英国、「寛大な」納税者補助を抑制するため「モタビリティ」制度を改革

Marleen Kaesebier

10月の欧州新車販売台数は4.9％増となり、電気自動車がガソリン車やディーゼル車の登録台数を上回った。

なぜ重要なのか

欧州自動車業界は今年、ドナルド・トランプ米大統領の貿易関税 、中国市場の減速、電気自動車への移行（）の予想以上の遅れなど、一連の打撃を受けた。

最近では、オランダのチップメーカー、ネクスペリア（Nexperia） をめぐる潜在的なチップ・サプライチェーン危機の懸念も火に油を注いでいた。

一方、中国の欧州向け電気自動車輸出は増加している。

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欧州連合（ACEA）のデータによると、欧州連合（EU）、英国、欧州自由貿易連合（FTA）における10月の自動車販売台数は109万2,000 台に達した。

フォルクスワーゲン 、ステランティス 、ルノー の登録台数はそれぞれ前年比6.5％、4.6％、10.6％ 増加した。ステランティスの登録台数は2024年同期比で4.7％減少して いるにもかかわらず。

一方、テスラ の販売台数は前年同期比で48.5％ 減少し、BYD の販売台数は206.8％ 急増し、 2024年10月の0.5％から 現在1.6％の シェアを占めている。中国資本の 上海汽車<600104.SS>の登録台数も 前年比35.9％ 増と急増した。

EU全体の自動車販売台数は5.8％増加した。バッテリー電気自動車、プラグインハイブリッド車、ハイブリッド電気自動車の登録台数はそれぞれ38.6%、43.2%、9.4% 増加し、EU圏の登録台数の約63.9 %を占め、2024年10月の55.4%から 増加した 。

すべての主要市場でガソリンとディーゼルが減少

ドイツは7.8％増、英国は0.5％ 増、スペインは15.9％増 、フランスは2.9％増 、イタリアは0.5％ 減であった。

引用

「最近の好調な勢いにもかかわらず、全体的な販売台数はパンデミック前の水準をはるかに下回っている」とACEAは述べた。

「バッテリー電気自動車の市場シェアは、現在までに16.4%に達しているが、移行期に必要なペースを下回っている」とACEAは付け加えた。

Aditi Shah　Daniel Leussink　Maki Shiraki

トヨタ、ホンダ、スズキが数十億ドルを投じてインドに新車と工場を建設している。これは、日本の自動車メーカーが中国への依存度を減らすためにグローバル・サプライ・チェーンを再構築する中で、インドが製造拠点として重要性を増していることの表れである。

世界最大の自動車メーカーであるトヨタ (link) 3 と、インド市場で約40％のシェアを持つ リーダー企業であるスズキ (link) は、世界第3位の自動車市場における製造および輸出能力を強化するため、総額110億ドルの投資を発表した。

ホンダ は先週、インドを計画している電気自動車の生産・輸出拠点にすると発表した。

インドの低コストと膨大な労働力は、長い間メーカーにとって魅力だった。

現在、日本の自動車メーカーは、市場としても生産拠点としても中国から軸足を移し、事業を拡大している、と複数の業界幹部は述べている。もうひとつの利点は、インドが中国製EVに対して全面的に閉鎖的であるため、日本の自動車メーカーがBYD などとの激しい競争に直面することが、少なくとも今のところはないことだ。

中国のEVメーカー間の残酷な価格競争 は、中国で利益を上げることを困難にしている。さらに、中国の自動車メーカーは現在海外に進出しており、 東南アジアで日本のライバルから市場シェアを奪っている 。

ロンドンにあるペラム・スミザーズ・アソシエイツの自動車アナリスト、ジュリー・ブート氏は、中国の利益率の低さを引き合いに出し、「中国に代わる市場として、インドは良い選択だ」と語った。

「当面は、中国の競合相手と取引する必要がないため、日本人はインドの方がずっと良い市場だと考えています」と彼女は言う。

その他の魅力としては、インドの製造品の品質向上や、ナレンドラ・モディ首相政府による優遇措置が挙げられると幹部は言う。

トヨタとスズキはそれぞれインド工場の過半数を所有している。ホンダはインド事業の100％を所有している。

トヨタのインド現地法人化

自動車メーカーを含むインドの運輸セクターへの日本の年間直接投資額は、2021年から2024年の間に7倍以上に急増し、昨年は2940億円(20億ドル) に達した。

日本の自動車メーカーがインドへの投資を活発化させる一方で、中国への投資は冷え込んだ。中国の運輸部門への直接投資は同期間に83％減少し、昨年は460億円だった。

トヨタは日本やインドのベンダーと協力し、コスト削減とハイブリッド部品の生産拡大に取り組んでいる。インドは、今年需要が急増する中、ハイブリッド部品の供給が逼迫している市場のひとつである（）。

トヨタの主要サプライヤーの幹部は、「トヨタは提供する製品を現地化している。「もはやグローバル仕様ではなく、ローカル仕様なのです」。

ロイターが先週報じたところによると、日本の自動車メーカーは、10年後までにインドで 、15車種の新型車やリフレッシュモデルを発売し、農村部のネットワークを強化する計画だ。現在8％の乗用車市場シェアを10年後までに10％にすることを目指している。

トヨタの佐藤幸治社長は、先週のジャパンモビリティショーで記者団に対し、「インド市場は非常に重要であり、今後も成長する」と述べ、他の多くの自動車メーカーもインド市場に注目していると指摘した。

トヨタは昨年、インド南部の既存工場での生産を年間約10万台拡大し、西部のマハラシュトラ州に新工場を建設するため、30億ドル以上を投資すると発表した。

これにより、トヨタのインドでの生産能力は100万台以上となる見込みだ。

水曜日に行われた四半期決算で、トヨタ自動車は、特に北米事業が関税の影響を受けているため、利益におけるインド の重要性が高まっていることを挙げた。

モディ政権の支援

インドの経済成長率は過去3会計年度で平均8％であり、ナレンドラ・モディ首相は、より多くの外資系メーカーを誘致することでこの急成長を維持したいと考えている。モディ首相は、より多くの外資系メーカーを誘致することで、この急成長を持続させたいと考えている。

インドは昨年度、約500万台の乗用車を生産し、そのうちほぼ80万台が輸出され、残りは国内市場で販売された。

国内販売は前年比約2％増、輸出は15％増だった。

中国の投資に対する政府の制限は、事実上別の形の支援であり、新規の中国自動車メーカーの参入や、SAICの MG MotorやBYD のような既存の自動車メーカー の拡大を難しくしている 。

「S&Pグローバル・モビリティのガウラヴ・ヴァンガル氏は、「インドの近隣諸国に対する保護主義的な姿勢は、日本の自動車メーカーにとっては不幸中の幸いだ。「このため、日系自動車メーカーはインドへの投資を拡大し、国内メーカーに対するコスト競争力を強化する好機と捉えている。

地元企業のタタ・モーターズとマヒンドラ・アンド・マヒンドラは、SUVのラインナップを拡大し、スズキからシェアを奪っている。パンデミック以前、スズキは乗用車市場の約50％を占めていた。

そして、インドは決して簡単な市場ではない。フォード やゼネラルモーターズ といった外資系自動車メーカーは以前、インドで苦戦し、最終的には撤退している。

ホンダはインドで四輪化を目指す

ホンダにとって、インドは収益性の高い二輪車事業の最大市場であり、現在は四輪車事業を強化する意向であると、三部敏博最高経営責任者（CEO）はモビリティショーで語った。

ホンダは、自動車事業における注力市場のトップ3はアメリカ、次いでインド、日本だと述べた。

ホンダはインドを電気自動車「ゼロシリーズ」の生産・輸出拠点にする計画で、2027年から1車種を日本や他のアジア市場に輸出する。

スズキのインドにおける80億ドルの投資は、主に現地での生産能力を現在の約250万台から年間400万台に拡大することである。同社のインド事業であるマルチ・スズキ は、同国トップの販売台数を誇る自動車メーカーであり、最大の自動車輸出業者でもある。

「スズキの世界的な生産拠点としてインドを成長させたい」と、鈴木俊宏社長はモビリティショーの傍らで記者団に語った。「インドからの輸出を強化したい」。

Aditi Shah　Daniel Leussink　Maki Shiraki

トヨタ、ホンダ、スズキが数十億ドルを投じてインドに新車と工場を建設している。これは、日本の自動車メーカーが中国への依存度を減らすためにグローバル・サプライ・チェーンを再構築する中で、インドが製造拠点として重要性を増していることの表れである。

世界最大の自動車メーカーであるトヨタ (link) 3 と、インド市場で約40％のシェアを持つ リーダー企業であるスズキ (link) は、世界第3位の自動車市場における製造および輸出能力を強化するため、総額110億ドルの投資を発表した。

ホンダ は先週、インドを計画している電気自動車の生産・輸出拠点にすると発表した。

インドの低コストと膨大な労働力は、長い間メーカーにとって魅力だった。

現在、日本の自動車メーカーは、市場としても生産拠点としても中国から軸足を移し、事業を拡大している、と複数の業界幹部は述べている。もうひとつの利点は、インドが中国製EVに対して全面的に閉鎖的であるため、日本の自動車メーカーがBYD などとの激しい競争に直面することが、少なくとも今のところはないことだ。

中国のEVメーカー間の残酷な価格競争 は、中国で利益を上げることを困難にしている。さらに、中国の自動車メーカーは現在海外に進出しており、 東南アジアで日本のライバルから市場シェアを奪っている 。

ロンドンにあるペラム・スミザーズ・アソシエイツの自動車アナリスト、ジュリー・ブート氏は、中国の利益率の低さを引き合いに出し、「中国に代わる市場として、インドは良い選択だ」と語った。

「当面は、中国の競合相手と取引する必要がないため、日本人はインドの方がずっと良い市場だと考えています」と彼女は言う。

その他の魅力としては、インドの製造品の品質が向上していることや、ナレンドラ・モディ首相政府による優遇措置が挙げられると幹部は言う。

トヨタとスズキはそれぞれインド工場の過半数を所有している。ホンダはインド事業の100％を所有している。

トヨタのインド現地法人化

自動車メーカーを含むインドの運輸セクターへの日本の年間直接投資額は、2021年から2024年の間に7倍以上に急増し、昨年は2940億円(20億ドル) に達した。

日本の自動車メーカーがインドへの投資を活発化させる一方で、中国への投資は冷え込んだ。中国の運輸部門への直接投資は同期間に83％減少し、昨年は460億円だった。

トヨタは日本やインドのベンダーと協力し、コスト削減とハイブリッド部品の生産拡大に取り組んでいる。インドは、今年需要が急増する中、ハイブリッド部品の供給が逼迫している市場のひとつである（）。

トヨタの主要サプライヤーの幹部は、「トヨタは提供する製品を現地化している。「もはやグローバル仕様ではなく、ローカル仕様なのです」。

ロイターが先週報じたところによると、日本の自動車メーカーは、10年後までにインドで 、15車種の新型車やリフレッシュモデルを発売し、農村部のネットワークを強化する計画だ。現在8％の乗用車市場シェアを10年後までに10％にすることを目指している。

トヨタの佐藤幸治社長は、先週のジャパンモビリティショーで記者団に対し、「インド市場は非常に重要であり、今後も成長する」と述べ、他の多くの自動車メーカーもインド市場に注目していると指摘した。

トヨタは昨年、インド南部の既存工場での生産を年間約10万台拡大し、西部のマハラシュトラ州に新工場を建設するため、30億ドル以上を投資すると発表した。

これにより、トヨタのインドでの生産能力は100万台以上となる見込みだ。

水曜日に行われた四半期決算で、トヨタ自動車は、特に北米事業が関税の影響を受けているため、利益におけるインド の重要性が高まっていることを挙げた。

モディ政権の支援

インドの経済成長率は過去3会計年度で平均8％であり、ナレンドラ・モディ首相は、より多くの外資系メーカーを誘致することでこの急成長を維持したいと考えている。モディ首相は、より多くの外資系メーカーを誘致することで、この急成長を持続させたいと考えている。

インドは昨年度、約500万台の乗用車を生産し、そのうちほぼ80万台が輸出され、残りは国内市場で販売された。

国内販売は前年比約2％増、輸出は15％増だった。

中国の投資に対する政府の制限は、事実上別の形の支援であり、新規の中国自動車メーカーの参入や、SAICの MG MotorやBYD のような既存の自動車メーカー の拡大を難しくしている 。

「S&Pグローバル・モビリティのガウラヴ・ヴァンガル氏は、「インドの近隣諸国に対する保護主義的な姿勢は、日本の自動車メーカーにとっては不幸中の幸いだ。「このため、日系自動車メーカーはインドへの投資を拡大し、国内メーカーに対するコスト競争力を強化する好機と捉えている。

地元企業のタタ・モーターズとマヒンドラ・アンド・マヒンドラは、SUVのラインナップを拡大し、スズキからシェアを奪っている。パンデミック以前、スズキは乗用車市場の約50％を占めていた。

そして、インドは決して簡単な市場ではない。フォード やゼネラルモーターズ といった外資系自動車メーカーは以前、インドで苦戦し、最終的には撤退している。

ホンダはインドで四輪化を目指す

ホンダにとって、インドは収益性の高い二輪車事業の最大市場であり、現在は四輪車事業を強化する意向であると、三部敏博最高経営責任者（CEO）はモビリティショーで語った。

ホンダは、自動車事業における注力市場のトップ3は米国、次いでインド、日本だと述べた。

ホンダはインドを電気自動車「ゼロシリーズ」の生産・輸出拠点にする計画で、2027年から1車種を日本や他のアジア市場に輸出する。

スズキのインドにおける80億ドルの投資は、主に現地での生産能力を現在の約250万台から年間400万台に拡大することである。同社のインド事業であるマルチ・スズキ は、同国トップの販売台数を誇る自動車メーカーであり、最大の自動車輸出業者でもある。

「スズキの世界的な生産拠点としてインドを成長させたい」と、鈴木俊宏社長はモビリティショーの傍らで記者団に語った。「インドからの輸出を強化したい」。

Aditi Shah　Daniel Leussink　Maki Shiraki

トヨタ、ホンダ、スズキが数十億ドルを投じてインドに新車と工場を建設している。これは、日本の自動車メーカーが中国への依存度を減らすためにグローバル・サプライ・チェーンを再構築する中で、インドが製造拠点として重要性を増していることの表れである。

世界最大の自動車メーカーであるトヨタ (link) 3 と、インド市場で約40％のシェアを持つ リーダー企業であるスズキ (link) は、世界第3位の自動車市場における製造および輸出能力を強化するため、総額110億ドルの投資を発表した。

ホンダ は先週、インドを計画している電気自動車の生産・輸出拠点にすると発表した。

インドの低コストと膨大な労働力は、長い間メーカーにとって魅力的だった。

現在、日本の自動車メーカーは、市場としても生産拠点としても中国から軸足を移し、事業を拡大している、と複数の業界幹部は述べている。もうひとつの利点は、インドが中国製EVに対して全面的に閉鎖的であるため、日本の自動車メーカーがBYD などとの激しい競争に直面することが、少なくとも今のところはないことだ。

中国のEVメーカー間の残酷な価格競争 は、中国で利益を上げることを困難にしている。さらに、中国の自動車メーカーは現在海外に進出しており、 東南アジアで日本のライバルから市場シェアを奪っている 。

ロンドンにあるペラム・スミザーズ・アソシエイツの自動車アナリスト、ジュリー・ブート氏は、中国の利益率の低さを引き合いに出し、「中国に代わる市場として、インドは良い選択だ」と語った。

「当面は、中国の競合相手と取引する必要がないため、日本人はインドの方がずっと良い市場だと考えています」と彼女は言う。

その他の魅力としては、インドの製造品の品質が向上していることや、ナレンドラ・モディ首相政府による優遇措置が挙げられると幹部は言う。

トヨタとスズキはそれぞれインド工場の過半数を所有している。ホンダはインド事業の100％を所有している。

トヨタのインド現地法人化

自動車メーカーを含むインドの運輸セクターへの日本の年間直接投資額は、2021年から2024年の間に7倍以上に急増し、昨年は2940億円(20億ドル) に達した。

日本の自動車メーカーがインドへの投資を活発化させる一方で、中国への投資は冷え込んだ。中国の運輸部門への直接投資は同期間に83％減少し、昨年は460億円だった。

トヨタは日本やインドのベンダーと協力し、コスト削減とハイブリッド部品の生産拡大に取り組んでいる。インドは、今年需要が急増する中、ハイブリッド部品の供給が逼迫している市場のひとつである（）。

トヨタの主要サプライヤーの幹部は、「トヨタは提供する製品を現地化している。「もはやグローバル仕様ではなく、ローカル仕様なのです」。

ロイターが先週報じたところによると、日本の自動車メーカーは、10年後までにインドで 、15車種の新型車やリフレッシュモデルを発売し、農村部のネットワークを強化する計画だ。現在8％の乗用車市場シェアを10年後までに10％にすることを目指している。

トヨタの佐藤幸治社長は、先週のジャパンモビリティショーで記者団に対し、「インド市場は非常に重要であり、今後も成長する」と述べ、他の多くの自動車メーカーもインド市場に注目していると指摘した。

トヨタは昨年、インド南部の既存工場での生産を年間約10万台拡大し、西部のマハラシュトラ州に新工場を建設するため、30億ドル以上を投資すると発表した。

これにより、トヨタのインドでの生産能力は100万台以上となる見込みだ。

水曜日に行われた四半期決算で、トヨタ自動車は、特に北米事業が関税の影響を受けているため、利益におけるインド の重要性が高まっていることを挙げた。

モディ政権の支援

インドの経済成長率は過去3会計年度で平均8％であり、ナレンドラ・モディ首相は、より多くの外資系メーカーを誘致することでこの急成長を維持したいと考えている。モディ首相は、より多くの外資系メーカーを誘致することで、この急成長を持続させたいと考えている。

インドは昨年度、約500万台の乗用車を生産し、そのうちほぼ80万台が輸出され、残りは国内市場で販売された。

国内販売は前年比約2％増、輸出は15％増だった。

中国の投資に対する政府の制限は、事実上別の形の支援であり、新規の中国自動車メーカーの参入や、SAICの MG MotorやBYD のような既存の自動車メーカー の拡大を難しくしている 。

「S&Pグローバル・モビリティのガウラヴ・ヴァンガル氏は、「インドの近隣諸国に対する保護主義的な姿勢は、日本の自動車メーカーにとっては不幸中の幸いだ。「このため、日系自動車メーカーはインドへの投資を拡大し、国内メーカーに対するコスト競争力を強化する好機と捉えている。

地元企業のタタ・モーターズとマヒンドラ・アンド・マヒンドラは、SUVのラインナップを拡大し、スズキからシェアを奪っている。パンデミック以前、スズキは乗用車市場の約50％を占めていた。

そして、インドは決して簡単な市場ではない。フォード やゼネラルモーターズ といった外資系自動車メーカーは以前、インドで苦戦し、最終的には撤退している。

ホンダはインドで四輪化を目指す

ホンダにとって、インドは収益性の高い二輪車事業の最大市場であり、現在は四輪車事業を強化する意向であると、三部敏博最高経営責任者（CEO）はモビリティショーで語った。

ホンダは、自動車事業における注力市場のトップ3はアメリカ、次いでインド、日本だと述べた。

ホンダはインドを電気自動車「ゼロシリーズ」の生産・輸出拠点にする計画で、2027年から1車種を日本や他のアジア市場に輸出する。

スズキのインドにおける80億ドルの投資は、主に現地での生産能力を現在の約250万台から年間400万台に拡大することである。同社のインド事業であるマルチ・スズキ は、同国トップの販売台数を誇る自動車メーカーであり、最大の自動車輸出業者でもある。

「スズキの世界的な生産拠点としてインドを成長させたい」と、鈴木俊宏社長はモビリティショーの傍らで記者団に語った。「インドからの輸出を強化したい」。

Aditi Shah　Daniel Leussink　Maki Shiraki

トヨタ、ホンダ、スズキが数十億ドルを投じてインドに新車と工場を建設している。これは、日本の自動車メーカーが中国への依存度を減らすためにグローバル・サプライ・チェーンを再構築する中で、インドが製造拠点として重要性を増していることの表れである。

世界最大の自動車メーカーであるトヨタ (link) 3 と、インド市場で約40％のシェアを持つ リーダー企業であるスズキ (link) は、世界第3位の自動車市場における製造および輸出能力を強化するため、総額110億ドルの投資を発表した。

ホンダ は先週、インドを計画している電気自動車の生産・輸出拠点にすると発表した。

インドの低コストと膨大な労働力は、長い間メーカーにとって魅力的だった。

現在、日本の自動車メーカーは、市場としても生産拠点としても中国から軸足を移し、事業を拡大している、と複数の業界幹部は述べている。もうひとつの利点は、インドが中国製EVに対して全面的に閉鎖的であるため、日本の自動車メーカーがBYD などとの激しい競争に直面することが、少なくとも今のところはないことだ。

中国のEVメーカー間の残酷な価格競争 は、中国で利益を上げることを困難にしている。さらに、中国の自動車メーカーは現在海外に進出しており、 東南アジアで日本のライバルから市場シェアを奪っている 。

ロンドンにあるペラム・スミザーズ・アソシエイツの自動車アナリスト、ジュリー・ブート氏は、中国の利益率の低さを引き合いに出し、「中国に代わる市場として、インドは良い選択だ」と語った。

「当面は、中国の競合相手と取引する必要がないため、日本人はインドの方がずっと良い市場だと考えています」と彼女は言う。

その他の魅力としては、インドの製造品の品質が向上していることや、ナレンドラ・モディ首相政府による優遇措置が挙げられると幹部は言う。

トヨタとスズキはそれぞれインド工場の過半数を所有している。ホンダはインド事業の100％を所有している。

トヨタのインド現地法人化

自動車メーカーを含むインドの運輸セクターへの日本の年間直接投資額は、2021年から2024年の間に7倍以上に急増し、昨年は2940億円(20億ドル) に達した。

日本の自動車メーカーがインドへの投資を活発化させる一方で、中国への投資は冷え込んだ。中国の運輸部門への直接投資は同期間に83％減少し、昨年は460億円だった。

トヨタは日本やインドのベンダーと協力し、コスト削減とハイブリッド部品の生産拡大に取り組んでいる。インドは、今年需要が急増する中、ハイブリッド部品の供給が逼迫している市場のひとつである（）。

トヨタの主要サプライヤーの幹部は、「トヨタは提供する製品を現地化している。「もはやグローバル仕様ではなく、ローカル仕様なのです」。

ロイターが先週報じたところによると、日本の自動車メーカーは、10年後までにインドで 、15車種の新型車やリフレッシュモデルを発売し、農村部のネットワークを強化する計画だ。現在8％の乗用車市場シェアを10年後までに10％にすることを目指している。

トヨタの佐藤幸治社長は、先週のジャパンモビリティショーで記者団に対し、「インド市場は非常に重要であり、今後も成長する」と述べ、他の多くの自動車メーカーもインド市場に注目していると指摘した。

トヨタは昨年、インド南部の既存工場での生産を年間約10万台拡大し、西部のマハラシュトラ州に新工場を建設するため、30億ドル以上を投資すると発表した。

これにより、トヨタのインドでの生産能力は100万台以上となる見込みだ。

水曜日に行われた四半期決算で、トヨタ自動車は、特に北米事業が関税の影響を受けているため、利益におけるインド の重要性が高まっていることを挙げた。

モディ政権の支援

インドの経済成長率は過去3会計年度で平均8％であり、ナレンドラ・モディ首相は、より多くの外資系メーカーを誘致することでこの急成長を維持したいと考えている。モディ首相は、より多くの外資系メーカーを誘致することで、この急成長を持続させたいと考えている。

インドは昨年度、約500万台の乗用車を生産し、そのうちほぼ80万台が輸出され、残りは国内市場で販売された。

国内販売は前年比約2％増、輸出は15％増だった。

中国の投資に対する政府の制限は、事実上別の形の支援であり、新規の中国自動車メーカーの参入や、SAICの MG MotorやBYD のような既存の自動車メーカー の拡大を難しくしている 。

「S&Pグローバル・モビリティのガウラヴ・ヴァンガル氏は、「インドの近隣諸国に対する保護主義的な姿勢は、日本の自動車メーカーにとっては不幸中の幸いだ。「このため、日系自動車メーカーはインドへの投資を拡大し、国内メーカーに対するコスト競争力を強化する好機と捉えている。

地元企業のタタ・モーターズとマヒンドラ・アンド・マヒンドラは、SUVのラインナップを拡大し、スズキからシェアを奪っている。パンデミック以前、スズキは乗用車市場の約50％を占めていた。

そして、インドは決して簡単な市場ではない。フォード やゼネラルモーターズ といった外資系自動車メーカーは以前、インドで苦戦し、最終的には撤退している。

ホンダはインドで四輪化を目指す

ホンダにとって、インドは収益性の高い二輪車事業の最大市場であり、現在は四輪車事業を強化する意向であると、三部敏博最高経営責任者（CEO）はモビリティショーで語った。

ホンダは、自動車事業における重点市場のトップ3は米国、次いでインド、日本であると述べた。

ホンダはインドを電気自動車「ゼロシリーズ」の生産・輸出拠点にする計画で、2027年から1車種を日本や他のアジア市場に輸出する。

スズキのインドにおける80億ドルの投資は、主に現地での生産能力を現在の約250万台から年間400万台に拡大することである。同社のインド事業であるマルチ・スズキ は、同国トップの販売台数を誇る自動車メーカーであり、最大の自動車輸出業者でもある。

「スズキの世界的な生産拠点としてインドを成長させたい」と、鈴木俊宏社長はモビリティショーの傍らで記者団に語った。「インドからの輸出を強化したい」。

Katrina Hamlin

高級車市場は中国の自動車メーカーの欧州連合（ＥＵ）に対する販売攻勢にとって新たな前線となるだろう。ＥＵ欧州委員会が昨年、バッテリー式電気自動車（ＢＥＶ）に最大４５％の関税を課したにもかかわらず、中国の自動車メーカーは今年に入ってからＥＵ域内で販売をほぼ倍増させている。

今や比亜迪（ＢＹＤ） やその他の中国メーカーはプレミアム市場を狙っている。最新の技術力と競争力のある価格設定によってＢＭＷ 、ポルシェその他のライバルメーカーの本拠地で張り合う可能性があるのだ。

欧州委が昨年１０月に発動した関税は大きな障害となっていない。ＪＡＴＯダイナミクスによると、中国ブランドのＢＥＶは２０２５年１月から８月の間にＥＵ２５カ国で市場シェアを７．６％と、２４年の７％から拡大した。１―８月の中国ブランドの域内の販売台数は前年同期比９４％増えて３０万台を超えた。