中国国際航空、上半期の損失縮小を予想、株価は1%下落

中国のCOMACは、今週開催されたパリ航空ショーで、計画中の双通路機について欧米のサプライヤー2社との契約に調印し、米国が部品輸出を制限する動きを見せているにもかかわらず、同社ジェット機に外国製部品を使用する意向を示している。

北京との貿易戦争において、ワシントンは今月、COMACがC919ナローボディとC909リージョナルジェットで使用するエンジンを含む、一部の米国製航空宇宙部品の中国への輸出（）を制限した、と情報筋はロイターに語った。

これは、中国のジェット機製造計画における重要な脆弱性を浮き彫りにしている。

国営のCOMACは、エアバス やボーイング と国際的に競争したいと考えており、海外に顧客を求め、生産を拡大している。しかし、同社のジェット機は現在、主に中国国内で運航されており、ヨーロッパやアメリカの主要な外国の規制当局からの認証がない。

COMACはすでに商業運航しているC919とC909の2機に加えて、ボーイング787とエアバスA350に対抗するC929ワイドボディ機を設計中だ。

米国メーカーのクレーン・エアロスペース・アンド・エレクトロニクス はパリ航空ショーで、C929のドアシグナルシステムを供給すると述べ、COMACはこれを確認した。クレーンのドアシグナルシステムはC919にも採用されている。

COMACはまた、フランスの航空宇宙企業であるサフラン とC929に関する覚書を交わしたと発表した。

GE のパートナーであるサフランは、C919に使用されているCFMエンジンについて、契約の詳細を明らかにしていない。

フラッグ・キャリアである中国国際航空 は、座席数282～440席のC929の最初の顧客となる予定であると、飛行機メーカーは11月に発表した。

海外市場に参入するため、COMACは東南アジアに注力している。インドネシア、ベトナム（）、ラオス（）の航空会社にC909を販売しており、これらの国では政府が航空会社に中国認証機の運航を許可している。

マレーシアを拠点とするエアアジアのオーナーであるキャピタルAグループ のトニー・フェルナンデス最高経営責任者（CEO） は、中国と米国の貿易摩擦が障害となる可能性はあるものの、C919の発注の可能性についてCOMACとまだ話し合っていると述べた。

欧州の航空規制当局 は4月、C919の認証には3年から6年を要すると述べた。

友好関係を築く

北京は、外国製部品に着実に取って代わることを長期的な目標として、国産航空宇宙産業の育成に巨額の投資を行っている。

中国は、C919の動力源であるLEAP-1C（）エンジンの代替を目指し、民間用ジェットエンジンCJ-1000を長年にわたって開発してきた。

このエンジンについてはほとんど知られていないが、2023年初めに中国のソーシャルメディアに、CJ-1000エンジンと思われるものが中国の軍用輸送機でテストされている映像が掲載された。

パリ航空ショーでは、COMACはビジネスジェット・バージョンのC909を含む、拡大する航空機モデルを展示した。

COMACが開発する意向を示している、より大型の長距離用C939型機の姿はなかった。

今年のショーでは、COMACの展示は、世界第2位の航空市場であり、2023年には2倍以上になる中国からの76社による展示のひとつであった。

中国の中小企業の中には、このショーに初めて参加した企業もあり、消費額の高いヨーロッパ市場を開拓するために自社製品を展示することの重要性を認識していると述べた。

「中国国内での評判は高いが、世界市場を開拓したい。と、深センに拠点を置く工作機械サプライヤーDepu CNCの副社長、Ojay Yuan氏は語った。

「(、関税のことを考えると、)、米国に販売するのはあまり良いタイミングではありません。ですから、私たちはヨーロッパと協力することを好みます」と彼は語った。

上海を拠点とするHanDao Techもパリデビューを果たした。 2021年に設立されたこのグループは、航空宇宙およびガスタービン産業向けのエンジン・システムやコンポーネントを製造している。

「我々はすでに大企業にハードウェアを供給している。しかし、私たちはこの世界とのつながりを築き、私たちの製品を見せ、友人を作り、最高の機会を見つける必要があります」と、会長兼CEOのパトリック・ワンは語った。

中国のCOMACは、今週開催されたパリ航空ショーで、計画中の双通路機について欧米のサプライヤー2社との契約に調印し、米国が部品輸出を制限する動きを見せているにもかかわらず、同社ジェット機に外国製部品を使用する意向を示している。

北京との貿易戦争において、ワシントンは今月、COMACがC919ナローボディとC909リージョナルジェットで使用するエンジンを含む、一部の米国製航空宇宙部品の中国への輸出（）を制限した、と情報筋はロイターに語った。

これは、中国のジェット機製造計画における重要な脆弱性を浮き彫りにしている。

国営のCOMACは、エアバス やボーイング と国際的に競争したいと考えており、海外に顧客を求め、生産を拡大している。しかし、同社のジェット機は現在、主に中国国内で運航されており、ヨーロッパやアメリカの主要な外国の規制当局からの認証がない。

COMACはすでに商業運航しているC919とC909の2機に加えて、ボーイング787とエアバスA350に対抗するC929ワイドボディ機を設計中だ。

米国メーカーのクレーン・エアロスペース・アンド・エレクトロニクス はパリ航空ショーで、C929のドアシグナルシステムを供給すると述べ、COMACはこれを確認した。クレーンのドアシグナルシステムはC919にも採用されている。

COMACはまた、フランスの航空宇宙企業であるサフラン とC929に関する覚書を交わしたと発表した。

GE のパートナーであるサフランは、C919に使用されているCFMエンジンについて、契約の詳細を明らかにしていない。

フラッグ・キャリアである中国国際航空 は、座席数282～440席のC929の最初の顧客となる予定であると、飛行機メーカーは11月に発表した。

海外市場に参入するため、COMACは東南アジアに注力している。インドネシア、ベトナム（）、ラオス（）の航空会社にC909を販売しており、これらの国では政府が航空会社に中国認証機の運航を許可している。

マレーシアを拠点とするエアアジアのオーナーであるキャピタルAグループ のトニー・フェルナンデス最高経営責任者（CEO） は、中国と米国の貿易摩擦が障害となる可能性はあるものの、C919の発注の可能性についてCOMACとまだ話し合っていると述べた。

欧州の航空規制当局 は4月、C919の認証には3年から6年を要すると述べた。

友好関係を築く

北京は、外国製部品に着実に取って代わることを長期的な目標として、国産航空宇宙産業の育成に巨額の投資を行っている。

中国は、C919の動力源であるLEAP-1C（）エンジンの代替を目指し、民間用ジェットエンジンCJ-1000を長年にわたって開発してきた。

このエンジンについてはほとんど知られていないが、2023年初めに中国のソーシャルメディアに、CJ-1000エンジンと思われるものが中国の軍用輸送機でテストされている映像が掲載された。

パリ航空ショーでは、COMACはビジネスジェット・バージョンのC909を含む、拡大する航空機モデルを展示した。

COMACが開発する意向を示している、より大型の長距離用C939型機の姿はなかった。

今年のショーでは、COMACの展示は、世界第2位の航空市場であり、2023年には2倍以上になる中国からの76社による展示のひとつであった。

中国の中小企業の中には、このショーに初めて参加した企業もあり、消費額の高いヨーロッパ市場を開拓するために自社製品を展示することの重要性を認識していると述べた。

「中国国内での評判は高いが、世界市場を開拓したい。と、深センに拠点を置く工作機械サプライヤーDepu CNCの副社長、Ojay Yuan氏は語った。

「(、関税のことを考えると、)、米国に販売するのはあまり良いタイミングではありません。ですから、私たちはヨーロッパと協力することを好みます」と彼は語った。

上海を拠点とするHanDao Techもパリデビューを果たした。 2021年に設立されたこのグループは、航空宇宙およびガスタービン産業向けのエンジン・システムやコンポーネントを製造している。

「我々はすでに大企業にハードウェアを供給している。しかし、私たちはこの世界とのつながりを築き、私たちの製品を見せ、友人を作り、最高の機会を見つける必要があります」と、会長兼CEOのパトリック・ワンは語った。

Air China が香港証券取引所に6月13日に提出した報告書によると、5月の旅客輸送量 (有償旅客キロ, RPKで測定) は前年同月比8.4%増の247億人となった。

同航空会社の旅客輸送能力は前年同月比4.5%増の304億座席キロ (ASK) となった。

同月の貨物輸送能力は2.2%増の11億貨物トンキロとなり、貨物・郵便輸送量は6.2%増の4億3,630万有償貨物トンキロとなった。

Air Chinaの香港株は直近の取引で約4%下落した。

先月上海近郊の完成工場に到着したボーイング のジェット機が米国に戻りつつあることが、飛行追跡データから金曜日に明らかになった。これは、少なくとも1つの中国の航空会社が米国の関税のために納入を停止する可能性があることを示すものだ。 (link)。

米国の航空機メーカーは今週初め、ドナルド・トランプ米大統領 (link) の「相互」世界関税をめぐるエスカレートする対立の一環として、中国の輸入禁止措置に直面すると報じられていた。

トランプ大統領が4月2日に関税を発表する数週間前に、ボーイングが通常業務の準備をしていたことを示す兆候として、追跡データによると、少なくとも4機の新型機737 MAXが舟山にある完成・引き渡しセンターに置かれていた。

Flightradar24によると、3機が3月にシアトルのボーイング社から到着し、1機が先週到着した。

金曜の朝、そのうちの1機が舟山を出発し、シアトルに到着する前に太平洋を横断する経由地のひとつであるグアムに向かった。

2月にplanespottingウェブサイトに投稿された写真では、中国南方航空 が過半数を所有するアモイ航空のカラーリングが施されていた。ある情報筋によると、この飛行機はアモイに引き渡される予定だという。

2024年には山東航空のカラーリングで、2018年には中国国際航空 のロゴで、アメリカで目撃されている。

いずれの航空会社も、コメントの要請にはすぐに応じなかった。

航空専門誌『エア・カレント』は木曜日、最近到着した4機のうち3機のうち最初の1機には、引き渡しなしで米国に呼び戻すようタグが付けられたと報じた（ ）。

ボーイングはコメントを控えた。

ボーイングの中国への納入は、ワシントンと北京の緊張時に中断されたことがある。2024年1月には、約5年間の輸入凍結の後、MAXの納入が再開された 。

ボーイングは2018年、トランプ大統領の最初の大統領在任中の貿易摩擦の影で、上海の南東に工場を開設した。

ボーイングはエアバス に続いて中国でのフルエアプレーンの組み立てを行っていないが、アナリストによれば、その狙いは世界最大の航空旅行市場の1つでリードを築くことだという。

航空会社や航空宇宙業界の情報筋によると、今週初めにブルームバーグ・ニュースが報じたボーイングの納入に対する正式な禁止措置は確認されていないが、関税の賦課によって当面の輸入は事実上阻止されるだろうという。

北京はまた、中国の航空会社に対し、米国企業からの航空機関連機器や部品の購入を停止するよう求めている、とブルームバーグの報道は伝えている。

ある業界筋によると、ボーイングとサプライヤーは、当面は中国に航空機を納入しないことを前提に計画を立てているという。

しかし、2人の米業界関係者は、中国に部品を出荷しないようにとの明確な指示は受けていないと述べた。中国で航空機の整備・修理工場を経営している別の関係者は、アメリカの部品を輸入することに問題はないと語った。

中国外務省はコメントを避けた。

報道された禁止令についてメディアから質問された報道官はこう答えた：「管轄当局に照会します」と述べた。

配送の行き詰まり

航空宇宙業界にとって、舟山は米国主導の貿易戦争が激化するなかでの最新の中継地点である。ロイター（）が、米国のサプライヤーであるハウメット・エアロスペース が「不可抗力イベント」を宣言し、関税のコストをめぐる議論に火をつけたと報じたことを受け、航空機メーカー、航空会社、サプライヤーは契約を見直している。

関税の変更をめぐる混乱により、多くの航空機納入が宙に浮いた状態になる可能性があり、関税を支払うくらいなら航空機の納入を延期すると言う航空会社のCEOもいる。

ボーイングはこれまで、納入機の4分の1を中国に送ってきたが、以前の貿易摩擦、737 MAXの安全危機、COVID-19パンデミックの影響を受け、その割合は減少している。

アナリストたちは、ボーイングは他の航空会社にサービスを提供することができ、エアバスには余力がないため、中国への納入が短期的に停止してもボーイングに直ちに大きな影響を与えることはないだろうと述べた。

長期的には、中国は依然として戦略的市場である。ボーイングによれば、中国は2043年までに航空機保有数を2倍以上に増やし、航空輸送量では米国を追い抜くという。

ボーイングのデータによると、中国を拠点とする航空会社や貸主向けの未完了の注文は130件で、そのうち737 MAXは96件である。業界筋によると、ボーイングがまだ買い手を決めていない760以上の未完了オーダーのかなりの部分が中国向けだという。

IBAのチーフ・エコノミスト、スチュアート・ハッチャーによると、中国の航空会社はジェット機の55％をリースしており、リース期間が満了する機体は当分の間、リース延長を試みる「可能性が高い」という。

ボーイング は木曜日、上海近郊の航空機完成工場で待機しているジェット機の運命にスポットライトが当たる中、中国への輸出における関税の影響に関する新たな疑問に直面した。

米国の航空機メーカーは今週初め、 、ドナルド・トランプの「相互」世界関税をめぐるエスカレートする対立の一環として、中国の輸入禁止措置に直面すると報じられた。

4月2日にトランプ大統領が関税を発表する数週間前に、ボーイング社が通常業務の準備をしていたことを示すデータとして、ボーイング社が中国の顧客に航空機を引き渡す前に内装を取り付け、機体のカラーを塗装する舟山にある完成・引き渡しセンターに、4機の新型機737 MAXが置かれていることが追跡データからわかった。

Flightradar24によると、3機が3月に、1機が先週シアトルのボーイング社から到着した。

しかし、航空専門誌『The Air Current』は木曜日、これら3機のうち最初の1機は、引き渡しが行われずにアメリカに回収されるとのタグが付けられたと報じた。

ボーイング社はコメントを控えた。

ボーイングは2018年、上海の南東に工場を開設したが、その背景にはトランプ大統領の就任後、ワシントンと北京の貿易摩擦があった。

ボーイングはエアバス に続いて中国でのフルエアプレーンの組み立てを行っていないが、アナリストたちは、その狙いは世界最大の航空旅行市場のひとつでリードを築くことだと述べた。

航空会社や航空宇宙業界の情報筋によると、今週初めにブルームバーグ・ニュースが報じたボーイングの納入に対する正式な禁止措置は確認されていないが、関税の賦課は当分の間、事実上輸入を阻止することになるという。

ある上級業界関係者によると、ボーイングとサプライヤーは、中国への航空機納入を当面見送ることを前提に計画を立てているという。

中国外務省はコメントを避けた。

報道された禁止令についてメディアから質問された報道官はこう答えた：「管轄当局に照会する」と述べた。

納期の遅れ

航空宇宙業界にとって、舟山は米国主導の貿易戦争が激化するなかでの最新の中継地点である。ロイター（）が、米国のサプライヤーであるハウメット・エアロスペース が「不可抗力イベント」を宣言し、関税のコストをめぐる議論に火をつけたと報じたことを受け、航空機メーカー、航空会社、サプライヤーは契約を見直している。

関税の変更をめぐる混乱により、多くの航空機納入が宙に浮いた状態になる可能性があり、関税を支払うくらいなら航空機の納入を延期すると言う航空会社のCEOもいる。

ボーイングはこれまで、納入機の4分の1を中国に送ってきたが、以前の貿易摩擦、737 MAXの安全危機、COVID-19パンデミックの影響を受け、その割合は減少している。

アナリストたちは、ボーイングは他の航空会社にサービスを提供することができ、エアバスには余力がないため、中国への納入が短期的に停止してもボーイングに直ちに大きな影響を与えることはないだろうと述べた。

長期的には、中国は依然として戦略的市場である。ボーイングによれば、中国は2043年までに航空機保有数を2倍以上に増やし、航空輸送量では米国を追い抜くという。

ボーイングは、労働争議、規制当局の監視強化、サプライチェーンの継続的な混乱など、困難な年に見舞われた後、緩やかな回復を続けている。

ボーイングのデータによると、中国を拠点とする航空会社や貸主向けの未完了の注文は130件で、そのうちの96件が737 MAXである。業界筋によると、ボーイングがまだ買い手を決めていない760以上の未完了オーダーのかなりの部分が中国向けだという。

IBAのチーフ・エコノミスト、スチュアート・ハッチャーによると、中国の航空会社はジェット機の55％をリースしており、リース期間が満了する機体は当分の間延長しようとする「可能性が高い」という。