香港市場：30日の主な予定

Amir Orusov

欧州自動車工業会が火曜日に発表した9月の欧州新車販売台数は、ドイツと英国を筆頭にほぼすべての市場で増加し、10.7％増となった。

なぜ重要なのか

欧州の自動車業界は、高い生産コスト、米国の輸入関税（）、電気自動車への移行の遅れ（）、チップメーカーのネクスペリアをめぐる中国とオランダの対立に起因する供給途絶のリスク（）など、複数の課題に取り組んでいる。

自動車メーカーは、純粋なEVよりも手頃な価格で収益性の高い車を生産することで、排ガス規制 に対応するためPHEVの販売を強化している。

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欧州連合（ACEA）のデータによると、欧州連合（EU）、英国、欧州自由貿易連合（FTA）における9月の自動車販売台数は、新モデルの発売もあり123万7,000台に増加した。

フォルクスワーゲン 、ステランティス 、ルノー の登録台数は、それぞれ前年同月比で9.7％、11.5％、15.2％増加した。

テスラ の販売台数は10.5％減少し、市場シェアは前年の4.0％から3.2％に縮小した。BYD の販売台数は398％増加し、2024年9月の0.4％から2％のシェアを獲得した。

EU全体の自動車販売台数は10％増加した。バッテリー電気自動車、プラグインハイブリッド車、ハイブリッド電気自動車の登録台数はそれぞれ20%、65.4%、15.9%増加し、EU圏の登録台数の約64%を占め、2024年9月の57%から増加した。

全体の販売台数はドイツで12.8％増、英国で13.7％増、スペインで16.4％増、イタリアで4.2％増、フランスで1％増となった。

引用

「バッテリー電気自動車の市場シェアは前年同期比16.1%で安定しており、移行の現段階で必要とされるペースを下回っている」とACEAは述べた。

自動車メーカー各社は、電気自動車会社からクレジットを購入することで、欧州連合（EU）による二酸化炭素排出量に対する多額の制裁金を回避するため、 の提携を結んだ。

欧州では近年、電気自動車への移行が予想以上に遅れており、いくつかのレガシー自動車メーカーは罰金の可能性に直面している。

以下は、2025年に向けた規制と提携の詳細である：

罰金

EUの制裁金（自動車メーカー各社は、最大150億ユーロ（(）に達する可能性があるとしている）)、当初は2025年の二酸化炭素排出量に応じた制裁金が想定されていた。しかし3月、欧州委員会は自動車メーカーからの圧力に屈し、2025年から2027年までの平均排出量に基づいて遵守することを認めた 。

範囲

プール・マネージャー」の名前によって特定される現在のアライアンス契約は、すべて今年末で期限切れとなる。今後数年間で更新される見込み。

マツダ

日本のマツダ は10月、中国の長安汽車 との折半出資の合弁会社である長安マツダ汽車と提携した。マツダはまた、今年の初めにテスラ の周りに設定された別のプールの一部でもある。

日産

日本の日産 は10月初め、中国のEV大手BYD とプールした。

KG MOBILITY

9月末にも韓国のKGモビリティ と中国のEVメーカーXpeng がプールを形成した。

テスラ

1月 、テスラはステランティス 、トヨタ 、フォード 、中国のEVメーカー、リープモーター 、マツダ、スバル とプールを形成した。日本のホンダ とスズキ は3月に 。

メルセデス

このプールは1月にも形成され、メルセデス 、ボルボ・カー 、EVメーカーのポールスター 、スマート・オートモービルが加わった。ボルボ・カーとポールスターはともに中国の吉利汽車（Geely） (GEELY.UL) の支援を受けている。吉利の李書福会長はメルセデスの株式の9.69％を保有しており、中国のBAICグループ に次ぐ第2位の株主となっている。スマート・オートモービルはメルセデスと吉利汽車の合弁会社である。

EV予測

コンサルタントのアリックスパートナーズによると、昨年の欧州の軽自動車販売に占めるEVの割合は12％で、今年は15％に達すると予想されている。アリックスパートナーズによると、EVの市場シェアは2027年には24％、10年後には40％に拡大すると予測されている。

(ドル＝0.8575ユーロ)

Chris Kirkham

テスラが2017年に発表した画期的な電気セダン「モデル3」と、それに続く背の高い「モデルY」は、大衆向け電気自動車の時代の到来を告げ、テスラ は世界で最も価値のある自動車メーカーとなり、イーロン・マスクCEO（(link)）は世界で最も裕福な人物となった。

しかしそれから数年後、テスラの自動車事業は失速し、その1つの画期的な技術にほぼ全面的に依存している。

それ以来、テスラの唯一のモデルであるサイバートラックは、 。マスクが自動運転技術とヒューマノイド・ロボットへの注力を再開したため、テスラは現在、人間ドライバー向けの製品パイプラインをほとんど何も持っていない。

2017年にプロトタイプとして発表された新型スーパーカー「ロードスター」はまだ登場しておらず、超富裕層向けのニッチな製品にとどまるだろう。自動車メーカーは昨年、2万5000ドルのEV（）を製造するプロジェクトを中止し、代わりに今月初め、それぞれ3万7000ドルと4万ドルのモデル3とモデルYのストリップダウン版（）を発表した。

そしてそれだけだ。マスクは、他の新型車や再設計された人間主導の自動車は発表しないと約束している。テスラが中核となる自動車事業を明らかに軽視していることは、投資家にとって大きなリスクであり、米国の電気自動車のパイオニアが、定期的な新モデルの発表なしに成長を維持できるかどうかが試されるとアナリストは言う。

テスラはコメントの要請に応じなかった。

テスラは、モデルの賞味期限が短いことが多いこの業界で、20年間どのモデルもフルモデルチェンジしていない。また、テスラのライバルである中国の大手EVメーカーは、考えられるあらゆるセグメントで目まぐるしいペースで新車を発表している。

その代わりにテスラは、競争力を維持するためにソフトウェアのアップデートで少しずつ改良を加える必要があるiPhoneのような扱いを続けている。

一部の業界関係者は、それがうまくいかない理由はないと見ている。

従来の自動車メーカーが定期的なハードウェアやスタイリングのオーバーホールに多額の費用をかけるのに対し、テスラは「飾り気のない利益率の高い製品」を提供することに成功し、外見よりもアップデート可能なテクノロジーに関心の高い顧客にサービスを提供している、と自動車業界と協力するテクノロジー・コンサルティング会社Envorsoの創設者であるエイドリアン・バルフォアは言う。

売れ筋のモデルYのような車種に「大量の再設計のような作業をする必要はないと思う」と彼は言う。

他のブランドのように

また、テスラは自動車業界の重力の法則（モデルが古くなるにつれて販売台数が減少する）にいつまでも逆らうことはできないと主張する者もいる。

S&Pグローバル・モビリティのアナリスト、トム・リビー氏は、テスラの顧客ロイヤルティ率は昨年急落し、改善したのはテスラが製品インセンティブへの平均支出額を倍増させた後だと述べた。

「データは、テスラが他のブランドと同じであることを示している。「長期的には、大規模な製品アクションがなければ、ブランドは下がり続けるだろう。

テスラの自動車販売台数は、今年第1四半期から第3四半期にかけて6％減少した。ドナルド・トランプ米大統領（(link)）は、先月期限切れとなった消費者向けの1台あたり7500ドルの税額控除（）など、EVに対する政府の支援を全面的に後退させた。

懸案となっていた税額控除の期限切れは、顧客が補助金を得るために購入を急いだため、第3四半期のテスラ車の販売を押し上げた。同社が水曜日に発表した四半期決算では、それが収益を押し上げた 。

しかし、それでも利益が37％減少したのは、トランプ大統領の関税によるコスト増、研究開発費の増加、他の自動車メーカーへの政府規制クレジットの販売による収入の減少が原因だ。

マスク氏らテスラ幹部は決算説明会で、第3四半期の売上高の88％を占める現在の自動車事業についてほとんど語らず、代わりに自動運転ロボットタクシーや人型ロボットの将来計画に焦点を当てた。

テスラが最近、モデル3とYの外観をアップデート（業界用語で「リフレッシュ」）した際、その微妙な変更では、従来の自動車メーカーがモデルを一から大きく設計し直した後にしばしば得る販売増を生み出すには十分ではなかった、とリビー氏は述べた。

S&P Global Mobilityのデータによると、米国の自動車メーカーは平均して8年ごとにモデルをオーバーホールしている。大衆車の多くはより頻繁にモデルチェンジを行うが、トラックや高級車のオーバーホールはそれほど頻繁ではない。

中国が多額の補助金を出している電気自動車産業からの激しい競争圧力に従来の自動車メーカーが対応しているため、世界的な再開発サイクルは近いうちに根本的に短くなる可能性がある。

テスラの世界的なライバルであるBYD を筆頭とする中国のEVメーカーは、モデル開発期間を2年以内に短縮している (link)。

コンサルティング会社アリックスパートナーズ（AlixPartners）の自動車・産業プラクティスの共同リーダー、ダン・ハーシュ（Dan Hearsch）氏は、「迅速な反復により、中国のEVメーカーはトレンドに追いつき、消費者製品の動向を把握することができる」と述べた。「時間は半分で済みますし、固定費も半分です」。

例えば、BYDは2020年から2025年にかけて少なくとも17車種のSUVを発売しており、これはこの期間に発売されたフォード のSUVの新車またはモデルチェンジの約2倍に相当する。

それに比べてテスラは、2020年初頭にモデルYの生産を開始して以来、三角形のステンレススチール製サイバートラックしか発表していない。

テスラは2008年以降、モデルSセダン、モデルXスポーツ・ユーティリティ・ビークル、そして最初の自動車で短命に終わったロードスター2シーターなど、わずか6車種しか発表していない。大量に売れたのは、プラットフォームとほとんどの部品を共有するモデル3とYだけだ。

マスクは、テスラは年間数十万台のサイバートラックを販売するだろうと予測していた。調査会社コックス・オートモーティブによると、今年9月までの累計で、テスラは約1万6000台を販売した。

ピックアップが成功すれば、テスラは米国で最も売れている自動車セグメントのひとつに食い込む足がかりを得たことになる。

リビー氏は、S&P Global Mobilityのデータによると、テスラはラインナップが異常に少ないため、米国自動車販売の13％を占める大衆向け3列シートSUVなど、他の売れ筋セグメントからも外れていると述べた。(モデルXは、高級車セグメントでタイトなオプションの3列目を提供している。)

モデル3は、コンパクトカーという衰退しつつある小さなセグメントである。CFRA Researchのアナリストでテスラを追跡しているギャレット・ネルソンは、「モデル3とYにとってより大きな問題は、年齢が進んでいることかもしれない。

「そんな陳腐なポートフォリオを持つことはできない。「彼らは代償を払うことになるだろう

Chris Kirkham

テスラが2017年に発表した画期的な電気セダン「モデル3」と、それに続く背の高い「モデルY」は、大衆向け電気自動車の時代を切り開き、テスラ は世界で最も価値のある自動車メーカーとなり、イーロン・マスクCEO（(link)）は世界一の富豪となった。

しかしそれから数年後、テスラの自動車事業は失速し、その1つの画期的な技術にほぼ全面的に依存している。

それ以来、テスラの唯一のモデルであるサイバートラックは、 。マスクが自動運転技術とヒューマノイド・ロボットへの注力を再開したため、テスラは現在、人間ドライバー向けの製品パイプラインをほとんど何も持っていない。

2017年にプロトタイプとして発表された新型スーパーカー「ロードスター」はまだ登場しておらず、超富裕層向けのニッチな製品にとどまるだろう。自動車メーカーは昨年、2万5000ドルのEV（）を製造するプロジェクトを中止し、代わりに今月初め、それぞれ3万7000ドルと4万ドルのモデル3とモデルYのストリップダウン版（）を発表した。

そしてそれだけだ。マスクは、他の新型車や再設計された人間主導の自動車は発表しないと約束している。テスラが中核事業である自動車事業を明らかに軽視していることは、投資家にとって大きなリスクであり、米国の電気自動車のパイオニアが、定期的な新モデルの発表なしに成長を維持できるかどうかが試されるとアナリストは言う。

テスラはコメントの要請に応じなかった。

テスラは、モデルの賞味期限が短いことが多いこの業界で、20年間どのモデルもフルモデルチェンジしていない。また、テスラのライバルである中国の大手EVメーカーは、考えられるあらゆるセグメントで目まぐるしいペースで新車を発表している。

その代わりにテスラは、競争力を維持するためにソフトウェアのアップデートで少しずつ改良を加える必要があるiPhoneのような扱いを続けている。

一部の業界関係者は、それがうまくいかない理由はないと見ている。

従来の自動車メーカーが定期的なハードウェアやスタイリングのオーバーホールに多額の費用をかけるのに対し、テスラは「飾り気のない利益率の高い製品」を提供することに成功し、外見よりもアップデート可能なテクノロジーに関心を寄せる顧客にサービスを提供している、と自動車業界と協力するテクノロジー・コンサルティング会社Envorsoの創設者であるエイドリアン・バルフォアは言う。

売れ筋のモデルYのような車種に「大量の再設計のような作業をする必要はないと思う」と彼は言う。

他のブランドのように

また、テスラは自動車業界の重力の法則（モデルが古くなるにつれて販売台数が減少する）にいつまでも逆らうことはできないと主張する者もいる。

S&Pグローバル・モビリティのアナリスト、トム・リビー氏は、テスラの顧客ロイヤルティ率は昨年急落し、改善したのはテスラが製品インセンティブへの平均支出額を倍増させた後だと述べた。

「データは、テスラが他のブランドと同じであることを示している。「長期的には、何か大きな製品アクションを起こさないと、ブランドは下がり続けるだろう。

テスラの自動車販売台数は、今年第1四半期から第3四半期にかけて6％減少した。ドナルド・トランプ米大統領（(link)）は、先月期限切れとなった消費者向けの1台あたり7500ドルの税額控除（）を含め、EVに対する政府の支援を全面的に後退させた。

懸案となっていた税額控除の期限切れは、顧客が補助金を得るために購入を急いだため、第3四半期のテスラ車の販売を押し上げた。同社が水曜日に発表した四半期決算では、それが収益を押し上げた 。

しかし、それでも利益が37％減少したのは、トランプ大統領の関税によるコスト増、研究開発費の増加、他の自動車メーカーへの政府規制クレジットの販売による収入の減少が原因だ。

マスク氏らテスラ幹部は決算説明会で、第3四半期の売上の88％を占める現在の自動車事業についてほとんど語らず、代わりに自動運転ロボットタクシーや人型ロボットの将来計画に焦点を当てた。

テスラが最近、モデル3とYの外観をアップデート（業界用語で「リフレッシュ」）した際、その微妙な変更では、従来の自動車メーカーがモデルを一から大きく設計し直した後にしばしば得る販売増を生み出すには十分ではなかった、とリビー氏は述べた。

S&P Global Mobilityのデータによると、米国の自動車メーカーは平均して8年ごとにモデルをオーバーホールしている。大衆車の多くはより頻繁にモデルチェンジを行うが、トラックや高級車のオーバーホールはそれほど頻繁ではない。

中国が多額の補助金を出している電気自動車産業からの激しい競争圧力に従来の自動車メーカーが対応しているため、世界的な再開発サイクルは近いうちに根本的に短くなる可能性がある。

テスラの世界的なライバルであるBYD を筆頭とする中国のEVメーカーは、モデル開発期間を2年以内に短縮している (link)。

コンサルティング会社アリックスパートナーズ（AlixPartners）の自動車・産業プラクティスの共同リーダー、ダン・ハーシュ（Dan Hearsch）氏は、「迅速な反復により、中国のEVメーカーはトレンドに追いつき、消費者製品の動向を把握することができる」と述べた。「時間は半分で済みますし、固定費も半分です」。

例えば、BYDは2020年から2025年にかけて少なくとも17車種のSUVを発売しており、これはこの期間に発売されたフォード のSUVの新車またはモデルチェンジの約2倍に相当する。

それに比べてテスラは、2020年初頭にモデルYの生産を開始して以来、三角形のステンレススチール製サイバートラックしか発表していない。

テスラは2008年以降、モデルSセダン、モデルXスポーツ・ユーティリティ・ビークル、そして最初の自動車で短命に終わったロードスター2シーターなど、わずか6車種しか発表していない。大量に売れたのは、プラットフォームとほとんどの部品を共有するモデル3とYだけだ。

マスクは、テスラは年間数十万台のサイバートラックを販売するだろうと予測していた。調査会社コックス・オートモーティブによると、今年9月までの累計で、テスラは約1万6000台を販売した。

ピックアップが成功すれば、テスラは米国で最も売れている自動車セグメントのひとつに食い込む足がかりを得たことになる。

リビー氏は、S&P Global Mobilityのデータによると、テスラはラインナップが異常に少ないため、米国自動車販売の13％を占める大衆向け3列シートSUVなど、他の売れ筋セグメントからも外れていると述べた。(モデルXは、高級車セグメントでタイトなオプションの3列目を提供している。)

モデル3は、コンパクトカーという衰退しつつある小さなセグメントである。CFRA Researchのアナリストでテスラを追跡しているギャレット・ネルソンは、「モデル3とYにとってより大きな問題は、年齢が進んでいることかもしれない。

「そんな陳腐なポートフォリオを持つことはできない。「彼らは代償を払うことになるだろう

中国自動車大手の比亜迪（ＢＹＤ） は欧州で販売拡大を目指す中、同市場向けの第３の自動車工場の建設地としてスペインを最有力候補地と考えている。事情に詳しい関係者がロイターに明らかにした。

ＢＹＤがハンガリーとトルコで計画している２つの工場に次ぐもので、同社の生産を押し上げるほか、主要なＥＶ生産拠点になることを目指すスペインの目標にも後押しとなる。

関係者によると、製造コストが比較的低く、クリーンなエネルギー網があることがスペインを有力候補とする理由になっている。

別の関係者はＢＹＤが最終決定を下しておらず、スペイン以外の国も検討中だと述べた。最終決定は年内に下される見込みだが、中国の規制当局の承認が必要となる。

ロイターは３月、ＢＹＤがドイツなどの国を検討しているが、人件費やエネルギーコストの高さを理由に社内で議論が行われていると報じた。

スペインと中国の外交・ビジネス関係は近年大きく改善している。スペインは昨年、欧州連合（ＥＵ）の中国製ＥＶに対する関税を巡る投票を棄権した。

ロイターは昨年、中国政府が自動車メーカーに対し、こうした関税を支持する欧州諸国への投資を停止するよう非公式に指示したと報じた。ドイツは関税に反対票を投じた。

ＢＹＤは欧州で販売する全てのＥＶを３年以内に現地生産することを目指しており、これによって関税を回避する方針だ。

テスラ のドイツにおける9月の販売台数は9.4％ 減少したと、ドイツの道路交通機関KBAが月曜日に発表した。

しかし、 米国の電気自動車 メーカーであるテスラは、競争の激化、イーロン・マスク最高経営責任者（CEO）に対する政治的反発、ラインナップの老朽化といったプレッシャーに直面している。

KBAによると、テスラは9月にドイツで3,404台を販売した。

1-9月期のテスラ販売台数は前年同期比50.3％減の1万4845台だった。

これとは対照的に、9月に新規登録された電気自動車の総数は31.9％増の45,495台（ ）であったとKBAは付け加えた。

ドイツの代理店はまた、中国の電気自動車メーカーBYD の9月の販売台数が前年同月比20倍以上の3,255台に急増し、年初来で11,810 台に達したと述べた。

テスラは10月7日、低価格モデルで顧客を取り戻そうと、より手頃な価格のEVへのシフトに関するイベント（）を開催する。