Spirit Airlines cede i gate dell'aeroporto di Chicago ad American Airlines per 30 milioni di dollari

di David Shepardson

Gli elicotteri militari statunitensi in missione di addestramento dovranno trasmettere avvisi ai vicini aerei dell'aviazione commerciale

nei pressi dell'aeroporto nazionale Reagan Washington per evitare collisioni, in base a una legge annuale sulla politica di difesa presentata domenica scorsa.

A gennaio, un elicottero Black Hawk dell'esercito in missione di addestramento che non utilizzava un sistema di sicurezza chiave noto come ADS-B si è scontrato con un jet regionale dell'American Airlines uccidendo 67 persone nei pressi dell'aeroporto alle porte di Washington. La legge di 3.000 pagine richiederebbe anche al Pentagono di rivelare al Congresso il numero di incidenti sfiorati da aerei militari con aerei commerciali negli ultimi 10 anni e di pubblicare in futuro relazioni annuali sugli incidenti.

Il disegno di legge non specifica il tipo di allarmi che gli elicotteri militari dovrebbero utilizzare. Il Dipartimento della Difesa potrebbe derogare al requisito solo se fosse stata completata una valutazione dei rischi e se tali rischi per gli aerei commerciali potessero essere affrontati.

A ottobre, la Commissione Commercio del Senato ha approvato la legge sulla sicurezza aerea per richiedere l'uso dell'ADS-B dopo la collisione di gennaio. Per contro, la legge annuale sulla difesa richiede una relazione sulla fattibilità dell'installazione dell'ADS-B su tutti gli elicotteri militari.

Il presidente della Commissione Commercio del Senato, Ted Cruz, ha detto in ottobre che il disegno di legge "chiude una pericolosa scappatoia che permetteva agli aerei militari di operare nei cieli nazionali senza comunicare la loro posizione in modo rapido e preciso agli altri aviatori come fanno gli aerei commerciali"

I legislatori di entrambi i partiti e il Segretario ai Trasporti Sean Duffy (link) si sono chiesti perché la Federal Aviation Administration non abbia agito per anni per affrontare gli incidenti ravvicinati che hanno coinvolto gli elicotteri militari nei pressi dell'aeroporto nazionale di Washington Reagan. La legislazione richiederebbe revisioni della sicurezza al Reagan National e ad altri aeroporti principali e indicherebbe all'Ufficio dell'Ispettore Generale dell'Esercito di avviare una verifica del coordinamento della sicurezza. In aprile la FAA ha detto che avrebbe richiesto l'uso dell'ADS-B in prossimità del Reagan National da parte degli elicotteri governativi e in maggio ha vietato all'esercito di effettuare voli in elicottero intorno al Pentagono, dopo un incidente ravvicinato. La FAA ha anche preso provvedimenti per aumentare la separazione tra elicotteri e jet. La senatrice Maria Cantwell, la più importante democratica del Comitato per il Commercio, che ha anche sponsorizzato il disegno di legge in ottobre, ha citato una rivelazione dell'NTSB di marzo, secondo la quale dal 2021 ci sono stati 15.200 incidenti di separazione aerea tra aerei commerciali ed elicotteri nei pressi del Reagan National, compresi 85 incidenti ravvicinati. Gli uffici di Cantwell e Cruz hanno rifiutato di commentare le disposizioni della legge sulla difesa.

Gli elicotteri militari statunitensi in missione di addestramento dovranno trasmettere avvisi ai vicini aerei dell'aviazione commerciale

intorno all'aeroporto nazionale Reagan Washington per evitare collisioni, secondo la legislazione annuale sulla politica di difesa presentata domenica sera tardi.

A gennaio, un elicottero Black Hawk dell'esercito in missione di addestramento che non utilizzava un sistema di sicurezza chiave noto come ADS-B si è scontrato con un jet regionale dell'American Airlines uccidendo 67 persone nei pressi dell'aeroporto alle porte di Washington. La legislazione di 3.000 pagine richiederebbe inoltre al Pentagono di rivelare al Congresso il numero di incidenti sfiorati da aerei militari con velivoli commerciali negli ultimi 10 anni e le future relazioni annuali sugli incidenti.

di Doyinsola Oladipo

American Airlines ha presentato un avviso di comparizione nella procedura fallimentare di Spirit Aviation e ha chiesto di ricevere tutti gli avvisi e i documenti notificati in futuro, secondo quanto riportato in un documento del tribunale.

In agosto, Spirit ha presentato per la seconda volta istanza di fallimento, dovendo far fronte alla diminuzione delle riserve di denaro e alle crescenti perdite. La compagnia aerea ha detto di stare esplorando tutte le potenziali opportunità nell'ambito dei suoi sforzi di ristrutturazione , tra cui una fusione o la vendita della società.

In un deposito del 5 dicembre presso il Distretto meridionale di New York, American Airlines ha chiesto di ricevere tutte le comunicazioni, compresi i rapporti operativi, i piani di riorganizzazione e le dichiarazioni di liquidazione.

Spirit e American non hanno risposto immediatamente a una richiesta di commento.

In precedenza Spirit aveva detto che stava valutando tutte le opzioni per il futuro della compagnia aerea.

"Il risultato che massimizza il valore potrebbe essere una fusione o una vendita della compagnia; Spirit sta lavorando attivamente per esplorare tutte le potenziali opportunità. La società è attivamente impegnata in discussioni con diverse controparti interessate", ha detto Spirit in un documento SEC di ottobre.

All'inizio di quest'anno, la Corte Suprema degli Stati Uniti ha respinto larichiesta di American di ribaltare una decisione giudiziaria che aveva stabilito che la partnership con JetBlue Airways per la cancellazione nel Nord-Est degli Stati Unitiviolava le leggi federali sull'antitrust .

Da allora JetBlue si è unita a United Airlines in una partnership che consente ai viaggiatori di prenotare i voli sui siti web di entrambi i vettori.

Spirit Airlines a giugno ha sollecitato l'ente dei trasporti statunitense a respingere la collaborazione tra United e JetBlue, affermando che era anticoncorrenziale e che avrebbe spinto altri grandi vettori a perseguire accordi simili.

I TITOLI AZIONARI STATUNITENSI TERMINANO LA SETTIMANA CON UN MODESTO PROGRESSO

I tre principali indici di Wall Street hanno chiuso l'ultima seduta della settimana con un guadagno, segnando la quarta chiusura in rialzo di fila per l'S&P 500 e il Nasdaq Composite , in quanto gli investitori sono apparsi soddisfatti delle ultime letture sull'inflazione, sulla spesa dei consumatori e sul sentiment dei consumatori.

Stamattina l'S&P 500 sembrava volere un altro record di chiusura, ma alla fine non è riuscito a raggiungere il record di 6090,89 del 28 ottobre.

Tuttavia, il Dow Jones Transportation Average.DJT (link) ha confermato facilmente la sua striscia vincente più lunga degli ultimi anni, dopo essere avanzato per 10 giorni consecutivi. Si tratta del più lungo periodo di guadagni giornalieri consecutivi del DJT da un periodo di 11 giorni terminato nell'agosto 2020.

Le compagnie aeree sono state le prime a guadagnare nel giorno del DJT con Southwest Airlines , in rialzo del 5,9%, Alaska Air che ha aggiunto il 2,2% e American Airlines in aumento del 3,6%. Questo anche dopo che venerdì Southwest ha tagliato le sue previsioni per il 2025 per la metrica chiave del profitto ebit, citando un calo delle entrate dovuto alla recente chiusura del governo e all'impatto dell'aumento dei prezzi del carburante.

L'indice a piccola capitalizzazione Russell 2000.RUT (link) ha fatto un passo indietro dopo la chiusura record di *GIOVEDì. Anche con un guadagno dell'1%, l'indice dei semiconduttori di Philadelphia.SOX (link) non è riuscito a raggiungere il record di fine ottobre.

Il settore dei servizi di comunicazione.SPLRCL (link) ha comunque registrato una chiusura record e, con un guadagno dello 0,95%, è stato il maggior rialzista degli 11 principali settori industriali dell'S&P 500. Tra gli 11, il settore dei servizi di pubblica utilità è stato quello che ha perso di più, con un calo dello 0,98%.

Da notare che il CBOE Market Volatility Index ha registrato la chiusura più bassa dal 26 settembre.

Per la settimana, lo S&P 500 ha guadagnato lo 0,31%, il Nasdaq è salito dello 0,91% e il Dow è salito dello 0,5%.

Ecco l'istantanea di chiusura:

di David Shepardson

Un gruppo di 15 senatori democratici ha proposto *GIOVEDì una legge che impone alle compagnie aeree di fornire un risarcimento in denaro se i vettori causano ritardi significativi.

I senatori, guidati da Mark Kelly, Ed Markey e Richard Blumenthal, propongono di imporre un risarcimento in linea con i requisiti dell'Unione europea e del Canada, prevedendo almeno 300 dollari per i ritardi superiori alle tre ore e almeno 600 dollari per i ritardi di sei ore o più.

La proposta - riportata per la prima volta da Reuters - arriva dopo che il 14 novembre l'amministrazione del presidente Donald Trump ha ritirato un piano del suo predecessore che prevedeva l'obbligo per le compagnie aeree di pagare ai passeggeri un risarcimento in denaro quando le interruzioni dei voli negli Stati Uniti sono causate dai vettori.

"Le compagnie aeree devono essere responsabili quando costano soldi al popolo americano e i viaggiatori vengono lasciati a terra", ha detto Kelly. "Stiamo lavorando per assicurarci che i passeggeri siano protetti in modo che cancellazioni e ritardi non costino loro denaro di tasca propria"

Nel dicembre 2024, il Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti, sotto la guida dell'allora presidente Joe Biden, ha chiesto commenti pubblici sulla stesura di regole per richiedere alle compagnie aeree di pagare da 200 a 300 dollari per ritardi nazionali di almeno tre ore e fino a 775 dollari per ritardi più lunghi.

Airlines for America, un gruppo commerciale che rappresenta American Airlines , Delta Air Lines , United Airlines e altre compagnie, aveva precedentemente criticato il piano di compensazione in denaro di Biden, affermando che avrebbe aumentato i prezzi dei biglietti.

Il mese scorso, l'USDOT ha detto che le regole avrebbero comportato "inutili oneri normativi", spiegando il motivo per cui non si sarebbe proceduto.

Negli Stati Uniti le compagnie aeree devono rimborsare i passeggeri per i voli cancellati, ma non sono tenute a risarcire i clienti per i ritardi. L'Unione europea, il Canada, il Brasile e la Gran Bretagna dispongono di regole per il risarcimento dei ritardi da parte delle compagnie aeree. Attualmente nessuna grande compagnia aerea statunitense garantisce un risarcimento in denaro in caso di gravi interruzioni dei voli.

A settembre l'USDOT ha anche annunciato che sta valutando la possibilità di revocare le norme di Biden che impongono alle compagnie aeree e alle agenzie di biglietteria di indicare le tariffe di servizio insieme alle tariffe aeree.

L'amministrazione Trump intende inoltre ridurre gli oneri normativi per le compagnie aeree e le agenzie di biglietteria scrivendo nuove regole che definiscano nel dettaglio la definizione di rettifica di valore del volo che dà diritto ai consumatori al rimborso del biglietto, oltre a rivedere le regole sui prezzi dei biglietti e sulla pubblicità.

di Rajesh Kumar Singh e Dan Catchpole

Annie Vargas vedeva suo figlio allontanarsi e lo pregava di cercare aiuto. Ma suo figlio, Brian Wittke, 41 anni, pilota della Delta Air Lines e padre di tre figli, si è opposto, terrorizzato dal fatto che farsi curare per la depressione gli sarebbe costato la licenza e il sostentamento.

Il calo dei viaggi aerei durante la pandemia ha tenuto Wittke a casa di più e ha influito sulla sua salute mentale, ha detto Vargas alla Reuters.

La mattina del 14 giugno 2022, Vargas ha cercato di contattare Wittke via SMS, ma i dati di localizzazione erano stati disabilitati. Quando sono riapparsi, Wittke era morto suicida sulle montagne dello Utah, vicino alla sua casa fuori Salt Lake City.

I piloti delle compagnie aeree commerciali spesso nascondono le loro condizioni di salute mentale per paura che rivelare una terapia o un farmaco, o anche solo cercare aiuto, possa significare vedersi ritirare la licenza, mettendo a rischio se stessi e i passeggeri, secondo le interviste di Reuters a tre dozzine di piloti, esperti medici e funzionari del settore, oltre a una revisione degli studi medici.

Per questa storia, la Reuters ha parlato con almeno 24 piloti commerciali di vettori statunitensi e stranieri, che hanno detto di essere riluttanti a rivelare problemi di salute mentale, anche minori o curabili, temendo il fermo immediato e una lunga e costosa revisione medica che potrebbe porre fine alla loro carriera.

I piloti con cui Reuters ha parlato hanno citato diverse ragioni per non farsi avanti con le sfide della salute mentale, tra cui le politiche delle compagnie aeree, i requisiti normativi e lo stigma sociale.

PERSONE REALI, PROBLEMI REALI

"Le persone reali hanno problemi reali", ha detto Vargas. "E non dovrebbero essere penalizzate per averli affrontati"

Vargas ha detto di aver parlato con la Reuters perché sperava che la tragedia della famiglia mettesse in discussione la cultura della salute mentale nel settore dell'aviazione. L'agenzia di stampa ha confermato i dettagli del suo racconto con la moglie di Wittke.

Delta ha detto che Wittke era un apprezzato membro del team e ha definito la sua morte "tragica e straziante". Ha anche detto che la comunità dei piloti ha uno stigma nei confronti della ricerca di servizi di salute mentale.

Come molte delle principali compagnie aeree statunitensi, Delta offre programmi confidenziali di supporto tra pari e servizi di consulenza per il personale. ha recentemente lanciato un nuovo programma di assistenza ai dipendenti per i piloti, che offre accesso a terapia e coaching e tiene conto dei requisiti di certificazione medica.

"Continueremo a lavorare senza sosta per offrire ulteriori soluzioni", ha detto la compagnia aerea.

Nella maggior parte dei settori, gli individui possono richiedere un trattamento medico o psicologico senza coinvolgere i datori di lavoro o le autorità di regolamentazione, come la Federal Aviation Administration.

L'aviazione opera secondo standard più severi: i piloti devono soddisfare rigorosi criteri fisici e psicologici per mantenere la loro certificazione medica FAA, in alcuni casi sottoponendosi a esami medici ogni sei mesi. I piloti che denunciano ansia o depressione possono essere messi a terra. Mentre i casi lievi possono essere risolti rapidamente, le condizioni più gravi richiedono una revisione approfondita da parte della FAA che può durare anche un anno o più.

La FAA ha detto in un comunicato di essere impegnata a dare priorità alla salute mentale dei piloti e di aggiornare continuamente il suo approccio sulla base della migliore scienza medica disponibile.

PAURA DI RIMANERE A TERRA

Un decennio dopo che un pilota della Germanwings con una storia di grave depressione ha fatto volare un Airbus A320 contro una montagna francese , l'industria aeronautica mondiale non ha ancora formulato un quadro globale uniforme per affrontare la salute mentale dei piloti e lo stigma rimane un ostacolo importante, secondo le interviste di Reuters.

L'Agenzia dell'Unione europea per la Sicurezza Aerea richiede alle compagnie aeree di offrire programmi di supporto tra pari per i piloti e ha rafforzato la supervisione degli esaminatori medici.

Negli Stati Uniti, la FAA ha ampliato l'elenco degli antidepressivi e di altri farmaci approvati per il trattamento delle condizioni di salute mentale. Ha istituito un percorso per i piloti che rivelano una diagnosi di ADHD. Nel frattempo, le compagnie aeree e i sindacati dei piloti hanno ampliato i programmi di supporto confidenziale tra pari.

L'Autorità australiana per la sicurezza dell'aviazione civile consente ai piloti affetti da depressione e ansia di mantenere la certificazione medica, caso per caso, anche durante il trattamento, se vengono gestiti i rischi per la sicurezza. Kate Manderson, principale ufficiale medico di CASA, ha detto che il suo team di solito risolve le revisioni della certificazione in 20 giorni.

Ma il divario tra politica e percezione rimane ampio. In uno studio del 2023 (link) su 5.170 piloti statunitensi e canadesi, più della metà ha detto di evitare l'assistenza sanitaria perché preoccupata di perdere lo status di pilota. La sensazione è catturata da un detto morboso nella comunità dei piloti: "Se non stai mentendo, non stai volando"

I sindacati dei piloti, i gruppi di difesa e le organizzazioni del settore stanno sollecitando la FAA ad adottare le raccomandazioni del suo Aviation Rulemaking Committee (Comitato per la regolamentazione dell'aviazione) - misure per proteggere i piloti che rivelano i problemi e accelerare il loro ritorno in servizio. A settembre, la Camera dei Rappresentanti degli Stati Uniti ha votato per richiedere alla FAA di implementare questi cambiamenti entro due anni.

IN ATTESA DI ESSERE AUTORIZZATI A VOLARE

Per Elizabeth Carll, 36 anni, pilota di linea statunitense, queste riforme non arriveranno mai abbastanza presto. Nel 2021, è stata bloccata durante il suo addestramento da pilota dopo aver rivelato di assumere una bassa dose di un farmaco ansiolitico. Dopo un periodo di attesa obbligatorio di sei mesi, ha aspettato sei mesi per un appuntamento con uno specialista della salute mentale approvato dalla FAA. L'ente regolatore ha poi passato più di un anno a rivedere la sua relazione, per poi ritenerla obsoleta e ordinare un nuovo esame.

Carll, che durante il corso di formazione ha lavorato come addetta alle spedizioni di volo, non ha dovuto affrontare difficoltà finanziarie, ma ha detto alla Reuters che qualsiasi cambiamento di farmaco potrebbe innescare lo stesso processo lungo e costoso.

"La beffa è che si ignora la cosa e si fa finta che non accada, perché le persone hanno paura che venga loro tolta la possibilità di vivere"

Un portavoce della FAA ha detto a Reuters che l'agenzia sta aggiornando le sue politiche sulla salute mentale e ha approvato un maggior numero di farmaci. Il portavoce non ha commentato il caso di Carll quando gli è stato chiesto, e non ha rivelato il tempo tipico di revisione dei referti medici per i piloti che hanno subito un trattamento di salute mentale.

"Incoraggiamo i piloti a cercare aiuto tempestivamente se hanno una condizione di salute mentale, poiché la maggior parte di esse, se trattate, non squalificano un pilota dal volo", ha detto il portavoce della FAA.

Il benessere dei piloti è tornato sotto i riflettori a giugno, quando il volo 171 dell'Air India si è schiantato dopo il decollo , causando la morte di 260 persone. Un rapporto preliminare di indagine ha rilevato che entrambi gli interruttori di interruzione del carburante erano stati spostati manualmente, escludendo un guasto meccanico. Per il rapporto finale mancano ancora mesi.

Dopo l'incidente, il governo indiano ha detto che Air India ha registrato un leggero aumento dei piloti in congedo per malattia in tutte le flotte. La compagnia aerea ha risposto indirizzando i piloti verso un'applicazione per il benessere mentale, secondo quanto riportato da Reuters.

Air India non ha fornito commenti.

A novembre, l'ex pilota di Alaska Airlines Joseph David Emerson è stato condannato a scontare la pena e a tre anni di libertà vigilata dopo essersi detto colpevole di aver interferito con l'equipaggio di volo e di aver tentato di spegnere i motori di un aereo passeggeri nel 2023 mentre si trovava fuori servizio nella cabina di pilotaggio. Secondo i documenti del tribunale, Emerson ha detto alla polizia di essere in preda a un esaurimento nervoso e di aver assunto funghi psichedelici, talvolta usati per curare la depressione.

Ha rifiutato di essere intervistato per questa storia.

UN PILOTA MIGLIORE OGGI

Quando un pilota viene messo a terra per un problema di salute, le conseguenze finanziarie possono essere significative. Dopo aver esaurito le ore di malattia, spesso vengono messi in invalidità, il che può ridurre significativamente il loro reddito.

Troy Merritt, un pilota di linea statunitense di 33 anni, si è messo volontariamente a terra nel dicembre 2022 e ha iniziato a prendere dei farmaci dopo essersi reso conto che la depressione e l'ansia avevano compromesso la sua capacità di volare in sicurezza, ha detto.

Tornare in cabina di pilotaggio ha comportato sei mesi di assunzione di farmaci stabili e una serie di test psicologici e cognitivi, alcuni dei quali non coperti dall'assicurazione sanitaria. Ha detto a Reuters che il processo gli è costato circa 11.000 dollari.

La Reuters non ha potuto confermare in modo indipendente questa cifra.

La commissione per la regolamentazione della FAA ha identificato le spese mediche significative come uno dei principali ostacoli che scoraggiano i piloti dal farsi curare. In un rapporto dello scorso anno, la commissione ha osservato che la copertura assicurativa per le diagnosi di salute mentale è in genere limitata, anche nei piani completi.

Quando Merritt è tornato a volare, era rimasto a terra per 18 mesi e viveva con l'assicurazione di invalidità. Merritt ha affermato che i piloti non dovrebbero aspettare sei mesi per richiedere nuovamente un certificato medico se rispondono bene al trattamento, e che la FAA dovrebbe esaminare tali richieste entro 30 giorni.

"Evitare la cura della salute mentale apre la porta a piloti che evitano di prendersi cura della propria salute. Ed è allora che possono sorgere problemi in cabina di pilotaggio", ha detto Merritt dalla sua casa vicino all'aeroporto internazionale di Los Angeles.

Merritt, che ha parlato a condizione che la Reuters non identifichi il suo datore di lavoro, ha detto di essere la prova vivente che la cura della salute mentale rende i piloti migliori nel lungo periodo.

Dopo essersi ripreso, si è addestrato a volare su aerei più grandi e verso destinazioni come Shanghai e Hong Kong, voli a lungo raggio che un tempo riteneva troppo scoraggianti.

"Oggi sono un pilota migliore di prima", ha detto.