日産とモノリス、自動車開発期間短縮に向けAIの共同取り組みを拡大

中国の自動車業界は、外部から見れば破竹の勢いに見えるだろう。比亜迪（ＢＹＤ） や吉利汽車といった中国自動車メーカーの雄が国際的な自動車ブランドに取って代わり、２００９年には中国を世界最大の自動車市場に押し上げた。中国は最先端のバッテリー技術を誇り、世界最大の自動車輸出国となり、米国や欧州連合（ＥＵ）から追加関税を課される事態を招いている。こうした優位性があるにもかかわらず、多くの自動車メーカーが破滅に向かって疾走している。

表向きの問題は、２年超も続いているし烈な価格競争だ。市場調査会社ビジブル・アルファのデータによると、長城汽車 やＢＹＤといった自動車メーカー６社の平均新車価格は２０２５年に２万４０００ドル（約３５５万円）程度まで下落する見込みで、これは２１年を２１％下回る。自動車メーカーは内蔵式の火鍋調理器や複数の画面、保険の無料適用、低金利ローンなどで他社を凌駕しようと競っている。

これは自動車業界、特にガソリンを大量消費するモデルに力を入れている自動車メーカーにとっては壊滅的だ。三菱自動車 のように既に中国から撤退した企業もある。

東風汽車集団は２５年上半期に新車販売台数が前年同期より１４％減り、利益悪化を警告して上場廃止を決めた。一方、傘下の電気自動車（ＥＶ）ブランドを分離・独立させる方針だ。

コンサルティング会社アリックスパートナーズによると、２４年に撤退したＥＶ専業メーカーは１６社となり、初めて新規参入企業数を上回った。

価格競争を仕掛けて市場シェアと利益率を高めてきたＥＶ世界最大手のＢＹＤは先週、四半期決算の純利益が前年同期より３０％弱減ったと発表。今月１日には８月の生産台数が２カ月連続で減ったと発表し、これは２０年以来、５年超ぶりのことだ。時価総額が約１３６０億ドルのＢＹＤは大幅な値引きで販売拡大を図るとともに、研究開発費の上積みや外国での新工場建設に資金を投じてきた。長城汽車の２５年上半期決算の純利益は前年同期比で１０％減った。

＜手加減＞

中国政府は自動車業界の過当競争の幕引きを狙っており、習近平国家主席は無秩序な値下げを激しく非難した。工業情報化省は７月、自動車メーカーに対して「合理的な競争」を追求するよう指示した。当局は規則やガイドラインの調整にも乗り出した。

こうした措置はほとんど成果を上げていない。さらに悪いことには、どの自動車メーカーも業界が苦境に陥っている根本原因の過剰生産能力には対処していない。コンサルティング会社オートモビリティによると、２４年の乗用車販売台数は２７６０万台に達した一方、アリックスパートナーズによると生産能力は１０年前を５０％超上回る５５６０万台に達している。

必要とされる２倍もの生産能力や、他の固定費を抱えることは財政的な流出要因となる可能性がある。皮肉なことに、これは自動車メーカーが市場シェアを持続的に拡大するというほとんど無駄な希望の下で、ますます多くのインセンティブを提供するという悪循環を招き、損失を悪化させている。

過剰生産を抑制する選択肢は明確に思えるかもしれない。それは新工場建設の抑制、遊休工場の売却、業界再編の促進であるが、それを阻害しているのが政治だ。

特に電気自動車（ＥＶ）産業は過去１５年間で戦略的資産となった。価格競争は、一部の中国メーカーがバッテリーや運転支援技術、さらには自動化生産ラインに至るまで世界をリードする技術の開発へと駆り立てた。

他国の同業他社は羨望の眼差しを向けている。米フォード・モーター のジム・ファーリー最高経営責任者（ＣＥＯ）は中国の新興企業、小米科技（シャオミ） のＥＶについてドイツの高級スポーツカー、ポルシェ風のデザインを絶賛し、中国のライバル企業が「はるかに優れている」と評した。

ただ、生産能力の抑制は経済的な痛みを伴う可能性がある。資金繰りに苦しむ地方政府は、減税および土地、補助金の提供などの優遇策で自動車メーカーの工場建設や拡張を積極的に後押ししてきた。

地方政府は、廃業した企業を復活させる事例さえある。たとえ赤字企業でも、地方政府は生産品に対する付加価値税（ＶＡＴ）を徴収できる。新規投資と雇用創出は、たとえ自動車メーカーが決して利益を上げられなくても、国内総生産（ＧＤＰ）の成長を目指す地方政府にとっては極めて望ましいのだ。

雇用も懸念材料だ。コメルツ銀行のエコノミスト、トミー・ウー氏によると、自動車業界は約５００万人を雇用している。ロイターによると、自動車メーカーは他の製造業と同じように既に従業員の勤務時間と賃金を削減しており、正社員からパートタイム労働者への切り替えを進めている。

しかし、これは今後起こりうる事態に比べれば表面的な対策に過ぎない。全ての企業が使っていない生産ラインのために待機要員を大量に抱えているというわけではないが、業界再編や工場閉鎖は大規模な雇用喪失を招きかねない。急激な販売縮小に見合った生産能力削減をしていない東風汽車のような既存メーカーや、販売が伸び悩んだ過剰な野心を抱く新規参入企業でとりわけそのような傾向が強い。

＜無謀な行動＞

残る一つの問題は、価格競争と過剰生産能力の二重の影響により、自動車メーカーが販売悪化の影響を受けやすいことだ。これは決して小さなリスクではない。国内需要は脆弱だ。

確かに２０２５年上半期の新車販売台数は前年同期比１１．４％増と回復した。しかし、免税措置と政府の買い替え支援策による購入前倒しが起きた可能性が高い。

中国の消費者信頼感指数は新型コロナウイルス禍前の水準を下回っており、格付け会社フィッチは２５年下半期に信頼感指数が軟化するとの見通しを示している。

中国からの新車輸出も２０２４年に６００万台弱と２０年の６倍弱に膨らんだ後、逆風に直面している。外国の保護主義と、主要輸出企業のＢＹＤ、中国上海汽車（ＳＡＩＣ） 、奇瑞汽車（チェリー）による現地生産計画が中国製自動車の需要を落ち込ませる可能性が高いからだ。

需要がさらに軟化すれば、撤退の動きが加速し、より痛みを伴うものとなる。５年前ならば苦境に陥った自動車メーカーの資産にも買い手がつき、市場参入の割安な機会と見なされていたが、２４年には売却案件が次々と頓挫している。

弱小企業が魅力的な知的財産を保有している可能性は低く、供給過剰の状況では生産ラインの価値も低い。業界再編には買収が伴うかもしれないが、経営破綻と人員削減は避けがたいように映る。

需要が急増しない限り、中国自動車業界の広範な領域は財政的な破綻に向けて突き進んでいる。

（筆者は「Reuters Breakingviews」のコラムニストです。本コラムは筆者の個人的見解に基づいて書かれています）

米電気自動車（ＥＶ）メーカー、テスラ のイーロン・マスク最高経営責任者（ＣＥＯ）の今の政治姿勢について、エプセン・リスホルムさんは他の多くのノルウェー人と同じく好感を持っていない。

しかし、リスホルムさんはテスラ車を愛している。

５月に中型ＳＵＶ（スポーツタイプ多目的車）「モデルＹ」を購入したリスホルムさんは「正直に言えば、テスラ車を所有することに若干の葛藤はある」と打ち明けた。過去１０年足らずでこれが３台目のテスラ車という。

昨年の米大統領選で共和党候補のドナルド・トランプ氏を支持し、欧州の極右政党を応援しているマスク氏は消費者からの猛反発を浴びている。

世界各地でテスラ車や販売店を破壊する暴力行為が起き、特に欧州ではかつての忠実な顧客にも背を向けられたテスラのブランドは傷ついた。それでもノルウェーでは、少なくとも今のところ販売台数が好調なままだ。

リスホルムさんは、テスラおよびブランドを巡る昨今の状況に多少思いを巡らせたものの、結局は充電インフラと技術力で他社が足元にも及ばないことが購入の決め手になったと話す。

２０２５年上半期にテスラの販売台数はドイツ、スウェーデン、デンマーク、オランダで前年同期の半分以下に沈んだ。対照的にノルウェーでは２４％増加し、テスラにとって欧州２位の市場になろうとしている。

ロイターがノルウェーのテスラ車オーナーやＥＶ業界専門家に取材した結果、１２年にわたって築かれたノルウェーとテスラの関係がブランドに対する忠誠心を培い、逆風とも無縁な構図を生み出したことが分かった。

ノルウェーＥＶ協会のクリスティナ・ブー事務局長は「多くの面でノルウェーがテスラの成長に貢献したと言える。ノルウェーでは誰もが、テスラ車を所有している知人がいる」と述べた。

＜持ちつ持たれつ＞

２０２５年上半期にテスラの欧州市場販売台数に占めるノルウェーの比率は１２％弱で、ノルウェーが全世界売上高に占める比率も決して大きくない。だが、テスラにとってノルウェーは象徴的な部分で重要な存在になってきた。

１３年に主力ＥＶ「モデルＳ」を北米以外で初めて納車したのがノルウェーで、同社はノルウェーを世界で最もＥＶ普及率の高い国にする上で大きな役割を果たした。

また、テスラは北米以外ではノルウェーに最初の急速充電施設網を展開し、充電インフラに困らないことを新規顧客に売り込んだ。

そのお返しにノルウェーは、テスラの技術を世界に展示する場を提供した形だ。マスク氏はかつて定期的に同国を訪れ、政府のＥＶ支援政策を称賛した。

ノルウェーでは現在、新車販売の９４％をＥＶが占めており、モデルＳはあっという間に最も売れ筋になった。２１年にテスラ車はノルウェーで最も多く売れたブランドに浮上し、過去５年間の新車販売台数の１１－２０％を占めている。

＜忠誠心維持できるか＞

テスラはこれまでのところ、台頭するライバルを抑えてノルウェー市場トップの地位を守り、マスク氏に対する人々の反感による負の影響を克服している。

昨年のテスラの新車販売は４％減少し、今年初めも低調な販売が続いた。だが、３月にモデルＹの改良型が登場し、５月にはより低価格帯の製品が出現すると需要は回復した。

非営利団体（ＮＰＯ）、ノルウェー道路連盟（ＯＦＶ）を率いるオイビン・ソルベルグ・トールセン氏は、消費者にとっては「テスラ・シェーム（マスク氏の政治姿勢のせいでテスラ車を所有することを恥だと思うこと）」の問題よりも、運転が楽になり、ニーズが満たされ、手頃な価格である方がずっと大事だとの見方を示した。

５月にはテスラがローンのゼロ金利や急速充電無料というキャンペーンを打ち出したことも、新車販売が３．１３倍に膨らむ要因になったとみられる。

リスホルムさんは「実質タダで、すぐに飛びついた」と打ち明ける。

もっともＯＦＶによると、同じキャンペーンは隣国のスウェーデンとデンマークでは効果がなく、７月には売れ筋ベスト１０にテスラ車は見当たらなかった。

重要な問題は、果たしてテスラが今後もノルウェーの消費者の忠誠心を維持していけるかになる。

２月に公表された世論調査を見ると、ノルウェーのテスラ車オーナーの４０％は、マスク氏の政治活動がブランド力を毀損しているとの見方を示した半面、５割強は次もテスラ車を買うつもりだと答えた。

一方、２０１４年以来のテスラ車オーナーで、かつてはマスク氏の先見性を高く評価していたオッド・バッケンさんは、もうテスラの新車を買わないと決意している。

マスク氏がトランプ氏支持に動き、ドイツのための選択肢（ＡｆＤ）などの極右政党を後押しするようになった以上、ノルウェー人も自分の財布を駆使して不満を表明し、テスラにマスク氏を追い出すよう説得するべきだという。

「テスラを救うには、テスラを買わないことが必要だ」と強調した。

とはいえ、バッケンさんにとっても中古のテスラ車は不買対象外だ。その理由を「われわれが中古を買ってもテスラの利益にはならないからだ」と説明している。　

欧州連合（ＥＵ）と中国は中国製電気自動車（ＥＶ）の対ＥＵ輸出について、関税の代わりに最低価格を導入する方向で協議を進めている。しかしこのような手法はリスクをはらんでおり、ＥＶを巡る関税戦争の緊張が緩和しても、ＥＵよりは中国に有利に働きそうだ。

ＥＵは昨年秋、中国製ＥＶについて、政府補助金や低賃金労働から得ている競争上の優位性を相殺するために最大３５％の追加関税を課すことを決めた。これに対して中国は目下、代替策の導入を画策しており、それは輸入関税の代わりに自動車メーカーが販売価格を一定の水準以下に抑えると約束するモデルだ。この方式は以前に太陽光パネルで採用されている。

この方式には利点がある。中国メーカーは関税の負担を吸収するために値引きする必要がなくなる。ＥＵも中国の怒りをなだめるとともに、コニャックなど対中輸出品に対する報復関税を回避しつつ、低価格の中国製ＥＶが大量に輸入されるのを阻止できる。安価な中国製ＥＶの大量流入はルノー やフォルクスワーゲン（ＶＷ） など欧州の自動車メーカーにとって致命的な脅威になり得る。国際エネルギー機関（ＩＥＡ）のデータによると、中国製ＥＶの昨年の欧州向け輸出は１２５万台と、欧州のＥＶ生産台数全体の半分を超えた

しかしこの手法は水面下に問題を抱えている。欧州側は関税と同様に、各自動車メーカーが享受する補助金の程度に応じて最低価格を決めるように求めだろう。関税の場合でも、中国側が望みそうな単一の水準では正確な反映は難しくなっただろう。いずれにせよ、多くの部品からなる複雑な仕組みのＥＶに最低価格基準を設定するのは至難の業だ。

また、最低価格はいったん決定しても、すぐに現状にそぐわなくなる恐れもある。ルノーとＶＷは中国と競合するためにより安価なＥＶを発売しており、バッテリー技術の進化でコストは下がる見込みだ。最低価格が導入されれば技術革新への意欲が削がれるかもしれない。

制度の実行はより大きな課題を伴う。関税の利点は単純さにある。一方、自動車の価格は流動的で、ディーラーは値引きを行い、低金利ローンなどのインセンティブもある。

中国メーカーは既に製品に対してさまざまな特典を付与しており、国内市場での魅力を高めることに長けている。比亜迪（BYD） , は１０万元（約１万ドル）を超えるすべての車両に新型運転支援システム「ゴッズアイ」を標準装備。４月の上海モーターショーでは複数の中国メーカーがディスプレイや組み込み型キッチンなど、さまざまな特典をアピールした。新興メーカー、上海蔚来汽車（ＮＩＯ） のオーナーは同社ブランドのクラブハウスが利用可能だ。

つまり、欧州メーカーは依然として価格面で中国メーカーに打ち負かされる可能性があり、それは中国での生産を促す要因となる。確かに、欧州は１９８０年代に日本に対して導入したように中国製ＥＶに最低輸入割当を課すこともできる。あるいは、価格の下限を高めに設定し、その水準に届かない分については関税を課すこともできる。しかし全体として最低価格制度は、欧州が中国との関係を維持し、レアアース（稀土類）へのアクセスを確保するために払う代償となりそうで、結局のところ得をするのは中国という公算が最も大きい。

●背景となるニュース

＊中国商務省は７日、中国製ＥＶの対ＥＵ輸出について、最低価格設定を巡る中国とＥＵの協議が最終段階に入ったとの認識を示した。

（筆者は「Reuters Breakingviews」のコラムニストです。本コラムは筆者の個人的見解に基づいて書かれています）