15% YoY) trên doanh thu 52.769 tỷ đồng.

Tuy nhiên, riêng Quý III lại cho thấy dấu hiệu "hạ nhiệt" lợi nhuận:

Lợi nhuận sau thuế của HVN giảm 15% (xuống 732 tỷ đồng) do chi phí hoạt động tăng và lỗ ròng chênh lệch tỷ giá hơn 290 tỷ đồng—một áp lực thường trực.

Lãi của VJC cũng "đi lùi" tới 44% (xuống 320 tỷ đồng) do doanh thu giảm và chi phí hoạt động cao.

Ngay cả Vietnam Airlines, hãng bay truyền thống, cũng đang bắt đầu quan tâm đến mảng phụ trợ (như bán trà sữa, Pizza 4P's), cho thấy áp lực tối ưu hóa mọi nguồn thu trong cuộc chiến cạnh tranh.

Sức khỏe tài chính trái ngược: Nợ ngắn hạn và bước ngoặt vốn chủ

Sức khỏe tài chính của hai hãng thể hiện sự khác biệt căn bản:

Vietjet Air: Có cấu trúc tài chính ổn định hơn khi nợ ngắn hạn chiếm tỷ trọng thấp (37.274 tỷ đồng) trong tổng nợ 90.817 tỷ đồng.

Vietnam Airlines: Dù đã xóa âm vốn chủ sở hữu thành công sau khi tăng vốn, hãng vẫn gánh khoản lỗ lũy kế hơn 27.000 tỷ đồng. Đặc biệt, nợ phải trả lên tới 67.368 tỷ đồng, trong đó nợ ngắn hạn chiếm hơn 84%, khiến hệ số khả năng thanh toán hiện thời chỉ đạt 0,58—một dấu hiệu báo trước những khó khăn tiềm ẩn trong việc trả nợ ngắn hạn.

Áp lực cạnh tranh và động lực tái tăng trưởng

Ngành hàng không Việt Nam được dự báo tăng trưởng mạnh. Cả hai hãng đang ráo riết chuẩn bị cho chu kỳ tăng trưởng mới:

Vietnam Airlines: Tăng tần suất các tuyến bay quốc tế và dự kiến ký hợp đồng mua 50 tàu bay thân hẹp Boeing, nhằm tái cơ cấu năng lực cạnh tranh.

Vietjet Air: Hưởng lợi từ 3 động lực cốt lõi: cầu quốc tế tăng, giá vé duy trì cao và năng lực khai thác mở rộng. Với đội tàu bay trẻ và chi phí CASK ở mức 5,2 US cents (thấp hàng đầu thế giới), Vietjet Air giữ lợi thế áp đảo trong phân khúc giá rẻ và sẵn sàng hấp thụ công suất mới từ sân bay Long Thành giai đoạn 1 từ 2026.

Mặc dù vậy, cả hai ông lớn sẽ phải đối mặt với sự cạnh tranh tăng cường từ 2026, khiến cuộc chiến trên bầu trời Việt Nam sẽ ngày càng quyết liệt và phân hóa.

Amaran Risiko dan Penafian Pelaburan

Tambah ke Favorit

Kongsi

Vé máy bay Tết 2026: Nhiều chặng hết sạch vé, giá nối chuyến có lúc vọt tới 13 triệu đồng

24hmoney

Vé máy bay Tết 2026: Nhiều chặng hết sạch vé, giá nối chuyến có lúc vọt tới 13 triệu đồng

Thị trường vé máy bay nội địa cho dịp Tết Nguyên đán 2026 đang bước vào giai đoạn căng thẳng nhất trong năm. Nhu cầu đi lại tăng mạnh khiến nhiều đường bay từ TP.HCM ra miền Bắc và miền Trung nhanh chóng rơi vào tình trạng “cháy vé”, dù các hãng đã mở bán từ sớm và liên tục tăng chuyến.

Giá vé tiếp tục leo thang

Dù đã tăng tải, mức giá vé Tết năm nay vẫn neo ở vùng cao. Các chặng TP.HCM – Hà Nội, Thanh Hóa, Hải Phòng hay Quảng Trị đều ghi nhận giá khứ hồi trong khoảng 7–8 triệu đồng. Riêng ngày 14-2-2026 (27 tháng Chạp), vé một chiều TP.HCM – Hà Nội của Vietjet thấp nhất cũng đã hơn 3,3 triệu đồng, còn mức phổ biến quanh 3,7 triệu. Bamboo Airways, Vietravel Airlines hay Vietnam Airlines đều niêm yết trong vùng gần 4 triệu đồng/chiều.

So với Tết năm trước, giá vé trung bình mỗi chiều đã nhích thêm 100.000–200.000 đồng. Như vậy, một chuyến khứ hồi cơ bản cũng tiêu tốn tối thiểu 7–7,7 triệu đồng.

Chặng TP.HCM – Vinh là một trong những tuyến “nóng” nhất. Từ 25 tháng Chạp đến mùng 5 Tết, nhiều chuyến của Vietnam Airlines và Vietjet kín chỗ chỉ sau thời gian ngắn mở bán. Vietjet chỉ còn vài chuyến muộn giá 3,5–4 triệu đồng/chiều. Với Vietnam Airlines, dù đã nâng tần suất lên 10 chuyến/ngày, lượng vé vẫn nhanh chóng được đặt hết. Khách buộc phải nối chuyến qua Hà Nội có thể trả 5,5–7,6 triệu đồng cho hạng phổ thông, và tới 13 triệu đồng/chiều nếu bay thương gia.

Không chỉ các đường trục lớn, nhiều chặng khác như Hà Nội – Nha Trang, Buôn Ma Thuột, Chu Lai hay TP.HCM – Thanh Hóa, Quy Nhơn cũng khó tìm vé rẻ. Tại một số tuyến đặc thù như Hải Phòng – Côn Đảo, giá vẫn duy trì quanh 3,6–4 triệu đồng.

Dù Vietnam Airlines Group đã tung hơn 3,5 triệu ghế và Vietjet mở bán khoảng 2,5 triệu, khả năng tăng tải tiếp tục bị hạn chế vì nguồn cung tàu bay toàn cầu khan hiếm, khiến việc thuê và tiếp nhận máy bay mới gặp nhiều trở ngại.

Các hãng hàng không dồn lực tăng tải

Bamboo Airways cho biết sẽ bổ sung khoảng 16% số ghế trên toàn mạng bay nội địa dịp Tết. Nhiều đường bay từng có nhu cầu cao cũng được khai thác trở lại. Các tuyến TP.HCM – Vinh, TP.HCM – Thanh Hóa và TP.HCM – Hải Phòng đều được tăng thêm tần suất. Hãng cũng đang hoàn tất kế hoạch thuê thêm máy bay để đáp ứng làn sóng di chuyển lớn nhất trong năm.

Vietnam Airlines ghi nhận sức mua tăng mạnh ở cả hai đầu Hà Nội và Đà Nẵng. Trên tuyến TP.HCM – Hà Nội, nhiều chuyến cận Tết đã lấp đầy hơn 80% số ghế. Lượng khách rời TP.HCM các ngày cuối năm đạt 80–90%, còn nhu cầu quay trở lại sau Tết cũng không giảm, duy trì 85–90%.

Năm nay thị trường có thêm sự xuất hiện của Sun PhuQuoc Airways (SPA) – hãng hàng không nghỉ dưỡng đầu tiên tại Việt Nam. SPA đã mở bán 230.000 vé trong giai đoạn 2-2 đến 3-3-2026 nhưng tốc độ đặt chỗ nhanh đến mức nhiều chuyến “vừa mở đã hết”. Các chặng kết nối hai đầu Hà Nội – TP.HCM của hãng đều sớm rơi vào trạng thái kín chỗ, đẩy giá vé trên hệ thống thị trường lên cao theo mức độ khan hiếm.

Khuyến cáo dành cho hành khách

Trước tình trạng thiếu vé kéo dài và giá liên tục tăng, các hãng đều khuyên người dân nên đặt vé càng sớm càng tốt. Ngoài ra, nên cân nhắc chọn giờ bay linh hoạt, hoặc hạ cánh tại các sân bay lân cận rồi di chuyển bằng đường bộ để tiết kiệm chi phí.

Sân bay Tân Sơn Nhất cũng cảnh báo hành khách về tình trạng lừa đảo khi mua vé qua nguồn không chính thống và lưu ý kiểm tra kỹ quy định hành lý trong giai đoạn cao điểm.

Với nhu cầu di chuyển dịp Tết luôn tăng đột biến, trong khi lượng tàu bay trong nước vẫn còn hạn chế, giá vé nhiều khả năng tiếp tục giữ ở mức cao, đặc biệt là trên các tuyến xa và có nhu cầu lớn.

✈️ Bối cảnh mới: ngành hàng không đang đẩy mạnh cải thiện dịch vụ và nâng cấp đội tàu bay

Thời gian gần đây, ngành hàng không Việt Nam liên tục công bố nhiều thay đổi:

✔ Nâng cấp đội tàu bay

Vietnam Airlines và Vietjet nhận thêm nhiều tàu bay A321neo, A330, B787 để mở rộng đội bay thân rộng – thân hẹp.

Các hãng đang hướng đến đội tàu bay tiết kiệm nhiên liệu hơn, giảm chi phí vận hành, giảm trễ chuyến.

✔ Cải thiện chất lượng dịch vụ

Chuẩn hóa quy trình phục vụ mặt đất, giảm thời gian làm thủ tục, tăng cường check-in tự động.

Đầu tư nâng cấp trải nghiệm trên chuyến bay: Wi-Fi, suất ăn cải tiến, ghế ngồi tiện nghi hơn.

Sân bay Tân Sơn Nhất và Nội Bài mở rộng khu bay, nâng năng lực điều hành để giảm tình trạng quá tải.

✔ Ứng dụng công nghệ

Tự động hóa làm thủ tục, RFID quản lý hành lý, thông báo realtime tình trạng chuyến bay.

Các hãng đang chuyển nghiêm ngặt sang khả năng vận hành thuận tiện hơn, hạn chế huỷ – trễ chuyến.

✈️ Tác động tổng thể đến ngành hàng không

1. Doanh thu cải thiện mạnh trong mùa Tết

Nhu cầu tăng đột biến trong khi nguồn cung tàu bay còn hạn chế khiến giá vé neo cao. Điều này giúp biên lợi nhuận các hãng bay tăng đáng kể, đặc biệt trên các đường bay trục và đường bay độc quyền.

2. Áp lực vận hành lớn, dễ phát sinh trễ chuyến nếu không kiểm soát tốt

Tàn dư của giai đoạn thiếu tàu bay, thiếu kỹ thuật viên, thiếu phi công vẫn là thách thức. Tuy nhiên, việc nâng cấp đội tàu và tự động hóa giúp giảm phần nào ách tắc.

3. Nhu cầu đầu tư hạ tầng hàng không tiếp tục tăng

Sự quá tải tại Tân Sơn Nhất, Nội Bài và Đà Nẵng khiến kế hoạch mở rộng sân bay, đưa vào khai thác Long Thành càng trở nên cấp thiết. Điều này tạo cú hích cho cả chuỗi cung ứng hàng không – logistics – dịch vụ mặt đất.

4. Sự xuất hiện của hãng mới tạo thêm sức cạnh tranh

Sun PhuQuoc Airways gia nhập thị trường làm tăng thêm lựa chọn cho hành khách, đồng thời buộc các hãng lớn cải thiện dịch vụ liên tục để giữ khách.

5. Chi phí đầu vào vẫn là rủi ro

Giá nhiên liệu Jet A1, chi phí thuê tàu bay và chi phí nhân lực vẫn có xu hướng tăng. Nếu không tối ưu được đội bay tiết kiệm nhiên liệu, lợi nhuận của hãng bay có thể bị thu hẹp sau mùa cao điểm.

Hot Stock

Amaran Risiko dan Penafian Pelaburan

Tambah ke Favorit

Kongsi

Airbus cảnh báo 6.000 A320: Vietjet, Vietnam Airlines phản ứng kịp thời, bay an toàn trở lại

24hmoney